화물선 99보명호·어선 제2수현호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621493"></img><span style="display:none;"> 선 명99보명호제2수현호 선 적 항여수시여수시 치끝항 선박소유자AC 총 톤 수40톤1.18톤 기관종류.출력디젤기관 305㎾ x 1기가솔린기관 147㎾ x 1기 해양사고관련자ABC 직 명소유자 겸 선장기관장소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사(YS-G6-11-0079)6급기관사(YS-E6-14-0167)해당 없음 사고일시2015. 4. 11. 17:03경 사고장소북위 34도 35분 49초.동경 127도 44분 03초(전라남도 여수시 남면 화태대교의 교각 8번과 9번 사이 해상)</span>가.

99보명호의 선박제원, 선체구조, 항해장비 및 운항형태99보명호는 1992. 12. 1. 부산광역시 소재의 J선박에서 건조.진수된 총톤수 40톤(길이 22.99 x 너비 7.00 x 깊이 1.60 m), 출력 305㎾ 디젤기관 1기를 장치한 여수시 선적의 강조 화물선(카페리선)으로, 2014. 9. 29. 선박안전기술공단 여수지부로부터 제2종 중간검사를 받고 2017. 9. 8.까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 평수구역의 경계로부터 최고속력으로 항해시간이 1시간미만의 연해구역으로 제한되어 있는 선박이다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 4개의 부력탱크, 기관실, 선미창고, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선수로부터 선수램프, 차량적재구역, 선원실이, 선원실 상부에 조타실이 배치되어 있으며, 선원실에는 최대승선인원 5명(여객 3명, 선원 2명)이 탑승할 있다.조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF), 전동유압식 수동조타장치가 설치되어 있으나 자동식별장치(AIS)는 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621495"></img><span style="display:none;"></span> 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “99보명호 선장 A”라고 한다)는 2007. 3. 29. 이 선박을 매수한 후 2009. 6. 30. 여수지방해양항만청장으로부터 내항화물운송사업 등록증을 발급받아, 이 선박을 주로 여수시 군내 선착장에서 화정면, 남면, 화태도의 가두리 양식장 등으로 장비 등을 운송하는데 사용하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621497"></img><span style="display:none;"></span>나.

화태대교의 공사현황 및 교각 사이의 통과수로이 화태대교는 여수시 돌산도와 화태도 사이 수로의 폭 약 1,345m(약 0.7마일) 구간에 설치된 것으로 한진중공업(주)에서 건설공사를 발주 받아 공사기간인 2004. 12.부터 2015. 12. 12.까지 주 교각(7번, 8번) 부근에 공사용 등부표 4개를 설치하고 [그림 2]에서 보는 바와 같이 연륙교를 건설하고 있었다. 사고당시에는 화태대교의 교각(1번부터 9번까지)과 상판이 모두 올라와 있었지만 해상에서 공사를 하지 않아 주 교각 7번과 8번 사이 항로(폭: 500m)로 선박이 통과할 수 있었고, 교각 6번과 7번 사이, 교각 8번과 9번 사이 각 수로(폭: 189m)로 소형선박이 주로 통과하도록 되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621499"></img><span style="display:none;"></span>다.

