화물선 99보명호·어선 제2수현호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655863"></img><span style="display:none;"> 선 명99보명호제2수현호 선 적 항여수시여수시 치끝항 선박소유자AC 총 톤 수40톤1.18톤 기관종류.출력디젤기관 305킬로와트(㎾) x 1기선외기 가솔린기관 147킬로와트(㎾) x 1기 해양사고관련자ABC 직 명소유자 겸 선장기관장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 6급기관사 해당 없음 사고일시2015년 4월 11일 17시 03분경 사고장소북위 34도 35분 40초.동경 127도 44분 03초(전라남도 여수시 남면 화태대교의 교각 8번과 9번 사이 부근 해상)</span>가.

화태대교의 공사현황 및 교각 사이의 가항수로 폭화태대교는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 여수시 돌산도와 화태도 사이 수로의 폭 약 1,345m(약 0.73마일) 구간에 설치된 연륙교로서 한진중공업(주)에서 건설공사를 발주 받아 2004년 12월부터 2015년 12월 12일까지 건설하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655865"></img><span style="display:none;">[그림 1] 화태대교 배치도 (교각번호 P1부터 P9까지) [그림 2] 화태대교 배치도와 충돌장소</span> 화태대교의 주 교각(7번과 8번) 사이의 거리는 500미터이고, 주 교각 사이의 가항수로 폭은 교각 우물통의 지름(P7 : 30m, P8 : 32m)을 고려할 때 469미터이다.

그리고 화태대교의 교각 6번과 7번 사이와 교각 8번과 9번 사이의 간격은 189미터이고, 교각 우물통의 지름 등(P6, P9 : 14.6m)을 고려할 경우 가항수로 폭은 교각 6번과 7번 사이 166.7미터 및 교각 8번과 9번 사이 165.7미터이다. 한진중공업(주)에서는 화태대교의 공사기간 중 선박의 안전한 통항을 위하여 주 교각의 전후에 교각 안쪽으로 50미터 위치하도록 2006년 1월 16일 공사용 등부표 4기(돌산한진 A호~D호 등부표)를 설치하여 가항수로 폭 400미터를 확보해 주어 선박이 공사용 등부표 사이를 통항하도록 하였고, 이 공사용 등부표 4기는 화태대교 공사 완료(2015년 12월 12일) 후 2015년 12월 23일 철거하였다.

참고로 사고당시(2015년 4월 11일) 화태대교는 교각과 교각 사이의 상판이 모두 설치된 상태로서 해상에서는 공사가 진행되고 있지 않았다.나. 99보명호의 선박제원, 선체구조, 항해장비 및 운항형태99보명호는 1992년 12월 1일 부산광역시 소재의 동진선박에서 건조.진수된 여수시 선적의 강조 화물선(카페리선)이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 40톤, 길이 22.99미터, 너비 7.00미터 및 깊이 1.60미터이고, 주기관으로 연속최대출력 305킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 최근 2014년 9월 29일 선박안전기술공단 여수지부로부터 제2종 중간검사를 받았고 2017년 9월 8일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았으며, 항행구역이 평수구역의 경계로부터 최고속력으로 항해시간이 1시간미만의 연해구역으로 제한되어 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 4개의 공소(Void Space), 기관실, 선미창고 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위로 선원실이, 선원실 위로 조타실이 배치되어 있으며, 최대 승선인원은 5명(여객 3명, 선원 2명)이다.조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 및 초단파무선전화(VHF) 등이 설치되어 있으나 선박자동식별장치(AIS)는 설치되어 있지 아니하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655867"></img><span style="display:none;">[사진 1] 99보명호의 선체 전경모습 [그림 3] 99보명호의 일반배치도</span> 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)은 2007년 3월 29일 이 선박을 매수한 후 2009년 6월 30일 여수지방해양항만청장으로부터 내항화물운송사업 등록증을 발급받아, 이 선박을 주로 여수시 돌산읍 소재 군내선착장에서 화정면, 남면, 화태도의 가두리 양식장 등으로 장비 등을 운송하는데 사용하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655869"></img><span style="display:none;">[그림 4] 충돌장소의 주변 현황</span> 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”라 한다)는 유효한 6급기관사 및 6급항해사 면허를 소지하고 있고, 2014년 11월 28일 99보명호에 승선하면서 기관장으로 공인을 하여 근무하고 있다.또한 선장 A은 이 선박을 평상시 조류가 순조일 경우 화태대교의 주 교각(7번과 8번) 사이를 통과하였고, 조류가 역조일 경우 화태대교의 바깥 쪽으로 통과하였다.

특히 이 선박은 여천항에서 군내선착장으로 항행 중 조류가 역조(썰물, 낙조류)일 경우 유속이 약한 화태도 연안에 접근하여 항행하며 화태대교의 교각 8번과 9번 사이를 통과하였다. 이러한 사실은 이 선박의 기관장 B도 알고 있었다.

다. 사실의 경과선장 A은 2015년 4월 10일 활어판매대금을 받으러 마산에 갔다가 수금이 제대로 되지 않자 술에 취해 99보명호가 군내선착장을 출항할 예정인 다음 날인 4월 11일 오전까지 여수로 돌아오지 못할 것 같았다. 이에 선장 A은 기관장 B에게 전화로 사정을 이야기 하고, 4월 11일 99보명호를 혼자 조선하여 운항하도록 지시하였다.99보명호는 2015년 4월 11일 06시 00분경 군내선착장에서 기관장 B 혼자만이 승선한 가운데 공선상태로 출항하였고, 같은 날 06시 15분경 여수시 돌산읍 소재 신기항에 입항하여 25톤 덤프트럭 1대와 포크레인 1대를 적재하였으며, 덤프트럭 및 포크레인에는 각각 1명씩 기사가 타고 있었다.이 선박은 같은 날 06시 20분경 신기항을 출항하여 여수시 남면 금오도 소재 여천항으로 향하였다.

