화물선 경일호.화물선 키란아시아 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622731"></img><span style="display:none;"> 선 명경일호키란 아시아(KIRAN ASYA) 선 적 항부산광역시터키, 이스탄불 선박소유자J주식회사키르트란스 데니즈실릭 베틱 에이. 에스.(Kirtrans Denicilik Ve Tic. A.S.) 총 톤 수5,963톤39,327톤 기관종류.출력디젤기관 3,912킬로와트디젤기관 11,060킬로와트 해양사고관련자A BC 직 명선장1등항해사 도선사 면허의 종류2급항해사(DH-D2-04-0005)2급항해사(IC-D2-06-0017)1종도선사(인천 2006-02) 사고일시2008년 12월 16일 06시 26분경 사고장소북위 37도 22분 21초.동경 126도 32분 00초(팔미도등대 북동방 약 1.3마일 해상)</span> 경일호는 총톤수 5,963톤, 디젤기관 3,912킬로와트 1기를 주기관으로 장치한 길이 115.08미터, 너비 19.00미터, 깊이 10.30미터의 강조 화물선으로 1997년 10월 2일 경남 통영시 소재 신아조선소에서 진수되었으며, 국내 연안항로에서 시멘트를 운송해 왔다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)

등 선원 16명이 승무한 가운데 삼척항에서 시멘트 약 10,086톤을 적재하고 2008년 12월 14일 23시 12분경 인천항 대기닻정박지에 입항하여 물때를 기다리다가 다음날인 15일 06시 30분경 인천남항 동양시멘트돌핀에 접안하였다. 이 선박은 16일 05시 12분경 시멘트 양하를 마쳤고, 같은 날 05시 36분경 강제도선을 면제받은 선장 A의 조선지휘 하에 선수흘수 약 2.62미터, 선미흘수 약 4.93미터의 공선상태로 출항하여 삼척항을 향하여 항해를 시작하였다.선장 A는 같은 날 05시 50분경 인천남항을 벗어나면서 출항부서배치를 해제하였고, 진침로 약 252도로 진행하여 인천항 제1항로(이하 “제1항로”라 한다.)에 진입하였으며, 06시 06분경 진침로 약 210도로 정침하고 주기관을 렁업-엔진(R/up engine) 상태로 한 뒤, 제1항로의 우측을 따라 12～13노트의 전속으로 항해하였다.선장 A는 06시 08분경 인천대교 공사현장 부근에서 앞서가고 있는 삼성4호, 해원호 등을 추월하고 있는 상태였음에도, 출항부서해제 직후부터 조타실에 올라와 자신의 조선을 보좌하던 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”라 한다.)에게 “잘 보고 가자”면서 항해당직을 맡기고 조타실을 떠났다.선장 A의 지시에 따라 항해당직을 시작한 1등항해사 B는 탐지거리 3마일에 맞춰 작동시킨 레이더와 육안으로 주위상황을 관찰하면서 미얀마인 조타수 산키, 실습항해사 ㅇㅇㅇ와 함께 항해당직을 수행하여 진침로 210～211도, 13～14노트의 속력으로 제1항로의 우측을 따라 항해하였다.같은 날 06시 13분경 1등항해사 B는 인천대교 공사현장 부근을 통과하던 중 인천지방해양항만청 해상교통관제센터로부터 초단파무선전화를 통하여 “「키란 아시아」가 인천항 W-1닻정박지에서 양묘하여 인천항 갑문으로 입항하니 확인하라”는 통보를 받고, “알았다”고 응답을 하였으며 이 때 「키란 아시아」의 정박등을 초인하였다.1등항해사 B는 같은 침로와 속력으로 항해하다가 같은 날 06시 23～24분경 초단파무선전화(VHF ch.68)를 통하여 선수우현 약 13도 방향으로 약 0.7마일 떨어진 곳에서 제1항로로 막 진입한 「키란 아시아」의 호출을 받았으며 이 때 경일호가 「키란 아시아」의 선수 앞쪽으로 통과하기로 서로 합의하였다.1등항해사 B는 「키란 아시아」와 통화를 마친 후, 그 사이 선수우현 약 15도 방향으로 약 0.5마일의 곳까지 접근한 상대선박을 조금 더 멀리 떨어져 통과하려고 소각도 좌변침하여 침로를 약 207도로 변경하였다.1등항해사 B는 같은 날 06시 25분경 좌현홍등을 보이면서 제1항로를 가로지르는 모습을 보이며 경일호의 진로전방으로 진입하는 「키란 아시아」로부터 좌변침을 크게 하여 달라는 요청을 받고 그렇게 하겠다고 응답하였으나 선수좌현 측 0.8～0.9마일 전방에서 제1항로 우현 측을 따라 입항하는 제3의 선박 대양호(총톤수 4,803톤) 때문에 좌변침을 크게 하지 못하고 소각도 좌변침하여 침로를 약 200도로 변경하였으며 속력은 그대로 유지하였다.1등항해사 B가 이와 같은 상태로 진행하다가 충돌직전 급박한 충돌의 위험을 느끼고 재차 좌전타하였으나, 선수가 진방위 약 198도로 향할 무렵인 같은 날 06시 26분경 인천항 팔미도등대로부터 진방위 약 054도 방향으로 약 1.3마일 떨어진 북위 37도 22분 21초.동경 126도 32분 00초 부근 해상에서 경일호의 우현 중앙부와 선수가 진방위 약 081도로 향한 「키란 아시아」의 정선수부가 두 선박의 선수미선 교각 약 73도를 이루며 충돌하였다.