99보명호에 적용된 해사법규1) 선박직원법상 최소승무기준 및 선박직원의 직무선박직원법 제11조(승무기준 및 선박직원의 직무)제1항의 승무기준에 의하면 “선박소유자는 선박의 항행구역, 크기, 용도 및 추진기관의 출력과 그 밖에 선박 항행의 안전에 관한 사항을 고려하여 선박직원의 승무기준에 맞는 해기사를 승무시켜야 한다.”라고 규정하고 있고, 제2항의 선박직원의 직무에 의하면 “선장은 선박의 운항관리에 대하여, 기관장은 선박의 기계적 추진, 기계와 전기설비의 운전 및 보수관리에 대하여 각각 책임을 지도록” 분리하여 규정하고 있다.이 승무기준인 선박직원법시행령 제22조(승무기준)제1항 및 [별표 3] 선박직원의 최저승무기준에 의하면 이 선박은 총톤수 40톤, 주기관 출력 305㎾ 1기를 장치하고 한정 연해구역을 운항하는 선박으로서 선장은 해기사 면허 6급항해사 이상, 기관장은 6급기관사 이상을 갖고 각각 승선해야 하지만 사고당시 이 선박에는 선장이 승선하지 않고 기관장이 혼자 승선하여 선장의 역할을 수행하고 있었다.2) 선원법상 선장의 의무선원법 제9조(선장의 직접 지휘)에 의하면 “선장은 선박이 항구를 출입할 때나 좁은 수로를 지나갈 때 또는 그 밖에 선박에 위험이 생길 우려가 있을 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.”라고 규정하고 있고, 같은 법 제10조(재선의무)에 의하면 “선장은 화물을 싣거나 여객이 타기 시작할 때부터 화물을 모두 부리거나 여객이 다 내릴 때까지 선박을 떠나서는 아니 된다.”라고 규정하고 있으며, 같은 법 제16조(항해의 안전확보)에 의하면 “항해당직, 선박의 화재예방, 그 밖에 항해안전을 위하여 선장은「국제 해상충돌 방지규칙」등을 준수하여 사고가 발생하지 않도록 하고 있으나 사고당시 이 선박의 선장은 승선하지 않고 있었다.3) 해사안전법상 선박소유자의 책무해사안전법 제5조(선박소유자 책무)에 의하면 “선박소유자는 국가의 해사안전에 관한 시책에 협력하여 자기가 소유.관리하거나 운영하는 선박으로부터 해양사고 등이 발생하지 않도록 종사자에 대한 교육.훈련 등을 실시하고 제반 안전규정을 준수하여야 한다.”라고 규정하고 있지만, 이 선박의 소유자는 이 선박의 선장을 겸직하고 있으면서 이 선박에 승선하지 않았다.

라. 사실의 경과99보명호는 선장 A와 해양사고관련자 기관장 B(이하 “99보명호 기관장 B”라고 한다. 2014. 11. 28. 승선)를 태우고 여수시 남면 화태도 인근 가두리 양식장 등에서 활어차량, 공사차량, 장비 등을 운송해 왔다.사고전날인 2015. 4. 10. 99보명호 선장 A는 활어판매대금을 받으러 마산에 가서 수금이 제대로 되지 않자 술에 취해 99보명호 출항시간에 맞출 수 없게 되어, 99보명호 기관장 B에게 전화로 승선하지 못하겠다고 하면서 기관장은 6급항해사(YS-G6-12-0015) 면허도 있고 다른 배에서 선장으로 승선한 경력이 있으니까 기관장 혼자 다녀오라고 하였다.이후 99보명호는 2015. 4. 11. 06:00경 여수시 돌산읍 군내선착장에서 기관장 B를 태우고 공선상태로 출항하여 같은 날 06:15경 여수시 돌산읍 신기항에 입항한 후, 25톤 덤프트럭 1대와 포크레인 1대(기사 각 1명)를 싣고 여수시 남면 금오도의 여천항을 향하여 출항하였다.여천항에 입항한 이 선박은 25톤의 덤프트럭과 포크레인을 내려 여천 금마을에 있는 건축 폐기물 약 10톤을 포크레인을 이용하여 25톤의 덤프트럭에 적재하고 같은 날 16:30경 25톤의 덤프트럭과 포크레인을 싣고 여수시 돌산읍 군내선착장을 향하여 출항하였다.이 선박은 평소 여수시 돌산도와 화태도 사이의 연륙교를 통과할 때 수로의 폭이 약 1,345m이므로 들물(창조류) 때에는 조류를 따라 위 [그림 2]에서 보는 바와 같이 화태대교의 중앙에 설치된 주 교각 7번과 8번 사이 항로(폭: 500m)로 항해하였고, 썰물(낙조류) 때에는 유속이 약한 화태도 해안가로 붙어서 교각 8번과 9번 사이 수로(폭: 189m)로 항해하였다.사고당일에도 고조 시각이 13:16경(조고높이 2.30m), 저조 시각이 19:18경(조고높이 0.92m)으로 이 선박이 여천항 출항시각인 16:30경은 썰물 때 이므로, 99보명호 기관장 B는 조타기의 키를 수동으로 잡고 북상하면서 물의 저항을 적게 받기 위하여 화태도 해안가 쪽으로 붙어 항해하고 있었다.충돌 약 3분전 99보명호 기관장 B는 예정된 항로를 따라 침로 약 330도, 속력 6노트 내지 7노트로 여수시 돌산도와 화태도 사이 화태대교 교각 8번과 9번 사이를 통과하기 위하여 접근하고 있었으나 자선의 좌현 쪽에 있는 화태대교 9번 교각과 화태도 섬에 가려 화태도 북서방 해안가에서 출발하는 상대선 제2수현호를 볼 수가 없었다.충돌 6 내지 7초 전 99보명호 기관장 B는 화태대교를 진입하기 전 선수 전방 60m 내지 70m 거리에서 빠른 속력으로 접근하는 상대선 제2수현호와 충돌의 위험을 느끼고 기적을 울렸으나 피하지 못하고, 2015. 4. 11. 17:03경 전라남도 여수시 남면 화태대교의 교각 8번과 9번 사이인 북위 34도 35분 49초.동경 127도 44분 03초 해상에서 99보명호의 선수램프 하부와 제2수현호의 좌현 선수부가 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6 내지 8m로 불고 파고는 0.5m 내외였으며 시정은 3마일로 양호하였다.