이 선박은 같은 날 07시 00분경 여천항에 입항하여 덤프트럭과 포크레인을 내려 준 후 대기하고 있었다. 덤프트럭과 포크레인은 여천 금마을로 이동하여 건축 폐기물 약 10톤을 포크레인을 이용하여 덤프트럭에 적재한 후 다시 돌아오자 덤프트럭과 포크레인을 이 선박에 적재하였다. 이후 이 선박은 같은 날 16시 30분경 여천항을 출항하여 군내선착장으로 향하였다.기관장 B는 레이더를 작동하지 아니한 채 이 선박의 타를 수동으로 잡고 조선하였으며, 이 선박은 예정된 항로를 따라 속력 6∼7노트로 항해하여 같은 날 16시 54분경 대횡간도등표를 우현에 두고 통과하였고, 당시 썰물로서 선수방향에서 조류를 받고 있어 조류의 영향을 적게 받도록 선수방향이 화태대교 교각 8번과 9번 사이를 향하도록 침로 약 320도로 정침하여 화태도 연안에 접근하여 항해하였다.

기관장 B가 타를 잡고 조선하고 있을 때 덤프트럭 및 포크레인 기사들은 조타실 뒤쪽 의자에 앉아 있었다.기관장 B는 이 선박이 화태대교에 접근하자 이 선박을 교각 9번에 접근토록 조선하였고, 이 선박이 화태대교에 진입하기 전 정선수 좌현 약 20도 방향, 90∼100미터 거리에서 빠른 속력으로 접근하는 상대선박(충돌 후 “제2수현호”로 밝혀졌다)을 육안으로 보고 충돌의 위험을 느끼고 기적을 울렸으나, 2015년 4월 11일 17시 03분경 전라남도 여수시 남면 소재 화태대교의 교각 8번과 9번 사이에서 약간 동쪽에 위치한 북위 34도 35분 40초.동경 127도 44분 03초 해상에서 99보명호의 선수램프 하부와 제2수현호의 좌현 선수부가 충돌하였다.사고 당시 해상 및 기상은 맑은 날씨에 시정이 3마일로 양호하였고, 북동풍이 초속 6 내지 8미터로 불며 파도가 높이 약 0.5미터로 일었다.

사고 당일 조석은 고조 시각이 13시 16분(조고높이 2.30m) 및 저조 시각이 19시 18분(조고높이 0.92m)이었으며, 남동방으로 약 0.4노트의 낙조류(썰물)가 흐르고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655871"></img><span style="display:none;">[그림 5] 당시 사고해역의 조류(남동류 약 0.41노트)</span> 한편, 제2수현호는 2011년 3월 23일 해양FRP조선소에서 건조.진수된 여수시 치끝항 선적의 강화플라스틱조 가두리 양식장 관리선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 1.18톤, 길이 6.54미터, 너비 1.89미터 및 깊이 0.80미터이고, 주기관으로 연속최대출력 147킬로와트(kW)의 가솔린기관(선외기) 1기가 설치되어 있다.이 선박은 최근 2014년 7월 1일 선박안전기술공단 여수지부로부터 선박검사를 받고 2016년 3월 23일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655873"></img><span style="display:none;">[사진 2] 제2수현호의 선체 전경</span> 이 선박은 선미선교형으로 조타실 주요장비로는 조타기의 타륜, 주기관 제어장치인 클러치와 거버너(Governor) 및 어선위치발신장치(V-PASS)가 설치되어 있으나 레이더반사기가 설치되지 않아 야간항행이 금지되어 있고, 최대 승선인원은 2명으로 제한되어 있다.이 선박이 소속된 화태어촌계는 2013년 7월 16일 여수시장으로부터 전라남도 여수시 남면 화태리 지선에 어장면적 5만제곱미터(㎡)에 대하여 가두리 양식어업의 면허를 받은 후, 해양사고관련자 제2수현호 소유자 겸 선장 C(이하 “선장 C”이라 한다)은 [사진 3]과 같이 가두리 양식장 총 27개(양식장 1개 규격 : 길이 6m x 너비 6m)를 설치하고 이 선박과 수현호(총톤수 3.27톤)를 양식장 관리선으로 사용하였다.여수시 남면 화태도 소재 치끝항에서 화태도 북서방 연안에 위치한 가두리 양식장까지의 거리는 약 0.72마일로서 속력 13노트로 약 3분의 시간이 소요되고, 속력 약 22노트로 약 2분의 시간이 소요된다.그리고 선박이 치끝항에서 가두리 양식장으로 항해할 경우에는 화태대교에 침로 약 350∼355도로 접근한 후 화태대교를 통과하자마자 침로 305∼310도로 좌현 변침을 하고, 반대로 선박이 가두리 양식장에서 치끝항으로 항해할 경우에는 화태대교에 침로 약 125∼130도로 접근한 후 화태대교를 통과하자마자 침로 170∼175도로 우현 변침을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655875"></img><span style="display:none;">[사진 3] 화태도 북서방 연안에 설치된 가두리 양식장의 모습 [그림 6] 제2수현호 항적(치끝항에서 가두리 양식장까지, 13노트로 3분 소요)</span> 선장 C은 2015년 4월 11일 14시 10분경 여수시 돌산읍 소재 군내선착장에서 수현호에 혼자 승선한 후 이 선박을 조선하여 같은 날 14시 18분경 화태도 북서방 연안에 위치한 가두리 양식장에 도착한 후 가두리 양식장에서 혼자 작업하면서 소주 1.5∼2병을 마셨다.제2수현호는 같은 날 15시 09분경 치끝항에서 선장 C의 부인 F(57세)과 아들 2명(D : 37세 2급 장애인, E : 19세 1급 장애인)이 승선한 가운데 출항한 후 F의 조선 하에 속력 약 13.0노트로 [그림 6]과 같이 항해하여 같은 날 15시 12분경 가두리 양식장에 도착하였다.선장 C은 부인 F과 함께 가두리 양식장에서 작업을 하였고, 작업 후 수현호를 가두리 양식장에 계류해 둔 채 같은 날 17시 02분경 제2수현호에 부인 F과 아들 2명(D, E)을 승선시킨 가운데 제2수현호를 조선하여 가두리 양식장을 떠나 치끝항으로 향하였다.이 선박은 화태도의 북쪽 연안을 따라 속력 약 22노트, 침로 약 125∼130도로 항해하였고, 선장 C은 이 선박을 화태대교 교각 8번과 9번 사이로 통과하기 위해 우현 변침하던 중 화태대교 반대편에서 갑자기 나타난 상대선박(충돌 후 “99보명호”로 밝혀졌다)을 발견하고 충돌을 피하기 위해 우현 전타를 하였다.

