화물선 26해진호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662733"></img><span style="display:none;"> 선 명26해진호 선 적 항부산직할시 선박소유자B 총 톤 수205.71 기관종류, 출력디이젤기관 420마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류5급항해사 사고일시1989년 3월 6일 10시 00분 장 소북위 33도 31분 03초, 동경 126도 32분 16초(제주항 제3부두 제36번 선석앞 약 40-50미터 지점) </span> 26해진호는 총톤수 205.71, 디이젤기관 420마력 1기를 거치한 선령 13년의 강조 화물선으로, 1988년 6월 목포지방해운항만청에서 시행한 제4회 정기검사에 합격하여 국내항해로 한정된 연해구역의 항행구역을 가진 선박이다.이 선박은 1989년 3월 1일 10시 00분경 완도항 여객터미널 부두에 우현 계류한 후 맥주 8,500상자(약 170톤)을 적재하고 전부흘수 2.00미터, 후부흘수 2.50미터인 상태로 수심인 선장 A등 선원 7명이 승선, 완도항을 출항하여 제주항으로 향하였다.그후 이 선박은 수심인 선장 A의 조선지휘하에 평균속도 9놋트로 예정항로를 따라 항해하여 1989년 3월 1일 16시 00분경 제주항 제1부두 비-17번 선석에 좌현 접안한 후 양하 개시하여 다음 날인 2일 17시 00분경 양하 완료하고 같은 달 3일 08시 00분경부터 같은 날 16시 00분까지 사이에 빈 맥주병 상자 8900개를 선적하여 전부흘수 1.00미터, 후부흘수 2.50미터의 선미 트림 상태로 다음 목적항인 완도항으로 출항할 예정이었다.그러나 그 당시 남해안 전해상에 폭풍주의보가 발효중이었으므로 기상이 회복될때까지 현지에서 대기하고 있었으며, 이 때에 본선의 전방에는 J통운(주) 소속 통운 308호가 계류하고 있었고, 본선의 선미 약 2미터 후방에는 해양경찰대 경비정이 접안하여 있었다.수심인 선장 A는 같은 달 6일 아침 기상이 다소 회복되는 것 같아서 출항준비차 제주항 제3부두에서 청수공급를 받을 생각으로 제3부두쪽으로 이동하고저 전선원을 부서 배치시키고 같은 날 07시 10분경 기관사용준비후 곧바로 주기관을 전속후진하면서 좌현 선수 스프링 라인을 짧게 잡았으며, 이어서 주기관을 반속 전진시켜 선미부가 부두에서 떨어져 선수미선과 부두와의 각도가 약 40도 정도로 벌어지자 선수 스프링 라인을 풀고 주기관을 약 5분간 반속후진으로 사용, 선박이 부두에서 약 50미터쯤 부두 북방으로 빠져나와 선수가 부두쪽을 향하게 되었을 무렵 수심인 선장 A는 수심 2미터 미만의 천수역 부근에서 극우전타하면서 주기관을 미속 전진으로 사용, 우회두하였다.이 선박은 같은 날 07시 30분경에는 계속 우회두하고 있었으나 선체가 갑자기 좌현으로 경사하게 되자 항해사 C에게 기관실에 내려가서 침수 여부를 확인하도록 지시한 바, 계속 침수되어 선체의 좌경사가 심하여져 전복 우려가 있다고 판단되어 제주항 제3부두 앞쪽 물양장을 향하여 항진하였고, 동 물양장 앞 약 100미터 지점에서 우현묘를 투하하고 묘쇄 2절을 신출하면서 주기관을 반속 후진하였던 바, 본선의 선미가 물양장에 계류중인 유조선의 좌현에 접근되어 주기관을 정지하였으며, 배수작업도 못한 채 선체는 약 40도 정도 좌경사되어 전선원 퇴선하였다.그후 본선은 같은 날 10시 00분경 상기 물양장 앞 약 40-50미터 해상인 북위 33도 31분 03초, 동경 126도 32분 16초 지점에서 침몰되었다.

이 때의 기상은 폭풍주의보 발효중으로 흐린 날씨에 북서풍이 초속 15미터로 불고, 항내에는 너울이 일고 있었다.침몰된 선체는 같은 달 18일 제주시 소재 K수중(회사명)에서 약 5일간의 작업 끝에 인양되었는 바, 선체 중앙부에서 전방으로 1미터되고 선저로부터의 높이 약 0.5미터되는 곳의 좌현 외판 길이 10센티미터, 높이 7센티미터 정도가 내측으로 파열되어 있는 것을 발견하여 목편으로 선체 외부에서 쐐기를 박아 임시 방수처리하고 제주시 소재 M조선소에 상가하여 부산까지 회항할 수 있도록 임시조치한 후 같은 달 19일 오전에서 예선 동아호에 예인되어 부산으로 회항, 수리 완료하였다.이 사고후 수심인 선장 A는 본선의 계류지였던 제1부두 비-17번 선석의 안벽에 수중 돌출물이 있어서 본선이 동 안벽을 이안할 때 돌출물이 현측 외판에 박혀서 파공이 생겼을 가능성이 있다고 진술함에 따라 3월 20일 선주 서정우가 현지 해녀를 고용하여 동 부두를 조사하였으나 수중 돌출물을 발견하지 못하였고 수심인 선장 A도 사고후 약 1개월간에 걸쳐 알아 보았으나 수중 돌출물울 찾지 못하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되는 것으로서 26해진호의 선장은 안벽에 수중 돌출물이 있어서 이안시에 본선의 현측이 이 돌출물과 충돌되어 파공이 생겨 침수되었다고 진술하고 있으나 현지조사 결과 안벽에는 돌출물이 없고 안벽 및 해저에도 수중 장애물이 없으며, 수심인 선장 A도 사고후 약 1개월간 조사한 바 안벽에 수중 돌출물이 없고, 안벽밑 해저에도 장애물을 발견하지 못하였다고 진술하고 있으므로 본선이 계류해 있던 안벽과 안벽밑 해저에는 수중 돌출물이나 장애물은 없다.따라서 본선은 주기관을 반속후진하여 부두에서 약 50미터 후방으로 나온 후 좁은 장소에서 미속전진하면서 우회두하는 등의 조선과정에서 현측이 미지의 수중 장애물에 걸펴 좌현 중앙부 만곡부 용골 상부의 외판이 내측으로 파열되어 이곳으로 다량의 해수가 선창내로 침입되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 본선이 이안중 안벽의 수중 돌출물로 인하여 현측에 파공이 생겨 창내에 침수되었다고 진술하고 있으나 항만당국에 대한 조사, 당원 조사관의 현지조사보고, 현지 해녀의 수중 탐사결과 및 동부두 건립 후 현재까지 사용중 무사하였다는 사실등을 종합검토한 바, 동 안벽에는 수중 돌출물이 없고 동 안벽밑 해저에도 수중 장애물은 없다.수심인 A는 본선의 주기관을 후진시켜 본선이 안벽에서 약 50미터 후방으로 빠져 나온 후 우회두하여 소기의 방향으로 선수를 돌리는 조선과정에서 미지의 수중 장애물에 걸려 현측에 파공을 생기게 하였는 바, 이는 동인의 운항사의 과실이므로 수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 5급항해사의 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 항내 사정을 정확히 파악하지 못한채 이안 조선중 미지의 수중 장애물에 의하여 수면하 현측 외판이 파열되어 다량의 해수가 창내에 침입함으로써 발생한 것이다.수심인 A의 5급항해사의 업무를 2월 정지한다.