이 때 화물선 제 3의 선박 대양호는 사고지점 약 0.7마일 남쪽에서 약 11.1노트로 제1항로를 따라 입항하고 있었다.당시 사고해역은 시정이 양호한 가운데 흐린 날씨에 북서풍이 초속 3～4미터로 불고, 해상은 잔잔하였으며, 북북동 방향의 조류가 약 1노트로 흘렀다.한편 「키란 아시아」는 총톤수 39,327톤, 디젤기관 11,060킬로와트 1기를 주기관으로 장치한 길이 228.50미터, 너비 32.24미터, 깊이 18.30미터의 강조 화물선이다.이 선박은 선장 카쥼 아이탁 데니즈(Deniz Kazim Aytac) 등 터키인 선원 21명이 승무한 가운데 우크라이나 일체스키항에서 밀 약 57,750톤을 적재하고 2008년 12월 14일 23시 55분경 선수흘수 약 11.60미터, 선미흘수 약 11.60미터의 등흘수 상태로 인천항 대기닻정박지에 입항하였다.이 선박은 다음 날인 15일 14시 20분경 인천항 W-1 닻정박지로 이동하여 북위 37도 22분 23초.동경 126도 31분 38초 지점에 닻을 놓고 대기하다가, 그 다음 날인 16일 05시 45분경 인천항 제7부두 제73번 선석에 접안하려고 닻줄을 거둬들이기 시작하였으며, 같은 날 06시 00분경 해양사고관련자 도선사 C(이하 “도선사 C”라 한다.)를 태웠다.도선사 C는 엿새 전인 같은 달 10일부터 도선당직을 수행해오다 사고전날 22시경까지 다른 3척의 선박을 도선하고 잠시 휴식을 취한 뒤 사고당일 첫 도선을 맡은 상태였으며, 「키란 아시아」는 만조시각인 같은 날 07시 13분경까지 인천항 갑문에 도착하여야 할 상황이었다.도선사 C는 선장 카쥼 아이탁 데니즈(이하 “선장 데니즈”라 한다.)의 감독 하에 3등항해사 무아메르 바티야르(Bahtiyar Muammer)와 조타수의 보좌를 받으며 도선을 시작, 같은 날 06시 10분경 닻을 감아올렸다.도선사 C는 이후 선수가 진방위 약 225도로 향한 「키란 아시아」의 선체를 좌선회시키면서 같은 날 06시 12분경 인천지방해양항만청 해상교통관제센터에 초단파무선전화(VHF ch.12)로 위치이동보고를 하였으며, 이때 인천지방해양항만청 해상교통관제센터로부터 “인천대교 공사현장 부근에서 경일호가 남하하고 있으니 참고하라”는 통보를 받고 이 선박을 초인하였다.도선사 C는 상대선박 경일호의 정확한 속력을 확인하지 아니한 채, 막연하게 경일호가 약 3마일 떨어져 있으므로 서두르면 경일호를 앞질러 제1항로에 진입할 수 있을 것으로 생각하고 주기관을 같은 날 06시 14분경 미속전진, 06시 15분경 중속전진, 06시 21분경 전속전진으로 사용하여 속력을 올리면서 좌선회를 계속하여 06시 22분경 침로 100～110도를 향한 상태로 제1항로로 진입하기 시작하였으며, 곧 이어 키를 중립(Midship)에 놓았다.이 무렵 조타실에서 도선을 감독하던 선장 데니즈가 좌현 쪽에서 접근하는 상대선박 경일호를 발견하고, 도선사 C에게 본선이 심흘수선이라 위험하다며 주의를 촉구하였으나 도선사 C는 진행을 멈추지 아니하였다.