그러나 제2수현호은 화태대교를 통과한 직후 2015년 4월 11일 17시 03분경 앞서 기술한 바와 같이 99보명호와 충돌하였다. 사고당시 제2수현호의 침로는 약 150도이었다.이 사고로 99보명호는 선수램프 하부에 긁힌 흔적이 있으나, 제2수현호는 [사진 4]와 같이 좌현 선수부와 조타실이 크게 파손되었다. 또한 제2수현호의 조타실 앞쪽에 앉아 있던 선장 C의 부인 F은 두개골 골절로, 아들 D은 바다로 추락하여 각각 사망하였고, 선장 C과 아들 E은 각각 얼굴에 찰과상을 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655877"></img><span style="display:none;">[사진 4] 제2수현호 손상부위</span> 여수해양경비안전서장은 같은 날 18시 40분경 여수시 둔덕동 소재 성심병원 응급실에 입원 중이던 제2수현호 선장 C에 대한 음주측정을 실시한 결과, 제2수현호 선장 C의 혈중알코올농도가 0.195퍼센트인 것을 확인하였다.

또한 사고 직후 제2수현호 승선자 E(C의 아들)은 여수해양경비안전서에서 “아버지가 술을 마시고 운전하다 사고가 발생하였다.”라고 진술하였으며, 사고당시 99보명호의 조타실 뒤쪽에 앉아 있으면서 충돌사고를 목격하였던 덤프트럭 기사 G도 여수해양경비안전서에서 수사를 받으면서 “사고 직후 제2수현호 조타기 쪽에 C이가 있었다.”라고 진술하였다.제2수현호 소유자 C은 이건 충돌사고 후 2015년 7월 6일 이 선박을 H에게 매각하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용가) 사고수역이 “좁은 수로”인지 여부에 대한 검토사고수역은 [그림 2]와 [그림 4]에서 보는 바와 같이 여수시 돌산도와 화태도 사이를 연결하는 화태대교가 위치하고 있고, 사고당시 화태대교는 해상의 교각과 교각 위의 상판이 모두 설치된 상태로서 해상에서의 공사가 진행되고 있지 아니하였다. 또한 화태대교의 주 교각(7번과 8번) 사이의 가항수로 폭은 469미터이나, 공사기간 중 선박의 안전한 통항을 위하여 주 교각의 전후에 공사용 등부표 4기를 설치하여 가항수로 폭 400미터가 확보되어 있었다.

한편 화태대교의 주 교각(7번과 8번)에 가까이 위치한 교각 6번과 7번 사이와 교각 8번과 9번 사이의 가항수로 폭은 각각 약 167미터 및 약 166미터이다.화태대교 주변의 가항수역을 살펴보면, 서쪽 방향으로 화태도와 송도 사이가 약 0.65마일이고, 남동쪽 방향으로 화태도와 대횡간도등표 사이가 약 0.35마일이다. 그리고 대횡간도와 소두리도 사이에 횡간수도(가항수로 폭 : 약 0.55마일)가 위치하고 있고, 여천항이 있는 금오도와 두리도(대두리도.소두리도) 사이에 금오수도(가항수로 폭 : 약 0.4∼0.55마일)가 위치하고 있다.“좁은 수로”에 대한 법적 개념을 구체적으로 정의하고 있는 곳은 없지만, 통상 “육지 연안(陸岸) 또는 수심이 낮은 곳 등에 의하여 자연적, 인공적으로 형성된 수역으로서 선박이 자유로이 움직이면서 통항하는 것이 위험하다고 생각될 정도의 좁은 수역”을 말한다고 할 수 있다.

