화물선 가양호, 화물선 태광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626455"></img><span style="display:none;"> 선 명가양호태광호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J해운주식회사K시멘트주식회사 총 톤 수4,689.45톤2,543.69톤 기관종류, 출력디젤기관 2,984킬로와트디젤기관 1,567킬로와트 수 심 인ABCD 직 명선 장1등항해사선 장1등항해사 면허종류1급항해사 3급항해사 2급항해사 3급항해사 사고일시1994년 7월 9일 04시 25분경 사고장소북위 35도 25분 30초, 동경 129도 32분 25초(울기등대로부터 진방위 130도, 거리 6마일 지점)</span> 태광호는 1962년 8월 2일 진수된 길이 86.06미터, 너비 14.00미터, 깊이 7.30미터의 강조화물선으로 수심인 선장 C, 수심인 1등항해사 D등 선원 19명이 승선하고 시멘트 3,739톤을 적재하고 전부흘수 5.50미터, 후부흘수 6.90미터의 상태로 1994년 7월 8일 14시 30분 경 삼척항을 출항, 부산항으로 향하였다.수심인 선장 C의 조선지휘로 삼척항을 출항한 이 선박은 예정항로를 따라 기관전속 상태로 항해를 계속하여 같은 날 18시 20분경 용추갑등대를 우현정횡 4.5마일로 통과한 후 진침로 173도로 변침한데 이어 다음날인 9일 00시 20분경 장기갑등대를 우현정횡 5.5마일로 통과한 후 진침로 192도로 변침 하였고, 약 10노트의 기관전속상태로 속항 중 같은 날 03시 00분 경 정자항 부근을 통과할 무렵 짙은 안개로 시정 10미터 정도로 시계가 제한되었다.수심인 1등항해사 D는 같은 날 03시 30분 경 승교하여 2등항해사로부터 당직을 인수하고 갑판원 E와 함께 항해당직에 임하였으며, 시계가 제한된 사실을 선장에게 보고하지 아니하고 감속조치를 취하지 아니한 채 단지 무중신호를 취명하면서 수동조타 상태로 항해를 계속하던 중 같은 날 04시 12분 경 선수우현 약7도, 약 5.2마일에서 상대선 가양호(이하“상대선”이라한다)를 레이더로 초인 하였으나 체계적인 관측을 통하여 충돌의 위험여부를 판단하지 아니하고 막연히 상대선이 자선의 우현측에 있으므로 양 선박이 우현대 우현으로 항과할 것으로 속단하였다.그후 충돌 약 8분전인 같은 날 04시 17분 경 양 선박간의 거리 약 3마일 정도에서 수심인 1등항해사 D는 상대선의 방위가 초인시보다 5도 정도 줄어들어 선수쪽으로 가까워지자 항과 거리를 넓혀 계속 우현대 우현으로 상대선을 피하기 위하여 진침로 160도로 좌현변침 하였으며, 이때부터 양 선박은 충돌 침로로 접근하게 되었으나 수심인 1등항해사 D는 이 사실을 모른 채 양 선박이 우현대 우현으로 무사히 항과할 것으로 판단하고 레이더 레인지를 0.75마일로 바꾸고 주위의 어선에 대한 감시를 하였다.어선 감시 중 상대선이 선수약간 우현 0.75마일 거리에 나타나자 수심인 1등항해사 D는 충돌의 위험을 느낀 나머지 주기관을 정지한데 이어 충돌직전 극좌전타 하였으나 선수가 4도 정도 회두하여 진방위 156도를 가리킬 때인 같은 날 04시 25분 경 울기등대로부터 진방위 130도, 6마일 거리인 북위 35도 25분 30초, 동경 129도 32분 25초에서 선속 4-5노트의 상태로 자선의 선수우현 상부외판이 상대선의 좌현 외판에 양 선박의 선미교각 약 25도 각도로 충돌하였다.당시 사고해역에는 시정 100미터 정도로 시계가 제한되고 남동풍이 초속 4-6미터로 부는 날씨에 해상 파고는 0.5미터 내외였다.수심인 선장 C는 사고전날인 8일 22시경 하교하여 침실에서 취침 중 “쿵”하는 충격음을 느끼고 급히 승교하여 충돌사실을 확인한 후 사고수습에 임하였다.한편 가양호는 1980년 12월 진수된 길이 106.79미터, 너비 17.80미터, 깊이 9.10미터의 강조 화물선으로 수심인 선장 A, 수심인 1등항해사 B 등 선원 18명이 승선하고 전부흘수 3.29미터, 후부흘수 4.15미터의 공선상태로 1994년 7월 8일 19시 25분경 광양항을 출항, 동해항으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 기관 전속상태로 항해를 계속하여 다음날인 7월 9일 01시 30분 경 남형제도를 좌현 정횡 2마일로 통과한 후 진침로 044도로 변침한데 이어 같은 날 02시 15분경 생도를 좌현 정횡 3.5마일로 통과한 후 충돌지점까지 진침로 037도, 약 15노트의 기관 전속상태로 속항 하였다.