화물선 201태룡호, 화물선 통운1001호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606529"></img><span style="display:none;"> 선 명201태룡호통운1001호 선 적 항충무시부산직할시 선박소유자J해운주식회사K통운주식회사 총 톤 수997톤158.33톤 기관종류, 출력디이젤기관 2000마력디이젤기관 210마력 수 심 인A BC 직 명선 장1등항해사선 장 면허종류 3급항해사 5급항해사 5급항해사 지정해난관계인J 운주식회사 (대표자 D) 사고일시1991년 3월 7일 06시 30분 사고장소북위 34도 34분 18.5초, 동경 126도 18분 01.5초</span> 화물선 201태룡호(이하 “태룡호”라 한다)는 총톤수 997톤 디젤기관 2000마력을 거치한 강조 모래채취 운반선으로 주로 화원반도앞 시아해에서 모래를 채취 적재하여 광양항등 남해안 주요항구로 이를 수송해온 선박이다.이 선박은 수심인 선장 A등 선원 10명이 승선하여 1991년 3월 6일 14시 00분경 공선으로 광양항을 출항 같은달 7일 01시 25분경 시아해 모래 채취장소인 북위 34도 39분 00초, 동경 126도 12분 40초 지점[개위]에 도착한 후 우현묘쇄 4절을 신출 투묘한채 같은날 01시 35분경부터 모래채취를 시작하여 같은날 05시 20분경 모래 약 1200입방미터를 적재 완료하고 전부흘수3.90미터 후부흘수 4.80미터인 거의 만재 상태로 출항준비를 마쳤다.

이때에 수심인 선장 A는 그전에 있었던 해난사고에 대한 조사를 받기 위하여 같은달 8일 오전중으로 목포지방해난심판원에 출두하게되어 있어 무선전화로 현지에서 하선허가를 받고자 회사측에 연락을 시도하였으나 잡음이 심하여 확실한 허가를 득하지 못한채 하선하면서 1등항해사 B(5급항해사 해기면허장 소지자)에게 광양항까지 선장직무를 대행하도록 부탁하고 해난조사에 필요한 자료를 가지고 해난심판원에 출두할 생각으로 상륙하기 위해 소형선박인 남해호를 타고 이선하였다.수심인 1등항해사 B는 수심인 선장 A가 하선한 후 우현묘를 양묘하여 7일 05시 40분경 현지를 출발 주기관을 미속, 반속, 전속으로 사용하면서 광양항으로 향하였든바 이당시 이부근 해상에는 엷은 안개가 끼어 시정이 약간 제한된 상태였다.수심인 1등항해사 B는 05시 40분경 현지를 출발한 후 진침로 150도로 정침하고 임하도 서쪽을 향하여 항진하다가 임하도 등대를 좌현측에 두고 서서히 변침하여 7일 06시 17분경 임하도와 수서 중간지점에 이르자 진도대교 거의 중앙부를 향해 진침로 125도로 변침하고 항진하였으며 이때부터 안개가 짙게 끼어 시정은 악화일로에 있었는바 시정은 약 1마일 정도였다.