이러한 좁은 수로에서는 마주치는 상태, 횡단하는 상태 및 선박 사이의 책무 등 일반적인 항법만으로는 선박의 충돌을 예방하는 것이 충분하지 아니하고, 또한 섬.해상교량 또는 굴곡부에 의한 수역의 제한 등으로 여러 가지 위험을 만날 수 있다. 그러므로 좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 충돌의 위험 여부와 관계없이 사전 예방적인 차원에서, 안전하고 실행가능한 한, 선박 교통의 흐름을 좁은 수로의 오른쪽을 따라 항행하도록 할 필요가 있다(중앙해심 제2013-007호 참조).좁은 수로로 인정된 수역의 가항 폭을 대법원 판례에서 확인해 보면, 거제도와 가오도(현 가왕도) 사이의 수역 약 0.8마일(대법원 1991. 12. 10. 선고 91추10 판결), 전라남도 여천군(현 여수시) 남면 소재 금오도와 소두리도 사이의 금오수도 약 0.5마일(대법원 1993. 6. 11. 선고 92추55 판결), 전라남도 완도군 소재 횡간수도 <각주>1</각주> 약 1.5마일(대법원 2005. 9. 28. 선고 2004추65 판결) 등이 “좁은 수로”로 인정되었다(중앙해심 제2013-007호 참조).따라서 사고수역은 당시 화태대교의 주 교각 사이의 가항수로 폭이 공사용 등부표에 의해 400미터이었고, 화태대교의 교각 및 상판이 장애물이 되어 화태대교의 반대편에서 접근하는 선박에 대한 전방 경계가 일부 제한되었으며, 앞서 기술하였던 대법원 판례 등에 의해 사고수역 주변에 위치에 금오수도가 “좁은 수로”로 인정된 사실 등을 고려할 때 “좁은 수로”에 해당하는 것으로 판단된다.나) 시정에 대한 검토사고당시 시정은 맑은 날씨에 3마일로 양호하였다.다) 양 선박의 법적 지위99보명호(길이 22.99m)와 제2수현호(길이 6.54m)는 각각 305킬로와트(kW)의 디젤기관과 147킬로와트(kW)의 가솔린기관(선외기)을 주기관으로 설치하여 운항하고 있기 때문에 「해사안전법」상 동력선에 해당된다.

그리고 제2수현호는 전장(Length Over All)이 20미터 미만이기 때문에 「해사안전법」상 길이 20미터 미만의 선박이다. 라) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 3마일로 양호한 좁은 수로에서 침로 약 320도, 속력 6~7노트로 항행 중이던 99보명호와 침로 약 125∼130도, 속력 약 22노트로 항행 중이던 길이 20미터 미만인 제2수현호 사이에 발생하였고, 좁은 수로에서 발생하였기 때문에 「해사안전법」제67조(좁은 수로등)에 따른 항법이 적용된다.따라서 99보명호는 사고수역을 항해할 경우 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른쪽을 따라 항행하여야 한다.

그리고 제2수현호는 사고수역을 항해할 경우 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 길이 20미터 이상의 다른 동력선의 통항을 방해하여서는 아니 된다(「해사안전법」제67조).양 선박은 기본적으로 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하고, 양 선박 사이에 충돌의 위험이 있는 경우 규정된 항법에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 하며, 피항동작은 될 수 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 취해져야 한다.2) 당시 조류의 세기와 99보명호의 항로 선정앞서 기술한 바와 같이 사고수역은 좁은 수로이기 때문에 99보명호는 안전하고 실행가능한 한 좁은 수로의 오른 쪽으로 따라 항행하여야 한다.그러나 99보명호는 화태대교를 항행할 때 역조일 경우 화태대교의 주 교각 사이를 통항하지 아니하고 연안 쪽에 접근하여 항행하였고, 사고당시 여천항에서 군내선착장을 향해 항해하던 중 조류가 썰물로서 역조이자 화태도 연안에 접근하여 항해하며 화태대교의 주 교각(7번과 8번)이 아닌 교각 8번과 9번 사이로 통과하기 위해 좁은 수로의 왼쪽을 따라 항행하였다.이에 사고당시 99보명호가 자선의 조종특성과 지리적 여건을 고려할 때 좁은 수로의 왼쪽을 항행할 수밖에 없었는지 여부에 대해 검토해 보면, 당시 화태대교 부근 수역은 남동방향으로 약 0.4노트의 낙조류가 흐르고 있었고, 99보명호는 속력 6∼7노트로 항행 중이었으므로 99보명호가 화태대교의 주 교각 사이를 항행하는데 조류의 세기 등 지리적 여건으로 인해 제약을 받았다고 보기는 어렵다.

따라서 사고당시 99보명호의 항로 선정은 적절하였다고 보기 어렵다.2) 99보명호의 운항상황가) 좁은 수로항법 위반99보명호는 공사 중이던 화태대교를 통과하고자 할 경우, 안전하고 실행가능한 한, 화태대교의 주 교각(7번과 8번)의 전후에 설치된 공사용 등부표 사이의 가항수로(폭 400m)의 오른쪽을 따라 항행하여야 한다. 만약 이 선박은 화태대교의 주 교각 사이를 통과하지 아니할 경우, 주 교각의 오른쪽에 위치한 교각 사이를 통과하여야 한다.

즉 군내선착장에서 여천항으로 항해할 경우에는 교각 8번과 9번 사이를, 그리고 여천항에서 군내선착장으로 항해할 경우에는 교각 6번과 7번 사이를 항해하여야 한다.이 선박은 사고당시 여천항에서 군내선착장으로 항행 중이었다. 따라서 이 선박은 화태대교의 주 교각(7번과 8번) 또는 교각 7번과 6번 사이를 통과를 하며 좁은 수로의 오른쪽을 따라 항행하여야 한다. 그러나 이 선박은, 특별한 사유없이, 화태대교의 주 교각 8번과 9번 사이를 통과하기 위하여 좁은 수로의 왼쪽을 따라 항행하였고, 특히 교각 8번과 9번 사이의 수역에서도 [그림 2]에서 보는 바와 같이 좁은 수로의 왼쪽에 치우쳐 화태도 연안 가까이 접근하여 항행함으로써 좁은 수로항법을 위반하였다.나) 최저승무기준 위반99보명호는 총톤수 40톤, 주기관 연속최대출력 305킬로와트(㎾) 1기를 장치하고 한정 연해구역을 운항하는 선박으로서 「선박직원법」상 최저승무기준에 따라 최소한 6급 이상의 항해사 면허를 소지한 선장과 6급 이상의 기관사 면허를 소지한 기관장이 승무하여야 한다(「선박직원법」제11조와 같은 법 시행령 제22조제1항 및 [별표 3] 참조). 그러나 이 선박은 사고당시 6급 기관사 면허를 소지한 기관장만이 승무하고 있었으므로 「선박직원법」상 최저승무기준을 위반하였다.다) 무자격자에 의한 조선「선박직원법」상 “해기사”라 함은 항해사·기관사·전자기관사·통신사·운항사·수면비행선박조종사 및 소형선박조종사의 면허를 받은 사람을 말하고, “선박직원”이라 함은 해기사 <각주>2</각주> 로서 선박에서 선장ㆍ항해사ㆍ기관장ㆍ기관사ㆍ전자기관사ㆍ통신장ㆍ통신사ㆍ운항장 및 운항사의 직무를 수행하는 사람을 말한다.

