화물선 강원호.어선 일령호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615873"></img><span style="display:none;"> 선 명강원호일령호 선 적 항부산광역시경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자JB 총 톤 수3,407톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관.2,206킬로와트디젤기관.300킬로와트 해양사고관련자AB 직 명1등항해사소유자 겸 선장 면허의 종류3급항해사6급기관사 사고일시2010년 4월 24일 04시 39분경 사고장소북위 36도 10분 41초.동경 129도 38분 23초 지점(호미곶등대 기점 029.5도 6.95마일 해상)</span> 강원호는 총톤수 3,407톤, 길이 85.04미터, 너비 18.00미터, 깊이 7.20미터, 디젤기관 2,206KW 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 화물선으로 1997년 12월 1일 경남 통영시 소재의 금동조선(주)에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검하고 유효기간이 2007년 9월 16일부터 2012년 9월 15일까지인 선박검사증서를 교부받았다.강원호는 소유자가 J이나 소유자와 선박리스계약을 체결한 K가 내항화물 부정기화물 운송사업에 투입·운항해 왔으며, 주로 강원도 동해시 묵호항에서 철광석을 적재하여 포항 또는 하동까지 수송하는데 종사해왔다.강원호는 부산지방해양항만청장으로부터 유효기간이 2010년 7월 6일부터 2015년 7월 5일까지인 안전관리적합증서(Document of Compliance)를 교부받은 소유자인 K를 “선박회사”로 하여 포항지방해양항만청장으로부터 유효기간이 2010년 7월 23일부터 2015년 7월 22일까지인 선박안전관리증서(Safety Management Certificate)를 교부받았으며, 따라서 선박관리, 선원관리, 선박안전관리업무 등은 소유자인 K가 직접 수행해 왔다.강원호는 2010년 4월 23일 18시 00분경 강원도 동해시 묵호항에서 선장 C, 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다.)를 포함한 선원 11명이 승무한 가운데 철광석 5,405톤을 적재한 상태로 목적지인 경상북도 포항항을 향하여 출항하였다.항해를 시작하기 전 수립한 항해계획(PASSAGE PLAN)상의 항로를 따라 항행하던 강원호는 같은 달 24일 03시 30분경 해양사고관련자 A가 항해당직의 배치에 따라 앞 당직항해사인 2등항해사 D와 교대하여 항해당직을 수행하기 시작하였는데, 이때 실습항해사인 E와 항해당직부원 갑판수 F(미얀마인, 1984년 12월 25일생)가 함께 경계와 조타업무 등 항해당직업무를 수행하기 시작하였다.강원호에는 항해용 레이더 2대가 설치되어 있으며, 해양사고관련자 A가 항해당직을 수행할 당시에는 선교 우측에 설치된 레이더 1대를 관측거리 6마일로 조정하여 사용하고 있었다.계속 항행하던 중 같은 날 04시 28분경 해양사고관련자 A는 이름이 밝혀지지 아니한 대한민국 해군 함정으로부터 주변의 미확인 선박에 관한 정보 제공 요청을 받고서 선교 우현 날개(Wing Bridge)로 나가 관측한 결과 작업등을 밝히고서 어로에 종사하는 선박임을 확인하여 해군에 통보하느라 주변 경계를 소홀히 하고, 특히 레이더 관측을 소홀히 한 관계로 자선의 선수 우현 53도(진방위 225도) 방향 약 2마일 거리 해상에서 상대선 일령호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하고 있었으나 그러한 사실을 알아차리지 못하였다.해양사고관련자 A가 해군함정의 요청에 따라 주변 선박을 확인하여 보고하는 사이 상대선 일령호는 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근하였으며, 상대선 일령호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 것을 충분히 여유 있는 시기에 관측하지 못한 해양사고관련자 A는 자선이 피항선임에도 상대선 일령호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하고 계속 항진하였다.해양사고관련자 A가 충돌에 임박해서야 상대선 일령호를 육안으로 관측하고서 충돌의 위험을 느낀 나머지 좌현 전타하였으나 진침로가 165도 정도로 변경되었을 때인 2010년 4월 24일 04시 38분경 북위 36도 10분 41초.동경 129도 38분 23초 지점인 호미곶등대 기점 029.5도 6.95마일 해상에서 강원호의 우현 중앙 부분과 선수방위 085도인 일령호 선수 우현 부분이 충돌교각 80도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 8미터 정도로 불고 파고는 1-1.5미터, 시정은 양호한 상태였다.한편 일령호는 총톤수 7.93톤, 출력 300킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱조 연안통발어선으로 2001년 1월 대일FRP조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2006년 1월 10일부터 2011년 1월 9일까지인 선박검사증서를 교부받았다.일령호는 2010년 4월 24일 03시 00분경 포항시 동빈항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다.)를 포함한 선원 5명이 승무한 가운데 출항한 후 조업장소인 월포항 동방 24마일(82-6해구) 해상을 향하여 항행하기 시작하였다.통상의 항로를 따라 조업장소를 향하여 항행하던 해양사고관련자 B는 같은 날 04시 23분경 북위 36도 10분 29초·동경 129도 35분 27초 지점 해상을 지나면서 진침로 085도 속력 9.5노트로 정침하여 항행하기 시작하였다.해양사고관련자 B는 같은 시 28분경 북위 36도 10분 33초·동경 129도 35분 26초 지점 해상을 지날 때 상대선 강원호가 자선의 좌현 40도(진방위 045도) 방향 약 2마일 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 것을 레이더로 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니한 채 막연히 안전하게 통과하는 것으로 생각하여 이후 경계를 소홀히 한 채 항행을 계속하였다.