도선사 C는 자신의 예상과는 달리, 경일호가 선수좌현 약 65도 방향으로 0.7～0.8마일 떨어진 곳에서 우현 녹등을 보이면서 빠른 속도로 접근하고 있어, 같은 날 06시 23～24분경 초단파무선전화로 경일호를 호출하였는데, 경일호 측에서 먼저 통과하겠다고 하자 경일호를 자선 후미로 통과시키기 어렵다고 판단하여 자선의 움직임을 설명하면서 경일호로 하여금 「키란 아시아」의 진로전방으로 통과하라고 하였으며, 상대선박 경일호도 그렇게 하겠다고 응답하였다.도선사 C는 이러한 통화가 끝난 직후 제1항로 중앙을 따라 입항하던 제3의 선박 대양호가 「키란 아시아」에 가까이 접근하고 있었으나 이러한 사실을 알지 못하였으며, 대양호가 초단파무선전화로 「키란 아시아」를 호출하였으나 이에 응답하지 아니하였다.그로부터 약 1분 경과하였을 때 도선사 C는 자선의 속력이 약 3.3노트에 이르렀음을 확인하고, 다시 경일호를 호출하여 이미 상당한 전진타력이 붙었으니 대각도로 좌변침해 달라고 요청하였으며, 상대선박으로부터 그렇게 하겠다는 응답을 들었다.이후 진침로 약 080도, 약 3노트의 속력으로 진행하던 중 같은 날 06시 25분경 급박한 충돌의 위험을 느낀 선장 데니즈가 경일호를 향하여 주간신호등을 비춰 경고하면서 주기관을 전속으로 후진하였고 도선사 C는 극우전타하였다.그러나 이러한 피항동작은 효과를 거두지 못하고 같은 날 06시 26분경 「키란 아시아」는 진방위 약 081도를 향하여 약 2.0노트의 속력으로 진행하는 상태로 앞서 기술한 바와 같이 경일호와 충돌하였으며, 충돌 후 경일호가 그대로 지나감으로써 두 선박이 분리되었다.사고발생 후 경일호는 관계기관에 사고사실을 보고하고 같은 날 07시 06분경 인천항 E-3 닻정박지에 닻을 놓은 뒤, 해양경찰의 조사를 받았으며, 「키란 아시아」는 같은 날 07시 05분경 인천항 E-1 닻정박지에 닻을 놓고 관계기관의 조사를 받은 뒤, 같은 날 20시 05분경 인천항 7부두 제73번 선석에 접안하였다.이 사고로 경일호는 우현측 중앙부 외판과 선원거주구역 외벽이 굴곡되고, 우현 측 현문(Gangway), 구명정 대빗(Lifeboat davit) 등이 파손되었으며, 「키란 아시아」는 정선수부 외판과 구형선수 등이 굴곡 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용인천항 제1항로를 따라 진침로 210～211도, 13～14노트의 속력으로 항해하던 경일호와 인천항 내항에 입항하기 위하여 인천항 W-1닻정박지에서 닻을 감아올린 뒤 좌선회하면서 2～3노트의 속력으로 인천항 제1항로로 진입하던 「키란 아시아」 사이에 충돌의 위험성이 발생한 경우, 「개항질서법」 제13조제1항의 규정에 따라 항로 밖에서 항로에 들어오는 「키란 아시아」가 항로를 따라 항행하는 경일호의 진로를 피하여야 한다.