그리고 선박에서 선박직원으로 승무하기 위해서는 「선원법」 및 「선박직원법」에 따라 해양항만관청에 승선공인을 하여야 한다. 그러므로 비록 유효한 해기사 면허를 소지하고 사람이 선박에 승선하였다고 할지라도, 선박에서 승무하고자 하는 선박직원으로 해양항만관청에 승선공인을 하지 아니한 경우에는 해당 선박직원의 직무를 수행하여서는 아니 된다.기관장은 당시 유효한 6급항해사 및 6급기관사 면허를 소지하고 있었으나, 99보명호에 승선할 때 해양항만관청에 기관장으로 승선공인을 하였으므로 기관장의 직무만을 수행하여야 하고, 선장 및 항해사의 직무를 수행할 자격이 없다.그러나 기관장은 사고당시 선장이 승선하지 아니한 상황에서 99보명호를 직접 조선하며 운항함으로써 「선박직원법」을 위반하였다.

따라서 사고당시 99보명호는 무자격자에 의해 운항되었다고 판단된다.라) 굴곡부 신호 불이행사고당시 공사 중이던 화태대교 부근 수역에서는 교각과 교각 사이의 상판이 모두 설치된 상태로서 해상 공사가 진행되고 있지 않았다. 그리고 화태대교의 주 교각 사이의 거리는 500미터이고, 주 교각의 우물통을 고려한 가항수로의 폭은 469미터이었다. 그러므로 99보명호가 사고당시 화태대교의 주 교각 사이로 항행하고자 화태대교에 접근할 경우에는 화태대교의 반대편에서 접근하는 다른 선박을 육안으로 쉽게 볼 수 있었을 것이다.그러나 이 선박은 여천항에서 군내선착장으로 항행하던 중 화태도 연안을 따라 항해하며 화태대교의 교각 8번과 9번 사이(교각 간격 : 189m, 가항수역 폭 : 약 166m)로 통과하기 위해 접근하였고, 이 경우 화태도와 화태대교의 교각 등 장애물로 인해 화태도의 북서방 연안을 따라 화태대교의 교각 8번과 9번 사이를 통과하기 위해 접근하는 선박들이 육안으로 잘 볼 수 없기 때문에 굴곡부 신호(기적 장음 1회)를 울려 상대선박에게 자선의 위치와 존재를 알려야 하나, 이를 울리지 아니하였다.그 결과 이 선박의 기관장은 조타실에서 혼자 타를 수동으로 잡고 조선하면서 육안으로 전방 경계를 하며 화태대교에 접근하던 중 화태대교를 통과하고 있는 제2수현호를 조기에 육안으로 발견하지 못하였고, 충돌 직전에 발견한 후 충돌의 위험을 느껴 기적을 울렸으나 양 선박이 충돌에 이르게 되었다.마) 선장의 책무와 선박소유자의 책무 불이행선장은 선박이 항구를 출입할 때나 좁은 수로를 지나갈 때 또는 그 밖에 선박에 위험이 생길 우려가 있을 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 하고(「선원법」제9조), 화물을 싣거나 여객이 타기 시작할 때부터 화물을 모두 부리거나 여객이 다 내릴 때까지 선박을 떠나서는 아니 된다(「선원법」제10조). 또한 선장은 항해당직, 선박의 화재예방, 그 밖에 항해안전을 위하여 「국제해상충돌방지규칙」등을 준수하여야 한다(「선원법」제16조).그리고 선박소유자는 국가의 해사안전에 관한 시책에 협력하여 자기가 소유.관리하거나 운영하는 선박으로부터 해양사고 등이 발생하지 않도록 종사자에 대한 교육.훈련 등을 실시하고 제반 안전규정을 준수하여야 한다(「해사안전법」제5조).그러나 99보명호 소유자는 이 선박의 선장으로 승무하고 있으면서도 사고당일 이 선박에 승선하지 아니한 채 무자격자인 기관장에게 이 선박을 직접 조선하여 운항하도록 지시하였다.

그 결과 기관장은 이 선박을 좁은 수로의 왼쪽을 따라 항행토록 조선하는 등 항법을 준수하지 아니하였고, 이러한 기관장의 행위가 이건 충돌사고의 주요 원인이 된 것으로 판단된다.따라서 이 선박의 소유자 겸 선장은 선원법 상 선장의 책무와 해사안전법 상 선박소유자의 책무를 적절히 이행하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.3) 제2수현호의 운항상황가) 술에 취한 상태에서의 조타기 조작술에 취한 상태(기준 : 혈중알코올농도 0.03% 이상)에 있는 사람은 운항을 하기 위하여 선박의 조타기(操舵機)를 조작하거나 조작할 것을 지시하는 행위를 하여서는 아니 된다(「해사안전법」제41조).그러나 제2수현호 선장은 사고당일 가두리 양식장에서 혼자 작업하면서 소주를 마셨고, 이후 치끝항으로 회항하기 위하여 직접 타를 잡고 이 선박을 운항하였으며, 당시 혈중알코올농도는 0.195%로서 「해사안전법」제41조를 위반하였다.나) 안전한 속력 미준수선박은 언제나 안전한 속력을 준수하여 항행하여야 한다.