사고시각의 조석은 고조 시각이 13:16(조고높이 2.30m), 저조 시각이 19:18(조고높이 0.92m)로 사고시각인 17:03경은 낙조류가 남동방, 약 1노트로 흐르고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621501"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 제2수현호는 2011. 3. 23. K조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.18톤(길이 6.54 x 너비 1.89 x 깊이 0.80 m), 출력 147㎾ 가솔린기관 1기를 장치한 여수시 치끝항 선적의 강화플라스틱조 가두리 양식장 관리선으로, 2014. 7. 1. 선박안전기술공단 여수지부로부터 선박검사를 받고 2016. 3. 23.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621503"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선미선교형으로 조타실 주요장비로는 조타기의 타륜, 주기관 제어장치인 클러치와 거버너(Governor) 및 위치발신장치(V-PASS)가 설치되어 있으나 레이다반사기가 설치되지 않아 야간항행이 금지되어 있고, 최대승선인원은 2명으로 제한되어 있다.이 선박이 소속된 화태어촌계는 2013. 7. 16. 여수시장으로부터 전라남도 여수시 남면 화태리 지선에 어장면적 5만㎡에 대하여 가두리 양식어업의 면허를 받은 후, 해양사고관련자인 소유자 겸 선장 C(이하 “제2수현호 선장 C”라고 한다)는 [사진 3]과 같이 가두리 양식장 총 27개(1개 길이 6m, 너비 6m)를 설치하고 이 선박과 수현호(총톤수 3.27톤)를 양식장 관리선으로 사용하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621505"></img><span style="display:none;"></span> 사고당일인 2015. 4. 11. 14:10경 제2수현호 선장 C는 여수시 돌산읍 군내선착장에서 양식장 관리선 수현호를 타고 출항하여 군내항으로부터 남방, 약 1.5마일 떨어진 화태도 북서방 해안가에 설치된 가두리 양식장에 도착한 후 가두리 양식장에서 혼자 작업하면서 소주 한 병 반 내지 두병을 마셨다.이후 선장의 부인 D(57세)와 아들 2명(37세 2급 장애인 E, 19세 1급 장애인 F)은 같은 날 15:09경 치끝항에서 제2수현호를 타고 [그림 4]와 같이 항해하여 약 3분 후 15:12경 가두리 양식장에 도착하여 선장 C와 함께 작업하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621507"></img><span style="display:none;"></span> 제2수현호 선장 C는 가족과 함께 작업을 마치고 같은 날 17:02경 가두리 양식장에서 가족 3명을 제2수현호에 태우고 자신이 조타기의 키를 잡고 조종하며 치끝항을 향하여 출발하였다.제2수현호 선장 C는 화태도의 북쪽 해안을 따라 속력 약 22노트로 항해하며 화태대교 교각 8번과 9번 사이로 통과하기 위해 우현 변침하여 선회를 하다가 갑자기 나타난 상대선 99보명호를 피하지 못하고 2015. 4. 11. 17:03경 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이후 같은 날 18:40경 여수시 둔덕동 소재의 성심병원 응급실에 입원한 제2수현호 선장 C는 여수해양경비안전서 경찰관으로부터 음주측정을 받아 혈중알코올농도가 0.195%가 나왔고, 사고 직후 제2수현호 승선자 F(작은 아들)는 여수해양경비안전서에서 수사를 받으면서 “아버지가 술을 마시고 운전하다 사고가 발생하였다.”라고 진술하였으며, 사고당시 목격자인 덤프트럭 기사 G도 여수해양경비안전서에서 수사를 받으면서 “사고 직후 제2수현호 조타기 쪽에 C가 있었다.”라고 진술하였다.