수심인 1등항해사 B는 같은 날 03시 45분 경 간절갑 부근을 통과할 무렵 2등항해사로부터 당직을 인수하여 조타수 F와 함께 항해당직에 임하였으며, 충돌 약 13분전인 같은 날 04시 12분경 상대선 태광호(이하 “상대선”이라 한다)를 선수좌현 약 18도, 5마일에서 레이더로 초인하고 약 2분 동안 이를 관찰한 바 상대선의 방위가 늘어나자 체계적인 관측을 하지 아니한 채 양 선박이 좌현대 좌현으로 무사히 항과할 것으로 판단하고 우현측에 있는 어선에 주의를 기울였다.충돌 약 7분전인 같은 날 04시 18분 경 짙은 안개로 시정 100미터 정도로 시계가 제한되자 수심인 1등항해사 B는 무중신호를 자동으로 취명하고 키를 수동조타로 전환함과 동시에 주기관을 사용준비상태로 두었으나 시계제한사실을 선장에게 보고하거나 감속등의 조치를 취하지 아니하였다.충돌 약 5분전인 같은 날 04시 20분 경 수심인 1등항해사 B는 상대선이 선수좌현 2마일로 접근한 것을 인지하였으나 충돌의 위험을 느끼지 못하고 막연히 상대선이 피항 할 것이라는 생각으로 침로와 속력을 유지한 채 상대선의 동정감시를 소홀히 하고 있던 중 충돌 약 2분전 양 선박이 0.5마일로 접근하게 되자 그때서야 충돌의 위험을 느끼고 우현변침을 시작하였으며 자선의 선수가 우회두하여 진방위 131도를 가리킬 때 전속상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.수심인 선장 A는 사고전날인 8일 22시경 하교하여 침실에서 취침 중 충돌의 충격을 느끼고 급히 승교하여 사고수습에 임하였다.이 충돌로 인하여 가양호는 좌현 측 중앙부 외판이 길이 11미터 × 너비 6미터 × 깊이 70센티미터 정도로 굴곡 손상되고, 태광호는 선수부 우현 외판 및 난간이 길이 10미터 정도, 약간 내측으로 굴곡 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박이 야간 항행 중 태광호측이 안전속력을 지키기 아니한데다 상대선에 대한 동정파악을 소홀히한 나머지 충돌의 위험여부를 제대로 판단하지 못하고 상대선을 피하기 위하여 좌현변침하여 충돌침로로 접근함으로써 발생한 것이나, 가양호측이 안전속력을 지키지 아니한데다 상대선에 대한 동정 파악을 소홀히 하여 조기에 피항동작을 취하지 아니하고 충돌시까지 전속항해한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 D는 태광호의 1등항해사로서 당직 중 시계가 제한된 상태에서 안전속력을 지키지 아니하였고 상대선에 대한 동정파악을 소홀히 하여 충돌의 위험여부를 제대로 판단하지 못한 채 좌현변침하여 충돌에 이르게 한 직무상의 과실이 인정된다.수심인 D의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 B는 가양호 1등항해사로서 당직 중 시계가 제한된 상태에서 상대선에 대한 동정파악을 소홀히 하여 조기에 피항동작을 취하지 아니하고 충돌시까지 전속 항해한 직무상의 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 C와 A는 각각 태광호 및 가양호 선장으로서 평소 부하직원에 대한 지휘감독을 소홀히 함으로써 짙은 안개로 시계가 극히 제한되었음에도 당직항해사가 이 사실을 선장에게 보고하지 아니한 채 직접 조선 중 시계제한 상태에서의 항법규정을 따르지 아니하여 이 충돌을 발생케한 직무상의 과실이 인정된다.수심인 C와 A에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 태광호측이 안전속력을 지키지 아니한데다 상대선에 대한 동정파악을 소홀히한 나머지 충돌의 위험여부를 제대로 판단하지 못하고 상대선을 피하기 위하여 좌현측으로 변침함으로써 발생한 것이나, 가양호측이 안전속력을 지키지 아니한데다 상대선에 대한 동정파악을 소홀히한 나머지 조기에 피항동작을 취하지 아니하고 충돌시까지 감속조치없이 전속 항해한 것도 일인이 된다.수심인 D의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C를 견책한다.수심인 A를 견책한다.