특히 사고수역은 공사 중인 화태대교의 교각 사이의 가항수역이 좁고, 교각 등 장애물로 인해 전방 경계가 일부 제한되기 때문에 안전한 속력을 준수하여야 한다.그러나 제2수현호는 사고당일 가두리양식장에서 작업을 마친 후 치끝항으로 회항하던 중 속력 22노트로 항행하였다. 그 결과 이 선박은 화태도의 연안을 따라 과도한 속력으로 항행하며 굴곡부에 위치한 화태대교의 교각 8번과 9번 사이로 통과하기 위해 우현변침을 하였고, 이때 이 선박의 선장은 갑자기 나타난 99보명호를 육안으로 보았으나, 피하지 못하고 양 선박이 충돌에 이르게 되었다.따라서 사고당시 이 선박이 속력 22노트로 항행한 것은 주변 여건을 고려할 때 안전한 속력 규정을 준수하였다고 보기 어렵다.다) 굴곡부 신호 불이행모든 선박은 좁은 수로의 굽은 부분이나 장애물 때문에 다른 선박을 볼 수 없는 수역에 접근하는 경우 장음으로 1회의 기적신호를 울려야 한다.

이 경우 그 선박에 접근하고 있는 다른 선박이 굽은 부분의 부근이나 장애물의 뒤쪽에서 그 기적신호를 들은 경우에는 장음 1회의 기적신호를 울려 이에 응답하여야 한다(「해사안전법」제92조제6항 참조).한편 제2수현호는 길이 6.54미터로서 「어선법」 및 「해사안전법」상 전장 12미터 미만의 선박에 해당하므로 호종 및 기적을 설치할 의무가 없으나, 기적의 대용으로 유효한 음향신호를 낼 수 있는 다른 기구를 비치할 수 있다. <각주>3</각주> 사고당시 이 선박은 화태도의 북쪽 연안을 따라 항행하며 공사 중인 화태대교의 교각 사이의 가항수역이 좁고, 교각 등 장애물로 인해 전방 경계가 일부 제한되는 수역으로 접근하였고, 화태대교의 반대편에서 접근하는 선박이 육안으로 잘 볼 수 없었다.따라서 모든 선박은 앞서 기술한 바와 같이 굴곡부에서 굴곡부 신호를 울려야 하므로 이건 충돌사고에서 제2수현호는 화태대교를 통과하기 전 적절한 음향기구를 이용하여 굴곡부 신호(장음 1회)를 울려 상대선박에게 자선의 위치와 존재를 알려야 하나, 이를 이행하지 아니하였다.라) 최대승선인원 초과 운항제2수현호는 「어선법」상 정기검사를 선박안전기술공단으로부터 받아 합격하여 어선검사증서를 발급받았고, 이 검사증서 상 이 선박의 최대승선인원이 2명이다.

그리고 이 규정을 위반한 경우에는 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금에 처하게 된다.(「어선법」제27조 및 제44조 참조) 그러나 이 선박의 선장은 사고당시 자신을 포함한 가족 4명이 승선한 채 이 선박을 운항함으로써 「어선법」상 최대승선인원 규정을 위반하였다.마) 길이 20미터 미만 선박으로서 좁은 수로항법 위반 여부 검토좁은 수로에서 길이 20미터 미만의 선박은 좁은 수로의 안에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 된다.제2수현호는 길이 20미터 미만의 선박이고, 길이 20미터 이상의 선박인 99보명호의 통항을 방해하여서는 아니 된다.다만, 이건 충돌사고에서 99보명호가 화태대교 부근 수역의 좁은 수로에서 안전하게 항행할 수 있는 수역이 화태대교의 교각 8번과 9번 사이의 수역뿐이었는가 살펴보면, 99보명호는 원칙적으로 가항수역의 폭이 넓은 주 교각(7번과 8번) 사이 수역의 오른쪽을 따라 항행하여야 하고, 불가피하게 주 교각 사이의 수역을 통항할 수 없을 경우에는 주 교각의 오른쪽에 위치한 교각 7번과 6번 사이의 수역을 통항할 수 있었다.따라서 이건 충돌사고에서 제2수현호는 좁은 수로의 왼쪽에 위치한 화태대교의 교각 8번과 9번 사이를 통항하기 위해 접근하고 있는 99보명호에 대하여 통항불방해의무가 있다고 보기는 어렵다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 여수시 화태대교 부근의 좁은 수로에서 99보명호 선장이 반드시 승선하여야 함에도 승선하지 아니한 채 무자격자인 기관장에게 99보명호를 혼자 조선하여 운항토록 지시한 것과 이에 따라 기관장이 99보명호를 여천항에서 군내선착장으로 항행토록 조선하는 과정에서 좁은 수로인 화태대교에 접근하던 중 좁은 수로의 왼쪽에 치우쳐 항행하며 굴곡부 신호를 울리지 아니하는 등 항법을 위반한 것이 주요 원인이 되어 발생한 것이다.