이 사고로 99보명호는 선수램프 하부에 긁힌 흔적이 있으나, 제2수현호는 [사진 4]와 같이 좌현 선수부와 조타실이 파손되었고, 충돌의 충격으로 제2수현호의 조타실 앞쪽에 앉아 있던 선장의 부인이 두개골 골절로, 큰 아들이 해상으로 추락하여 각각 사망하였으며, 선장 C와 작은 아들은 각각 얼굴에 찰과상의 피해를 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621509"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 전라남도 여수시 돌산도와 화태도 사이 수로의 폭 약 1,345m(약 0.7마일) 구간에 설치된 화태대교의 교각 번호 8번과 9번 사이의 수로(폭: 189m)에서 이 수로를 북쪽으로 통과하기 위해 접근하던 길이 22.99m의 99보명호와 남쪽으로 통과하던 길이 6.54m의 제2수현호 사이에 발생하였다.이 경우「해사안전법」에 좁은 수로에 대한 수로의 폭 등 범위를 규정하고 있지 않지만, 좁은 수로란 일반적으로 선박이 서로 수로의 상반되는 방향으로 또는 같은 방향으로 침로를 잡고 항행하지 아니하면 곧 또는 잠시 후에 항행의 위험이나 충돌의 위험에 직면하게 되는 수로라고 할 수 있다.그러나 이 충돌사건의 경우 사고해역의 수로 폭이 약 1,345m(약 0.7마일), 수심이 15m 내지 20m로, 양 선박이 통항하는데 지장은 없지만, 충돌 위치는 화태도 섬의 만곡부 부근에 위치하고 있고 화태대교의 교각과 상판으로 인해 서로 전방시야를 확보할 수가 없어 접근하는 선박과 충돌의 위험을 미리 알 수가 없다.

이러한 해역에서는 마주치는 상태 또는 횡단하는 상태 등 일반적인 항법으로 선박의 충돌을 방지하는 것이 충분하지 아니한데다 장애물로 인한 시야 제한 등으로 여러 가지 위험을 만날 수 있기 때문에, 선박 교통의 흐름을 좁은 수로의 오른 쪽을 따라 평행하게 항행하도록 할 필요가 있다고 판단되므로,「해사안전법」제67조(좁은 수로 등)의 규정이 적용된다고 볼 수 있다.「해사안전법」제67조의 규정에 의하면 “좁은 수로나 항로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로 등의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 하고, 길이 20m 미만의 선박이나 범선은 좁은 수로 등의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통행을 방해하여서는 아니 되며, 선박이 좁은 수로 등의 굽은 부분이나 항로에 있는 장애물 때문에 다른 선박을 볼 수 없는 수역에 접근하는 경우에는 특히 주의하여 항행하여야 한다.”라고 규정하고 있다.따라서 99보명호는 선박의 길이가 22.99m 이므로 화태대교의 항로로 표시된 주 교각 7번과 8번 사이(폭: 500m)로 통행하면서 수로의 중앙부에서 오른편 끝 쪽으로 항행해야 하고, 제2수현호는 선박의 길이가 20m 미만 이므로 항로로 표시된 주 교각 7번과 8번 사이 수로를 피해서 안전한 수로로 항행해야 하며, 양 선박은 화태대교의 장애물로 인해 접근 선박을 서로 볼 수가 없으므로 특히 주의하여 항행해야 한다고 판단된다(중앙해심 제2013-007호 유조선 제96신현호.어선 한진호 충돌사건 및 중앙해심 제2014-002호 예인선 강남티-3호의 피예인부선 강남5001호.어선 남용호 충돌사건 판례 참조).2) 99보명호의 운항 부적절「선박직원법」제11조 및 같은 법시행령 제22조(승무기준) 제1항 및 [별표 3] 선박직원의 최저승무기준에 의하면 이 선박은 총톤수 40톤, 주기관 출력 305㎾ 1기를 장치하고 한정 연해구역을 운항하는 선박으로서 선장은 해기사 면허 6급항해사 이상, 기관장은 해기사 면허 6급기관사 이상을 갖고 승선해야 하지만, 사고당시 이 선박의 소유자 겸 선장은 기관장이 6급항해사 면허도 함께 소지하고 있어 기관장에게 선장의 직무까지 맡기고 승선하지 않음으로써 이 선박은 해상에서 항행의 안전을 확보하지 못하였고, 선장이 승선하지 않은 상태에서 기관장이 조타기의 키를 잡고 화태대교를 북쪽으로 통과할 경우 