화물선 가양호, 화물선 태광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607081"></img><span style="display:none;"> 선 명가양호태광호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J해운주식회사K시멘트주식회사 총 톤 수4,689.452,543.69 기관종류, 출력디젤 2,984킬로와트디젤 1,567킬로와트 수 심 인ABCD 직 명선 장1등항해사선 장1등항해사 면허종류1등항해사 3급항해사 2급항해사 3급항해사 사고일시1994년 7월 04시 25분 사고장소북위 35도 25분 36초, 동경 129도 32분 36초</span> 가양호는 길이 106.79미터의 선미선교형 강조 시멘트전용 화물선으로 수심인 선장 A, 수심인 1등항해사 B등 선원 18명이 승선하고 1994년 7월 8일 19시 25분 전부 3.29, 후부 4.15미터 홀수의 공선성태로 광양항을 출항, 동해항으로 향하였다.이 선박의 항해속력은 전속 14.9(항내전속 11, 반속 8, 미속 6 및 극미속 5노트이고 선회경은 382미터이다.같은날 03시 45분 간절갑등대로부터 135도(진방위, 이하 같다) 4마일 지점에서 전직자와 당직교대를 한 수심인 B는 진침로 033도, 14.9노트 전속, 자동조타로 속항하였다.같은날 04시 10분 레이다로서 정선수 5.2마일 거리에서 남하중인 태광호의 영상을 탐지하고 이 선박이 저선의 좌현으로 항과할 것으로 생각하고 주위의 조업어선을 경계하며 항진하였다.같은날 04시 18분 짙은 안개로 시정이 약 100미터로 제한되었으며 태광호의 영상이 선수우현 14도, 2마일로 접근되고 있었으나 계통적인 동정감시를 하지 아니하고 태광호가 피항선이라고 잘못 생각한 나머지 태광호가 피해갈 것으로 생각하여 수심인 선장 A에게 보고하지 아니한채 자동무중신호 취명장치의 작동과 기관사용준비를 발령한 다음 자동조타를 수동조타로 하여 그대로 속항하였다.같은날 04시 20분 태광호가 선수우현 27도 1.4마일로 가까워지자 수심인 B는 충돌의 위험성 여부에 대한 판단을 면밀히 하지 아니한채 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 생각하고 우현 대 우현으로 충분한 거리(최단접근거리 약0.7마일)로 교행가능한 상태임에도 태광호의 전로쪽으로 우전타하여 진침로 090도로 변침하였다.

따라서 같은 04시 21분에는 태광호와의 상대방위, 거리가 선수좌현 27도 1마일이 되었다가 같은 04시 22분에는 선수좌현 25도 0.8마일로, 같은 4시 23분에는 선수좌현 25도 0.5마일로 접근되어 급박한 위험상황이 전개되고 있었다. 같은 04시 24분에는 선수좌현 25도 0.2마일로 방위의 변화가 거의 없이 현저히 접근되는 것을 피할 수 없는 상황에서 충돌의 위험을 직감한 수심인 B는 황급히 극우전타하였다.같은 04시 25분 전속 전진으로 회두중인 가양호의 선수가 진방위 190도를 가리키는 순간 울기등대로부터 진방위 128.4도 6.1마일 되는 북위 35도 36초, 동경 129도 32분 36초의 지점에서 선체 중앙에서 선수쪽으로 5미터 정도되는 좌현 외판에 태광호의 선수부가 후방으로부터 25도 각도로 충돌하였다.사고당시 현지 기상은 초속3-4미터의 남풍에 짙은 안개로 시정은 100미터 정도이었다.한편, 태광호는 길이 86.06미터의 선미선교형 강조 시멘트 전용화물선으로 수심인 선장 C, 수심인 1등항해사 D등 선원 19명이 승선하고 1994년 7월 8일 14시 30분 삼척항에서 시멘트 3,739톤을 적재하고 전부 5.50, 후부 6.90미터의 홀수 상태로 양하지인 부산항으로 향하였다.같은달 9일 03시 30분 이덕암으로부터 073도 약 5마일 지점에서 전임자와 선교당직을 교대항 수심인 1등항해사 D는 진침로 192도 전속 9.6노트, 수동조타로 속항중 짙은 안개로 시계가 극히 제한되어 있어 우측해안과의 거리를 넓히고자 같은 3시 40분 진침로 160도로 변침하여 약 10분정도 항진한후 같은 3시 50분 원침로 190도로 변침하였다.이 선박은 같은날 04시 07분 울기등대로부터 100도, 5.4마일 거리로 통항하였으며 같은 04시 10분 선수우현 23도 5.2마일 거리에 북상중인 가양호의 영상을 레이다로 탐지하여 계통적인 관찰결과 상대방위가 우측으로 변하고 있어 우현대 우현으로 무사히 항과할 것으로 생각하고 그대로 속항하였다.같은 04시 15분에는 선수우현 29도, 3.3마일, 같은 04시 20분에는 선수우현50도, 1.4마일로 상대방위가 우측으로 변하다가 같은 4시 22에는 선수우현 55도 0.8마일정도로 방위변화는 적고 거리가 빠르게 가까워지기 시작하였으나 수심인 D는 수심인 선장 C에게 보고하여 선장이 직접 조선지휘하도록 하지 아니하고 또한 자선의 행각을 멈추지 아니한채 그대로 속항하였다.