또한 제2수현호의 선장이 술에 취한 상태에서 제2수현호를 직접 조선하면서 좁은 수로인 화태대교를 통항하기 위해 접근하던 중 속력 22노트로 항행하며 안전한 속력을 준수하지 아니하고, 굴곡부 신호를 울리지 아니함으로써 조기에 적절한 피항조치를 취하지 못하는 등 항법을 위반한 것도 이건 충돌사고의 주요 원인이 되어 발생한 것이다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 1심에서 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있었고, 해양사고관련자 A 및 B가 1심의 원인제공 비율에 불복하여 2심을 청구하였는 바 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공의 비율을 살펴본다.이 충돌사건은 승선하지 아니한 선장의 지시로 기관장이 99보명호를 운항하며 좁은 수로의 왼쪽에 치우쳐 항행하며 항법을 위반한 행위와 제2수현호 선장이 술에 취한 상태에서 선박을 운항하며 안전한 속력을 준수하지 아니하는 등 항법을 위반한 행위가 각각 이건 충돌사고의 주요 원인이라는 점 등을 고려하여, 이건 충돌사고의 발생에 99보명호가 60퍼센트, 제2수현호가 40퍼센트의 원인을 제공한 것으로 각각 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 99보명호의 소유자 겸 선장으로서 「선원법」상 선장의 책무와 「해사안전법」상 선박소유자의 책무 규정에 따라 이 선박의 안전한 운항을 위하여 제반 안전규정을 준수하고 해양사고가 발생하지 않도록 해야 할 주의의무가 있다. 또한 이 사람은 이 선박에 「선박직원법」상 최저승무기준의 요건에 맞는 선박직원을 승무시켜야 한다.그러나 이 사람은 99보명호의 선장으로 승무 중임에도 하선하여 승선하지 아니한 채 무자격자인 기관장에게 이 선박을 운항토록 지시하여 기관장이 직접 조선하여 운항하였고, 이에 기관장은 이 선박을 여천항에서 군내선착장으로 항행토록 조선하는 과정에서 좁은 수로인 화태대교에 접근하던 중 좁은 수로의 왼쪽에 치우쳐 항행하며 굴곡부 신호를 울리지 아니하는 등 항법을 위반하였다.

이러한 이 사람과 기관장의 행위는 이 충돌사건의 주요 원인이 되어 99보명호와 제2수현호가 충돌하게 되었고, 제2수현호가 파손되고 제2수현호에 승선하고 있던 2명이 사망하게 되었다. 이 사람의 이러한 행위는 이건 충돌사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 4개월 정지하여야 한다.

그러나 이 사람은 일반 해양사고관련자로 지정되어 있었으므로, 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 99보명호의 기관장으로서 유효한 6급항해사 및 6급기관사 면허를 소지하고 있으나, 이 선박의 기관장으로 승선공인을 받아 승무하고 있기 때문에 이 선박의 기관장 업무를 수행해야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 이 선박의 소유자 겸 선장 A이 하선하여 승선하지 아니한 상태에서 이 선박을 운항하도록 지시하자 무자격자임에도 혼자서 이 선박을 직접 조선하여 운항하며 선장의 직무를 수행하였고, 이 선박을 여천항에서 군내선착장으로 운항하던 중 좁은 수로의 왼쪽에 치우쳐 항행토록 하는 등 항법을 준수하지 아니하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인이 되어 99보명호와 제2수현호가 충돌하게 되었고, 제2수현호가 파손되고 제2수현호에 승선하고 있던 2명이 사망하게 되었으므로 이 사람의 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B는 일반 해양사고관련자로 지정되어 있었으므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

다.해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 제2수현호의 소유자 겸 선장으로서 선박의 안전한 운항과 충돌방지를 위하여 술에 취한 상태에서 이 선박을 운항하여서는 아니 되고, 또한 좁은 수로를 항행할 경우 전방에 장애물이 있거나 굴곡부에서 반대편에서 접근하는 선박이 육안으로 볼 수 없을 경우 굴곡부 신호(장음 1회)를 울리고, 안전한 속력을 준수하는 등 제반 안전규정을 준수하며 해양사고가 발생하지 않도록 해야 할 주의의무를 지켜야 한다.그러나 이 사람은 제2수현호를 혈중알코올농도 0.195퍼센트의 만취한 상태에서 직접 타를 잡고 운항하였고, 좁은 수로인 화태대교를 통항하기 위해 접근할 때 화태대교의 교각 및 상판에 가려 화태대교의 반대편에서 접근하는 선박을 볼 수 없음에도 굴곡부 신호를 울리지 아니하였으며, 이 선박을 속력 22노트로 운항하며 안전한 속력을 준수하지 아니하는 등 항법을 위반하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인이 되어 제2수현호와 99보명호가 충돌하게 되었고, 제2수현호가 파손되고 제2수현호에 승선하고 있던 2명이 사망하게 되었으므로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4.사고방지교훈가. 법정 선박직원의 최저승무기준은 준수되어야 한다.선박직원의 최저승무기준은 선박의 항행구역, 크기, 용도 및 추진기관의 출력과 그 밖에 선박 항행의 안전에 관한 사항을 고려하여 법률로서 정하고 있고, 선박소유자는 이 기준이 최저요건이고, 이를 준수하지 아니할 경우 감항능력 부재로 간주될 수 있으므로, 특별한 경우를 제외하고, 반드시 준수하여야 한다.

나. 좁은 수로 항법의 준수 철저좁은 수로는 수역이 좁고 선박의 운용기술상 제한적 요소를 가지고 있어 일반적인 항법만으로서 충돌의 위험을 충분하게 방지할 수 없어 특별 항법이 필요하게 되었고, 이에 일반 항법과 달리 사전 예방적인 차원에서 ‘충돌의 위험성’ 여부와 관계없이 우측통항 원칙을 도입하였다. 따라서 좁은 수로를 항행하는 선박은 수로의 상황 및 장애물 등을 철저하게 파악하여 안전하고 실행가능한 한 좁은 수로의 오른쪽을 따라 항행하여야 하고, 길이 20미터 미만의 선박이나 범선은 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통행을 방해하여서는 아니 된다.

또한 좁은 수로를 항행하는 모든 선박은 좁은 수로의 굽은 부분이나 항로에 있는 장애물 때문에 다른 선박을 볼 수 없는 수역에 접근하는 경우에는 서로 시계 안에서 장음 1회의 기적을 울리는 등 특히 주의하여 항행하여야 한다.