항로로 표시된 주 교각 7번과 8번 사이(폭: 500m)로 통행하면서 수로의 중앙부에서 오른편 끝 쪽으로 항행해야 함에도 왼편으로 치우쳐 항행하였으며, 화태대교의 장애물로 인해 서로 접근하는 선박을 볼 수가 없으므로 특히 주의하여 항행해야 하지만 기관장 혼자 조타기를 잡고 조타업무와 경계업무를 함께 하는 등 항해당직을 소홀히 한 것이 이번 사고의 주된 원인을 제공하였다고 판단된다.3) 제2수현호의 운항 부적절이 선박의 선장은 사고당일 여수시 돌산읍 군내선착장에서 양식장 관리선 수현호를 타고 출항하여 화태도 북서방 해안가에 설치된 가두리 양식장에 도착한 후 가두리 양식장에서 혼자 작업하면서 소주 한 병 내지 두병을 마셨고, 이후 치끝항에서 선장 부인과 아들 2명이 제2수현호를 타고 가두리 양식장에 도착하여 선장과 함께 작업을 마치고 치끝항을 향하여 귀항하게 되었다.이때 이 선박의 선장은 제2수현호의 최대승선인원이 2명임에도 정원을 초과하여 4명을 태웠고, 음주(술에 취한 상태의 기준: 0.03% 이상, 사고당시 0.195%)를 한 경우 조타기의 키를 잡지 않아야 함에도 조타기의 키를 잡고 조종하며 화태도의 북쪽 해안가를 따라 약 22노트의 과도한 속력으로 항해하다가 화태도의 만곡부에 위치한 화태대교의 교각 8번과 9번 사이로 통과하기 위해 우현변침을 하여 우선회하다가 갑자기 나타난 상대선박을 피하지 못하고 충돌하였다.이 사고위치는 화태도의 만곡부위 부근으로 대각도 변침을 해야 할 뿐만 아니라 가두리 양식장에서 출발한 경우 화태대교의 교각과 상판에 가려 남동쪽에서 북서쪽으로 올라온 선박이 보이지 않으므로 안전한 속력으로 감속을 해야 함에도 술에 취한 상태에서 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 한 것도 이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 제2수현호 측 주장에 대한 검토제2수현호 측은 가두리 양식장에서 치끝항으로 귀항시 선장이 음주를 하여 조타기의 키를 잡지 않고 조타실 앞쪽 선수갑판에서 누워 있었고, 선장의 부인이 조타기의 키를 잡고 항해하다가 사고가 발생하였다고 주장하고 있으나,①사고발생 약 2시간 전 선장의 부인이 아들 2명을 태우고 치끝항에서 가두리 양식장까지 거리 약 0.8마일 구간을 속력 약 13노트로 3분간 항해하여 도착 한 바 있으나 사고항차에는 평소 속력 13노트 보다 약 22노트의 과도한 속력으로 항해한 점,②선장의 부인이 두개골 골절로 사망하였으나 선장 C는 얼굴에 가벼운 찰과상의 피해를 입은 점,③사고 직후 선장의 작은 아들 F가 여수해양경비안전서에서 수사를 받으면서 “아버지가 술을 마시고 운전하다 사고가 발생하였다.”라고 진술한 점,④사고당시 화물선 99보명호의 조타실에 있다가 사고현장을 목격한 덤프트럭 기사 G가 여수해양경비안전서에서 수사를 받으면서 “사고 직후 제2수현호 조타기 쪽에 C가 있었다.”라고 진술한 점 등을 비추어 보면, 사고당시 제2수현호 조타기의 키를 잡고 조타하며 항해한 사람은 선장 부인보다는 부상이 경미한 선장 C가 조타실에서 조타기의 키를 잡았을 것으로 판단되므로 이를 배척한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 여수시 화태대교 부근의 좁은 수로에서 99보명호의 기관장이 선장을 대신하여 조타하면서 수로의 오른편 끝 쪽에서 항해하지 않고 왼편으로 치우쳐 항해하며 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 제2수현호의 선장이 술에 취한 상태에서 과도한 속력으로 항해한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공의 비율을 살펴본다.99보명호가 총톤수 40톤, 주기관 출력 305㎾ 1기를 장치한 선박으로서 선장과 기관장이 각각 승선해야 함에도 기관장 혼자 승선하였고 좁은 수로의 항법에 따라 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하지 않고 