충돌 전 이들 두 선박 사이에는 경일호가 「키란 아시아」에게 자선의 전방을 통과하겠다고 제안하였고, 「키란 아시아」가 그렇게 하도록 동의한 사실이 있으나 이는 「개항질서법」 제13조제1항의 규정에 부합하는 내용이므로 새로운 항법관계를 형성하였다고 볼 수 없다.(2) 「키란 아시아」의 부적절한 운항「키란 아시아」는 항로 밖에서 항로 안으로 진입하면서 항로를 따라 항해하는 경일호와 충돌의 위험이 있었음에도 경일호의 진로를 피하지 아니한 채 진행을 계속하였다.

「키란 아시아」의 이와 같은 부적절한 운항은 이 건 충돌의 주된 원인이 되었다. 「키란 아시아」는 항로로 진입하기 전 진행을 멈추어 경일호의 진로를 피여야 하고 경일호가 자선을 통과한 후에도 항로를 따라 항행하는 제3의 선박(대양호)과의 충돌위험이 없다는 것도 확인하고 항로로 진입하였어야 한다.

(3) 경일호의 피항협력동작 불이행경일호는 「키란 아시아」가 충돌의 위험이 있는 상태에서 항로로 진입하고자 할 때에 충돌의 위험을 알리는 경고신호를 보내거나 교신을 통하여 항로로 진입하지 말도록 요구해야 하였으며, 「키란 아시아」가 대각도 좌변침을 요청할 당시에는 이미 두 선박이 매우 가까이 접근되어 급박한 충돌의 위험이 있는 상태였고 더욱이 좌현 전방에서 제3의 선박 대양호가 입항하고 있어 대각도로 좌변침을 하는 것은 새로운 충돌위험을 조성하는 일이 되므로 이러한 상황에서 경일호로서는 「키란 아시아」의 좌변침 요청을 거절하고 오히려 「키란 아시아」로 하여금 진행을 멈추도록 요구하고 자선도 주기관을 정지하거나 후진하는 등 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 취하였어야 한다.

그럼에도 「키란 아시아」의 요청을 그대로 받아들이고 소각도 좌변침을 하느라 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.

(4) 기여원인요소에 대한 검토가) 경일호 선장의 직접지휘의무 불이행강제도선구역에서 도선면제를 받고 자력도선으로 이 선박을 조선지휘하던 경일호 선장은 이 선박이 미처 인천대교 공사현장을 통과하기도 전에, 더욱이 다른 선박을 추월하고 있는 상태에서 1등항해사에게 조선을 맡기고 조타실을 떠났다. 이는 선박이 항구를 출입할 때, 선박이 좁은 수로를 지나갈 때, 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때 선박의 조종을 직접 지휘하여야 할 선장의 직접지휘의무를 이행하지 아니한 것이다.

만약 선장이 직접 조선하였더라면, 통합방법에 관한 합의과정이나 충돌의 위험이 발생하였을 때 보다 효과적으로 대처하여 충돌을 피할 수도 있었을 것이다.나) 「키란 아시아」의 충돌위험성 판단결여선박은 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 한다. 그러나 「키란 아시아」 도선사는 “경일호가 남하하고 있으니 참고하라”는 인천지방해양항만청 해상교통관제센터의 통보를 받았을 때 경일호의 속력을 확인하여 충돌의 위험성이 있는지 면밀히 판단해보지 아니한 채 막연하게 3마일 떨어졌으므로 서두르면 경일호를 앞질러 제1항로에 진입할 수 있을 것으로 속단, 항로 진입을 서두르다 경일호와 약 0.7마일까지 접근되고서야 상대선박과 매우 가까이 접근되었음을 인식하였다.

이후 경일호에게 진로전방으로 통과하도록 동의하고도 진행을 멈추지 아니하고 항로안으로 계속 진입한 것은 이때까지도 충돌의 위험성을 주의 깊게 확인하지 아니하였기 때문으로 판단된다.