해양사고관련자 B가 경계를 소홀히 한 채 항행을 계속한 까닭에 강원호가 피항선임에도 유지선인 일령호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하고 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근하는 것을 충돌에 이르기까지 알아차리지 못하여 자선의 동작만으로 충돌을 피하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이건 충돌사고로 강원호 우현 중앙 부분과 일령호 선수부분이 충돌하여 강원호는 우현 중앙 부분 불워크가 손상되었고 일령호는 우현 선수 부분이 손상되었으며, 충돌의 충격으로 일령호 승선원 중 선장 등 2명이 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 경계자는 적절한 경계의 유지에 철저한 주의를 기울일 수 있어야 한다.강원호는 항해당직 담당 해기사와 갑판부 항해당직부원, 실습항해사 등 3명이 항해당직에 배치되어 항해당직업무를 수행하던 중 항해당직 담당 해기사가 대한민국 해군 함정의 요청으로 주변의 미확인 선박을 관측.통보하느라 10분 정도 동안 주변 경계를 소홀히 하는 바람에 자선의 선수 우현 53도(진방위 225도) 방향 약 2마일 거리 해상에서 상대선 일령호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 것을 알아차리지 못하였으며, 일령호는 레이더 관측 및 육안에 의한 경계를 소홀히 하는 바람에 상대선 강원호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 것을 충돌에 이르기까지 알아차리지 못하였다.2) 충돌의 위험모든 선박은 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측 등 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.강원호는 위와 같이 함정의 요청으로 주변의 미확인 선박을 관측.통보하느라 레이더 관측을 소홀히 하였으며, 일령호는 충돌 10분 전경 레이더로 강원호를 관측하고서도 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하였다.3) 횡단하는 상태2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.강원호와 일령호는 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하였으므로 일령호를 우현 쪽에 두고 있는 강원호가 피항선으로서 일령호의 진로를 피하기 위한 필요한 조치를 취하였어야 한다.4) 유지선의 동작유지선은 피항선이 적절한 피항동작을 취할 수 있도록 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.일령호는 강원호가 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 것을 충돌에 이르기까지 알아차리지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.5) 항법의 적용이 건 충돌사고는 항행중인 동력선 강원호와 일령호가 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하다가 발생하였으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 피항선인 강원호가 유지선인 일령호의 진로를 피하였어야 하며, 일령호는 상대선 강원호와 매우 가까이 접근하여 강원호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 가운데 강원호 측이 경계를 소홀히 한 관계로 유지선인 일령호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 일령호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 강원호와 일령호가 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 피항선인 강원호가 유지선인 일령호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 것과 일령호가 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 아니한 사실 등을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고발생에 대한 원인제공정도는 강원호가 70%, 일령호가 30% 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 강원호의 1등항해사로서 항해당직을 수행하던 중 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 관계로 일령호가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 충돌의 위험을 가지고 접근하는 것을 적기에 알아차리지 못하여 자선이 피항선임에도 상대선 일령호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니함으로써 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 일령호의 소유자 겸 선장으로서 항행중 경계를 소홀히 한 까닭에 강원호가 피항선임에도 유지선인 일령호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하고 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근하는 것을 충돌에 이르기까지 알아차리지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사(走査), 탐지된 물체에 대한 작도(作圖), 그 밖의 체계적인 관측을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 가운데 강원호 측이 경계를 소홀히 한 관계로 유지선인 일령호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 일령호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615871"></img>