같은 04시 23분 선수우현 56도 거리 0.5마일로 현저히 접근되는 것을 피할 수 없는 상황이 되자 수심인 D는 충돌의 위험을 느끼고 기관을 정지한데 이어 같은 4시 25분 충돌직전 기관전속후진 발령과 동시에 극우전타를 하였으나 선수가 진방위 215도를 가리킬 때 전술한 바와같이 충돌하였다.충돌과 동시 가양호는 빠른 속력으로 계속 우선회하면서 태광호와 분리되었고 태광호 역시 우선회하면서 가양호와 분리되었다.수심인 선장 A와 수심인 선장 C는 모두 충돌의 충격에 잠에서 깨어 사후 조치를 취하였다.이 충돌로 양선 모두 인명피해난 해양오염사고는 없었으나 가양호는 늑골번호 43½-57⅔간의 S판 및 늑골번호 40-57간의 E판과 그 내부골재가 내측굴곡되고 그 직상부 상갑판이 굴곡되는 손상이 있었으며 태광호는 우현 선수갑판현단부가 길이 11미터, 높이 1.5미터정도 내측 굴곡되는 손상이 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당하며, 가양호 및 태광호의 양선박이 농무로 시계가 제한된 상태에서 울기 남동방을 항행중, 북상중의 가양호가 레이다로 침로전방의 태광호를 탐지하고 계통적인 동정감시를 소홀히 하여 우현대 우현으로 무난히 항과할 수 있는 상황에서 태광호의 전로를 향하여 우변침한데다 태광호와 현저히 접근 되는 것을 피할 수 없는 상황이 되었을 때 침로를 유지할 수 있는 최소한도의 속력으로 감속하지 아니하고 또한 필요에 따라 진행을 멈추지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이나 남진중의 태광호가 레이다로 침로 전방의 가양호를 탐지하고 가양호와 현저히 접근되는 것을 피할 수 없는 상황이 되었을 때 충분한 여유를 가지고 침로를 유지할 수 있는 최소한도의 속력으로 감속하지 아니하고 또한 필요에 따라 진행을 멈추지 아니한 것도 이 사건 발생의 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 B는 시계가 제한된 상태에서 울기 남동해안을 북상중 레이다에 의하여 침로전방에 태광호의 영상을 탐지한 경우, 태광호와 현저히 접근되는 것을 피할 수 없는 상황이 되는지를 판단할 수 있도록 레이다에 의한 동정감시를 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 태만히 하여 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 생각하고 우현 대 우현으로 무난히 항과할 수 있는 상황에서 충분히 시간적 여유를 두지 아니하고 부적절하게 우변침을 하였으며 과대한 속력으로 진행한 것은 직무상 과실로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 D는 시계제한 상태에서 울기 남동해안을 남하중, 레이다에 의하여 우현 상황이 되고 있는지 여부를 판단할 수 있도록 레이다에 의한 동정감시를 충분히 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 가양호가 자선의 전로로 변침하여 급박한 위험상황이 전개되고 있을 때 충분한 여유를 가지고 충돌회피동작을 취하지 아니한 것은 직무상 과실로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.수심인 A는 농무로 시계가 제한되어 있는 상태에서 항해사로 하여금 당직근무를 하도록 하는 것은 시계의 상태에 따라 적절히 조선토록 하고 접근하는 타선과 충돌의 위험이 있을 때에는 선장이 직접 조선지휘를 할 수 있도록 보고하도록 하는등 충분한 지시 및 감독의 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 나머지 근무중 이러한 보고를 하지 아니하여 태광호와 충돌을 피하도록 하는 조치를 취하지 못한 것은 직무상 과실로 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.수심인 C는 농무로 시계가 제한되어 있는 상태에서 항해사로 하여금 당직근무를 하도록 하는 경우 시계의 상태에 따라 적절히 조선토록 하고 접근하는 타선과 충돌의 위험이 있을 때에는 선장이 직접 조선지휘를 할 수 있도록 보고하도록 하는등 충분한 지시 및 감독의 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 나머지 근무중 이러한 보고를 하지 아니하여 가양호와 충돌을 피하도록 하는 조치를 취하지 못한 것은 직무상 과실로 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한 상태에서 가양호의 운항이 적절하지 아니하였기 때문에 발생한 것이나 태광호의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 그 일인이 된다.수심인 B의 3급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 D를 견책한다.수심인 A를 견책한다.수심인 C를 견책한다.