(5) 주장에 대한 판단도선사 C는 「키란 아시아」가 흘수제약선이므로 경일호가 키란아시아의 진로를 피하여야 한다고 주장하고 있으므로 이에 대하여 살펴본다.이 건 사고당시 「키란 아시아」의 훌수는 약 11.7미터이나 사고해역에서 수심이 가장 앝은 곳의 해도상 공시 수심(약 11미터)과 국립해양조사원의 인천항 조고(약 7미터)를 감안하면 「키란 아시아」를 흘수제약선으로 보기 어려우며, 설사 흘수제약선이라 할지라도 개항 내의 항로 밖에서 항로 안으로 진입하는 「키란 아시아」가 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 진로를 피해야 할 주의의무가 면제된다거나 항로를 따라 항행하는 다른 선박보다 진로우선권을 갖는다고 볼 수 없다. 따라서 도선사 C의 위 주장은 받아들일 이유가 없다할 것이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 인천항 제1항로 부근에 있는 W-1닻정박지에서 닻을 감아 항로로 진입하던 「키란 아시아」가 항로를 따라 출항하는 경일호의 진로를 피하지 아니하고 경일호 진로 전방으로 계속 진행함으로써 발생한 것이나, 경일호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 「키란 아시아」의 도선사로서 인천항 제1항로 바깥에 있는 닻정박지에서 닻을 거둬 항로로 진입하면서 항로를 따라 출항하는 경일호와 충돌의 위험이 있을 때에는 경일호가 안전하게 「키란 아시아」의 진로전방으로 통과할 수 있도록 항로 밖에서 대기하거나 미리 자선의 진행을 멈추는 등의 방법으로 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 자선의 진로전방으로 통과시키기로 한 경일호를 향하여 계속 접근한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1종도선사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 경일호의 선장으로서, 인천항을 출항할 때에는 지형이 복잡하고 항행하는 선박이 많아 다른 선박과의 충돌 위험성이 높으므로 선박의 조종을 직접 지휘하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 인천항 제1항로를 따라 출항하던 중 1등항해사 B에게 조선을 맡기고 조타실을 이탈하였다. 해양사고관련자 A의 이와 같은 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 경일호의 1등항해사로서 선장의 지시에 따라 항해당직을 수행하여 인천항 제1항로를 따라 항해하던 중 항로 밖에서 항로로 진입하는 「키란 아시아」와의 충돌위험이 있었음에도 경고신호를 하거나 감속하는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하였으며 제3의 선박이 좌현 전방에서 입항하고 있고 「키란 아시아」가 선수우현 쪽 지근거리에서 급박한 충돌위험을 안고 진로전방으로 진입하고 있어 좌변침할 경우 충돌 위험성이 오히려 더 커지는 상태에서 좌변침을 해 달라는 「키란 아시아」의 제안에 섣불리 동의하여 충돌의 위험을 증대시켰다.

해양사고관련자 B의 이와 같은 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교 훈가. 항로로 진입하는 선박은 극히 주의하여야 한다.항로 밖에서 항로 안으로 진입하는 선박은 항로를 따라 항행하는 선박과의 충돌위험이 조금이라도 있으면 무리하게 항로 안으로 진입하지 말고 항로 밖에서 대기하였다가 충돌의 위험이 완전히 사라진 후에 진입하여야 한다.

나. 통항방법의 합의에 신중을 기하여야 한다.해상교통법은 입법기술상 해상에서 일어날 수 있는 모든 상황에 대하여 일일이 규정할 수 없으므로 충돌의 위험성이 있는 정형적 상황에 대해서만 규정하고 나머지 에 대해서는 선원의 상무에 맡겨 놓고 있는바, 두 선박 간에 충돌의 위험이 있는 경우 당시의 특수한 사정과 조건에 따라 정형적인 항법규정에서 벗어나는 통항방법에 합의할 수 있으나 이러한 합의는 상호 오해에 따른 위험과 함께 제3의 선박과의 관계에서 또 다른 위험을 초래할 수 있으므로 가능하면 지양하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 키란아시아가 인천항 정박지에서 제1항로로 진입하면서 같은 항로를 따라 항해중인 경일호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 경일호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 C의 1종도선사업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 2급항해사업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

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