수로의 왼편으로 항해하면서 경계를 소홀히 한 점, 제2수현호는 선장이 술에 취한 상태에서 조타기의 키를 잡고 항해한 점과 화태대교의 장애물로 인해 전방시야가 확보되지 않은 상태에서 과도한 속력으로 항해 한 점 등을 종합하여, 이 건 충돌사고의 발생에 99보명호 측이 70%, 제2수현호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 99보명호의 소유자 겸 선장으로서 여수시 남면 화태도 연안에서 99보명호를 운항할 경우 해사안전법 제5조의 선박소유자 책무에 따라 제반 안전규정을 준수하고 해양사고가 발생하지 않도록 해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 기관장에게 선장의 업무를 맡기고 승선하지 않음으로써 선박직원법 등을 위반하였고, 이로 인해 기관장이 조타업무와 경계업무를 함께 하면서 전방경계를 소홀히 하였으며, 좁은 수로를 통과할 경우 좁은 수로의 항법을 준수해야 함에도 이를 준수하지 않아 상대선 제2수현호가 파손되고 승객 2명이 사망하게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A는 일반 해양사고관련자로 지정되어 있어 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 99보명호의 기관장으로서「선박직원법」에 따라 6급기관사 면허를 소지하고 기관장으로 승선공인을 받아 이 선박의 기관장 업무를 수행해야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 소유자 겸 선장 A가 음주로 99보명호에 승선할 수 없게 되자 혼자 승선하고 조타실에서 선장의 직무를 수행하다가 좁은 수로의 항법 등을 준수하지 않아 충돌사고가 발생함으로써 상대선 제2수현호가 파손되고 승객 2명이 사망하게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B는 일반 해양사고관련자로 지정되어 있어 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명한다.

다.해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 제2수현호의 소유자 겸 선장으로서 여수시 남면 화태도 북서방 연안에 설치된 가두리 양식장에 관리선 제2수현호를 투입하여 운항할 경우 해사안전법 제5조의 선박소유자 책무에 따라 제반 안전규정을 준수하고 해양사고가 발생하지 않도록 해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 가두리 양식장에서 출발한 경우 화태대교의 교각과 상판에 가려 남동쪽에서 북서쪽으로 올라온 선박이 보이지 않으므로 안전한 속력으로 감속을 해야 함에도 술에 취해 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 상대선박을 피하지 못하고 충돌한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명한다.

4.사고방지교훈가. 법정직원 승선 및 직무 변경시 신고 철저선박소유자는「선박직원법」의 최저승무기준에 따라 선박의 총톤수와 주기관 출력에 맞게 선박직원을 승선시켜 해상에서 항행의 안전을 확보하도록 해야 하고, 선박직원은 관청에서 공인받은 직무에 종사해야 하며 직무 변경시 관청에 변경신고를 하고 변경된 직무를 수행해야 한다.

나. 좁은 수로 항법 준수철저좁은 수로에 진입하는 선박은 수로의 상황 및 장애물 등을 철저하게 파악하여 통행이 가능한 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하여야 하고, 길이 20m 미만의 선박이나 범선은 좁은 수로 등의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통행을 방해하여서는 아니 되며, 선박이 좁은 수로 등의 굽은 부분이나 항로에 있는 장애물 때문에 다른 선박을 볼 수 없는 수역에 접근하는 경우에는 특히 주의하여 항행하여야 한다.