그후 수심인 1등항해사 B는 진침로 135도로, 변침하고 순조의 영향으로 약 10노트의 속력을 가진채 항진중 3마일 레인지로 가동중인 레이다로 거의 정선수 방향 약 2.9마일 거리에서 반대방향으로 진행중인 상대선(후에 통운1001호로 밝혀짐)을 포착하였으며 좌현대 좌현으로 항과할 것으로 판단하였고 세심한 주의를 기울임이 없이 계속 대수속력 10노트 정도의 속력으로 수로의 우측으로 접근하는 예정항로를 따라 속항하였다.수심인 1등항해사 B는 충돌 약 2분전인 06시 28분경 선수전방 약 0.45마일 거리에서 상대선의 영상이 다시 확인되자 조타능력을 유지할 수 있는 속력인 반속으로 감속하고 육지가 가까워 대각도 변침하지 못하고 진침로 125도에서 135도로 10도 우변침하였으며 충돌직전에 상대선의 장등이 육안으로 발견되자 주기관정지 및 전속후진하여 극우전타하였으나 침로 및 속력이 변하기 시작할 무렵인 7일 06시 30분경 북위 34도 34분 18.5초, 동경 126도 18분 01.5초 지점에서 태룡호의 선수부가 상대선 우현거의 중앙부에 상대선의 선수미선과 67도의 교각으로 충돌하였다.사고당시 기상은 초속 3-4미터의 북서풍이 불고 짙은 안개로 시정은 약 200미터로 제한되어 있었고 낙조중기로 약 4.4노트의 남동류가 흐르고 있었다.한편 통운 1001호(이하 통운호라한다)는 총톤수 158.33톤 디젤기관 210마력을거치한 연해구역의 강조화물선으로서 시멘트 약 200톤을 적재하여 전부 1.90미터 후부 2.30미터의 흘수인 만재상태로 1991년 3월 6일 15시 00분경 수심인 선장 C등 선원 5명이 승선하고 여수항을 출항하여 나로수도와 횡간수도를 지나 전남 흑산도로 향하고 있었는바 수심인 선장 C는 명량수도를 여러번 통항한 경험이 있어 수로사정을 잘 알고 있다는 이유로 진도 남방을 경유하지 아니하고 복잡한 진도 동방을 지나 명량수도를 통과하는 항로를 선택하여 운항하고 있었다.수심인 선장 C는 3월 7일 04시 00분경 승교하여 04시 20분경에는 상마등대를 우현 0.7마일 거리로 항과하였는바 이때부터 엷은 안개가 끼어 시정은 3마일정도 제한된 상태였으나 동인은 레이다도 없이 속항하여 녹도와 굴도 중앙을 통과하였다.수심인 선장 C가 직접 키를 잡고 경계업무를 수행하고 있던중 06시 00분경 항해사 한성태가 승교하여 함께 경계에 임하였고 06시 조금 지났을 무렵 수심인 선장 C는 약 6노트정도의 강한 역조를 선수에 받으면서 진도대교 남단으로부터 약 100미터 되는 지점을 대지속력 0.9노트정도로 통과하였으며 좁은 수로에서는 수로의 우측으로 항진하여야하나 강한 역조를 피할 목적으로 조류가 약한 수로의 좌측으로 항해하기 위하여 자침로 309도로 정침하고 약 0.9노트의 속력으로 항진하였다.수심인 선장 C는 직접 키를 잡고 경계임무를 함께 수행하면서 나침로 310도(자침로 309)약 0.9노트의 대지속력으로 항진중인 06시 29분 40초경 선수우현 11도 220미터 거리에 상대선(후에 201태룡호로 밝혀짐)의 장등이 육안으로 발견되자 급박한 충돌위험을 느끼고 즉시 주기관을 정지하고 극좌전타하여 선수방위가 자침로 대략 270도를 향하고 대수속력이 7노트일 때 전술한 바와같이 충돌하였다.이 충돌사고로 태룡호선수 통운호 우현중앙부에 박혀 5-6분간 분리되지 않고 강한 조류에 의하여 밀려가다가 우현중앙부로 침수되면서 북위 34도 34분 15초, 동경 126도 18분 05초 지점에서 침몰되었고 이때 통운호에 승선 인원 5명중 4명은 태룡호에 옮겨와 구조되었으나 기관당직자 E는 실종되었으며 침몰된 통운호는 그후 인양하였으나 수리비가 1천만원정도 소요되어 아직 수리를 하지 못하고 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당되며 그원인을 살펴보면,명량수도의 가항폭은 넓은 곳은 약 1마일정도가 되나 좁은곳은 약 250미터이고 진도대교밑의 가항폭은 약 240미터이다.사고지점의 가항폭은 약 500-600미터로서 좁은 수로로서 해상교통안전법 제 17조(국제해상충돌예방규칙 제 9조에 해당함)의 규정이 적용되는 곳이다.또한 사고방생당시 이 수역에는 짙은 안개가 끼어있어 시정이 제한되어 있었으므로 해상교통안전법 제 27조(국제해상충돌예방규칙 제 19조에 해당함)의 규정이 적용되는 때이었다.