다. 술에 취한 상태에서 조타기 조작 등 금지술에 취한 상태에서 선박을 운항할 경우에는 정신적 판단능력 및 신체적 대처능력의 저하로 해양사고를 유발시킬 위험성이 높다. 따라서「해사안전법」에서는 술에 취한 상태를 “혈중알코올농도 : 0.03퍼센트 이상”으로 규정하고 있고, 술에 취한 상태에서 선박을 운항하기 위하여 조타기(操舵機)를 조작하거나 조작할 것을 지시하는 행위 또는 도선을 하지 못하도록 규정하고 있으므로 이를 준수하여야 한다.

라. 무자격자에 의한 선박의 운항 금지선박은 관련 법령에 따라 유효한 면허를 소지한 해기사 중에서 승선공인을 통해 해당 선박에서 수행하여야 할 직무를 부여받은 자에 의해 운항되어야 한다. 비록 어떠한 선박에 기관장으로 승선공인을 받아 승무하고 있는 선박직원이 유효한 항해사 면허를 소지하였다고 할지라도 해당 선박에서 선장 또는 항해사의 직무를 수행하여서는 아니 된다.

마. 선박의 최대승선인원 규정 준수선박의 최대승선인원은 선내 거주.위생설비 및 구명설비 요건 등을 고려하여 산정되며, 이 규정은 인명 안전을 위해 준수되어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 여수시 화태대교 부근의 좁은 수로에서 승선하지 아니한 선장의 지시로 기관장이 99보명호를 혼자 조선하며 수로의 왼쪽에 치우쳐 항행토록 운항한 것과 술에 취한 선장이 제2수현호를 과도한 속력으로 운항한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 명한다. 해양사고관련자 B에게 시정할 것을 명한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 명한다.

《시정명령서》중앙해심 제2017-006호화물선 99보명호.어선 제2수현호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655855"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 소유자 겸 선장으로 있던 99보명호는 2015년 4월 11일 17시 03분경 전라남도 여수시 남면 소재 화태대교의 교각 8번과 9번 사이 해상에서 어선 제2수현호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 제2수현호 선장이 술에 취한 상태에서 제2수현호를 과도한 속력으로 운항한 것이 주요 원인이 되어 발생한 것이나, 귀하가 99보명호에 승선하지 아니한 채 무자격자인 기관장에게 99보명호를 운항토록 지시한 것과 기관장이 99보명호를 좁은 수로의 왼쪽에 치우쳐 항행하도록 운항한 것도 이 충돌사건의 주요 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 99보명호를 운항함에 있어 「선원법」상 선장의 책무와 「해사안전법」상 선박소유자의 책무 규정에 따라 이 선박의 안전한 운항을 위하여 제반 안전규정을 준수하고 해양사고가 발생하지 않도록 주의의무하여야 하며, 이 선박에 「선박직원법」상 최저승무기준의 요건에 맞는 선박직원을 승무시키도록 하는 등의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2017년 3월 22일 중앙해양안전심판원 심판장 심판관

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○《시정명령서》중앙해심 제2017-006호화물선 99보명호.어선 제2수현호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655857"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 99보명호의 기관장으로서 이 선박을 직접 조선하며 운항하던 중 2015년 4월 11일 17시 03분경 전라남도 여수시 남면 소재 화태대교의 교각 8번과 9번 사이 해상에서 어선 제2수현호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 제2수현호 선장이 술에 취한 상태에서 제2수현호를 과도한 속력으로 운항한 것이 주요 원인이 되어 발생한 것이나, 무자격자인 귀하가 승선하지 아니한 선장의 지시에 따라 99보명호를 혼자서 조선하면서 좁은 수로의 왼쪽에 치우쳐 항행하도록 운항한 것도 이 충돌사건의 주요 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 99보명호의 기관장으로 승선공인을 받았으므로 승무 중 기관장의 직무를 수행해야 할 의무가 있고, 비록 유효한 항해사 면허를 소지하고 있더라도 선장으로 승선공인을 받지 아니하는 한 선장의 직무를 수행하여서는 아니 되는 등의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2017년 3월 22일 중앙해양안전심판원 심판장 심판관

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○《시정명령서》중앙해심 제2017-006호화물선 99보명호.어선 제2수현호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655859"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C</span> 귀하는 제2수현호의 소유자 겸 선장으로서 이 선박을 직접 조선하며 운항하던 중 2015년 4월 11일 17시 03분경 전라남도 여수시 남면 소재 화태대교의 교각 8번과 9번 사이 해상에서 화물선 99보명호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 99보명호가 승선하지 아니한 선장의 지시로 기관장이 99보명호를 혼자서 조선하면서 좁은 수로의 왼쪽에 치우쳐 항행하도록 운항한 것이 주요 원인이 되어 발생하였으나, 귀하가 술에 취한 상태에서 제2수현호를 과도한 속력으로 운항한 것도 이 충돌사건의 주요 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 술에 취한 상태에서 선박을 운항하기 위하여 조타기를 조작해서는 안 되고, 화태도의 굴곡부와 화태대교를 통과할 경우 교각 및 상판 등 장애물로 인해 반대편에서 접근하는 다른 선박을 육안으로 볼 수 없으므로 안전한 속력으로 항해하며, 장음 1회의 기적을 울리는 등 항법을 준수하는 등의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2017년 3월 22일 중앙해양안전심판원 심판장 심판관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655861"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 99보명호·어선 제2수현호 충돌사건(중앙해심 제2017-006호) 사고발생해역 사 고 일 시2015년 4월 11일 17시 03분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 35분 40초.동경 127도 44분 03초(전라남도 여수시 남면 화태대교 교각 8번과 9번 사이 해상)</span>