다. 술에 취한 상태에서 조타기 조작 등 금지술에 취한 사람에게 조타기를 조작할 것을 요구하는 행위를 하여서는 아니 되며, 술에 취한 사람은 선박을 운항하기 위하여 선박의 조타기를 조작해서는 안 된다.

라. 좁은 수로에서 안전속력 준수철저도서지역에 설치된 연육교를 통과할 경우 다리 교각 및 상판 등 장애물로 인해 전방시야의 확보에 어려움이 있으므로 해양사고가 발생하지 않도록 안전한 속력으로 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 여수시 화태대교 부근의 좁은 수로에서 99보명호의 기관장이 선장을 대신하여 조타하면서 수로의 오른편 끝 쪽에서 항해하지 않고 왼편으로 치우쳐 항해하며 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 제2수현호의 선장이 술에 취한 상태에서 과도한 속력으로 항해한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정을 명한다.해양사고관련자 B에게 시정을 명한다.해양사고관련자 C에게 시정을 명한다.

《시정명령서》목포해심 제2016-024호화물선 99보명호.어선 제2수현호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621487"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 소유자 겸 선장으로 있던 99보명호가 2015. 4. 11. 17:03경 전라남도 여수시 남면 화태대교의 교각 8번과 9번 사이인 북위 34도 35분 49초.동경 127도 44분 03초 해상에서 어선 제2수현호와 충돌하여 제2수현호가 파손되며 승객 2명이 사망한 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 귀하가 기관장에게 선장의 업무를 맡기고 승선하지 않았고, 이로 인해 기관장이 조타업무와 경계업무를 함께 하면서 전방경계를 소홀히 하였으며, 좁은 수로를 통과할 경우 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항해해야 함에도 왼편에 치우쳐 항해하는 등 좁은 수로의 항법을 위반하여 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는「선박직원법」의 최저승무기준에 따라 선박의 총톤수와 주기관 출력에 맞는 선박직원을 승선시켜 해상에서 항해의 안전을 확보해야 하고, 좁은 수로를 통과할 경우 좁은 수로의 항법에 따라 항해를 해야 합니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2016. 5. 31. 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○《시정명령서》목포해심 제2016-024호화물선 99보명호.어선 제2수현호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621489"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 기관장으로 근무하고 있던 99보명호가 2015. 4. 11. 17:03경 전라남도 여수시 남면 화태대교의 교각 8번과 9번 사이인 북위 34도 35분 49초.동경 127도 44분 03초 해상에서 어선 제2수현호와 충돌하여 제2수현호가 파손되며 승객 2명이 사망한 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 여수시 화태대교 부근의 좁은 수로에서 99보명호의 기관장이 선장을 대신하여 조타하면서 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항해하지 않고 왼편으로 치우쳐 항해하며 경계를 소홀히 하여 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하는「선박직원법」에 따라 6급기관사 면허를 소지하고 기관장으로 승선공인을 받았으므로 이 선박의 기관장 직무를 수행해야 할 의무가 있고, 선장으로 직무를 변경할 경우 관청에 변경신고를 하고 변경된 직무를 수행해야 합니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2016. 5. 31. 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○《시정명령서》목포해심 제2016-024호화물선 99보명호.어선 제2수현호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621491"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C</span> 귀하가 소유자 겸 선장으로 있던 제2수현호가 2015. 4. 11. 17:03경 전라남도 여수시 남면 화태대교의 교각 8번과 9번 사이인 북위 34도 35분 49초.동경 127도 44분 03초 해상에서 화물선 99보명호와 충돌한 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 여수시 화태대교 부근의 좁은 수로에서 99보명호 측이 좁은 수로의 항법 등을 위반하여 발생하였지만, 제2수현호 측도 술에 취한 상태에서 과도한 속력으로 항해한 것도 일부 원인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 술에 취한 상태에서 선박을 운항하기 위하여 조타기를 조작해서는 안 되며, 화태도의 만곡부와 화태대교를 통과할 경우 다리 교각 및 상판 등 장애물로 인해 전방시야를 확보할 수가 없으므로 안전한 속력으로 항해하여 해양사고가 발생하지 않도록 해야 합니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2016. 5. 31. 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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