그러함에도 통운호측 선장 수심인 C는 진도대교를 지날 때까지 조타와 경계가 별개의 임무임에도 자신이 직접 키를 잡으면서 경계임무도 동시에 수행하고 있었으며 더욱이 좁은 수로에서는 우측항행의 의무를 이행하지 아니하고 진도대교 좌단으로부터 100미터되는 지점을 통과한 후 강한 역조를 받고 있다는 이유로 자침로 309도로 정침하고 좁은수로에서 좌측항행을 감행하였으며 충돌직전 상대선의 장등을 육안으로 발견하자 정선이나 극우전타를 하지 아니하고 극좌전타하여 상대선의 진로전방으로 진출케 함으로써 이건 발생의 주된 원인이 된 것이다.태룡호 1등항해사 수심인 B는 선장자격이 없음에도 선장 직무를 위임받아 조선 지휘하면서 레이다로 2.9마일 전방에서 마주오고 있는 상대선을 포착하였으면서도 계통적인 관찰을 소홀히하여 무중에서 안전한 속력을 유지하지 아니한채 항행중 박근상태에 이르자 비로서 10도 우변침과 반속으로 감속등 일련의 조치를 취하였으나 시기가 늦어 시간적 여유를 두고 피항동작을 추이하지 아니한 것도 이 건 발생의 일인이 되었다.선장이 무단이선하면서 무자격자에 선장직무를 대행케 한 과실도 이건 발생의 원인(遠因)이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 통운1001호 선장 C는 시계가 제한된 상태에서 강계원도 배치하지 아니한채 좁은수로를 항행함에 있어서,첫째 강한 역조를 받으면서 진도대교를 통과하고자 무리하게 조선하였고둘째 좁은수로의 우측을 항행하여야함에도 좌측으로 항행하였으며셋째 집타와 경계는 별개의 직무임에도 혼자서 집타와 전방경계를 함으로써 권고사항을 위반하였고넷째 무중신호를 하지아니하였으며 무중에는 금지되어있는 극좌전타를 막연히 행함으로써 무중항법을 위반한 것은 동인의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용 이 사람의 5급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 201태룡호 1등항해사 B는 시계가 제한된 상태에서첫째 레이다로 마주오는 상대선을 탐지하고서도 안전한 속력으로 항행하지 아니하였고둘째 무중신호를 하지 아니하였으며셋째 탐지된 상대선을 계통적으로 관찰하여 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니하였고 넷째 급박한 충돌위험상황이 전개되고 있는 상황에서 신속하고도 과감하게 적극적으로 피항동작을 취하지 아니한 것은 동인의 직무상 과실이다.

따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 5급항해사 업무를 2월 정지한다. 수심인 201태룡호 선장 A는 선원법상 선장에게는 화물을 싣거나 여객이 타기 시작한때부터 화물을 부리고 여객이 다 내릴때까지 선박을 떠나서는 아니되고(선원법 제10조제1항)또한 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있을때에는 선박의 조종을 직접 지휘할 공법상 의무가 있으므로 설사 회사(태룡해운)측의 허락을 받았다 하더라도 재선의 의무와 직접지휘의무가 면제되는 것은 아니다.더우기 선장자격이 없는(5급항해사 면허소지자)자인 1등항해사 B에게 무단히 선장직무를 대행케 한 과실이 있다.

따라서 이 사람의 행위에 대하여는 비록 사고당시 하선하여 직접 조선한바는 없다 하더라도 해난심판법 제5조제2항에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 지정해난관계인 J해운주식회사(대표이사 D)는 선사소유선박인 101태룡호 및 201태룡호가 90년도와 91년도에 연관 3-4회의 해난사고를 발생시킨바 있고 또한 태룡호 선장이 무단 하선하는등 일련의 사고를 감안할 때 해난재발방지 차원에서 마땅히 권고하여야하나 J해운주식회사는 이 사건 발생과 관련하여 사고발생원인을 분석하고 해난사고방지를 위하여 관련 해기사와 감독자에 대한 책임을 물어 인사조치를 취하였고 선원 재교육을 실시하였으며 우수선원확보책을 강구하고 있을뿐 아니라 항해기기(레이다)를 추가 설치하여 전선원으로 하여금 레이다 영상판독훈련을 실시하는등 일련의 안전조치를 취하고 있는 점을 감안하여 지정해난관계인 J해운주식회사에 대하여 굳이 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 좁은수로에서 북상중이던 통운1001호측이 수로우측을 항행하지 아니하고 남하중이던 201태룡호와 상반된 침로로 항행중 충돌위험의 상황에 이르러 극좌전타함으로써 발생한 것이나 201태룡호측이 무중에서 과속으로 항행중 마주오는 상대선을 조기에 발견 하고서도 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 되었다.201태룡호 선장이 무단 하선함으로써 자선을 직접 조선지휘하지 아니한 것도 원인(遠因)이 된다.수심인 C의 5급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 B의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.