화물선 101태룡호, 화물선 제505동국호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661611"></img><span style="display:none;"> 선 명101태룡호 제505동국호 선 적 항충무시 부산직할시 선박소유자J해운주식회사K해운상사 총 톤 수998 859 기관종류, 출력디젤기관 1600마력 디젤기관 1350마력 수 심 인BADC 직 명선 장1등항해사선 장1등항해사 면허종류2급항해사 5급항해사 4급항해사 4급항해사 사고일시1991년 7월 10일 18시 40분 사고장소섭도등대 동방 0.85마일 해상인 북위 34도 17분 45초,동경 127도 09분 03초</span> 101태룡호는 항해구역이 연해구역인 총톤수 99.8, 디젤기관 1600마력을 거치한 강조 화물선으로, 1991년 7월 10일 05시 00분경 선수 1.80미터 , 선미 3.20미터의 흘수인 공선상태로 수심인 선장 B등 선원 8명이 승선하고 부산항 연합부두를 떠나 모래채취 적재 장소인 시아해로 향하였다.동항을 출항한 후 안개로 인하여 시계가 제한된 상태이였으나 감속 등의 조치를 취하지 아니하고 약 8.3노트의 속력을 유지한 채 서이말 등대를 지나 매물도 북안을 항과하였고, 11시경 호채북도 남방 약 2마일 해상에서 예정항로를 따라 진침로 245도로 변침하였다 .수심인 선장 B는 세존도에 좀 못미친 해상을 항과 할 무렵인 12시경 선교에 올라 항해당직을 인수받아 신강수도를 지나 16시 40분경 탕건여 북방 0.8마일 해상에서 진침로 258도로 속항하였다.수심인 선장 B는 산도 등대 남방 1마일 해상을 항과 한 후 18시경 안개로 인하여 시계로 극심히 제한된 가운데 당직교대차 승교한 수심인 1등항해사 A에게 무중항해에 각별히 주의하고 침로를 유지하여 항해할 것을 지시하고 항해당직을 인계한 후 하교, 식당에서 식사를 하고 있었다.수심인 1등항해사 A는 장으로부터 중결도 약 1마일전 위치에서 진침로 258도, 약 9노트의 속력의 항해당직을 인수받아 18시 05분경 중결도를 좌현 1.2마일로 항과하면서 진침로 245도로 정침하여 속항하던 중 18시 20분경 선수 우현 약 5도 거리 약 5마일 전방 해상에서 거의 마주보는 상태로 접근하는 상대선 제505동국호를 레이다로 초인하였고, 이때 시계는 짙은 안개로 인하여 약 100미터로 극히 제한된 상태였다.수심인 1등항해사 A는 대선과 안전하게 항과하기 위하여 무선전화(VHF)로 상대선을 2-3분 간격으로 4-5차례 호출하였으나 응답이 없었고 상대선과의 거리가 점차 가까워지자 18시 35분경 속력을 반속으로 감속하고 충돌 약 3-4분전인 18시 36-37분경 선수전방 약 1마일 거리에 나타난 상대선을 레이다로 관찰한 바 자선의 침로선에 마주보는 상태의 침로를 택하여 섭도에 가까이 붙어서 접근함에 따라 섭도와 상대선간의 수역이 상대선과 좌현 대 좌현으로 항과하기에는 충분하지 못하리란 판단으로 상대선과 우현 대 우현으로 항과하고자 침로 신호로써 단음 2회를 2번에 걸쳐 취명하였다.수심인 1등항해사 A는 이어 상대선으로부터 단음의 기적 소리를 청취하고 상대선도 우현 대 우현으로 항과하겠다는 응답으로 속단하고 충돌 약 1분전인 18시 39분경 키를 약 15도 좌전타하여 선회하던 중 선수전방 지근거리에서 우선회중인 상대선을 육안으로 확인하자 충돌의 위험을 직감하고 키 극좌전타와 함께 기관을 정지시켰으나 속력이 감속되지 아니한 상태에서 좌선회하는 가운데 선수가 진방위 약 170도를 지날 무렵인 18시 40분경 북위 34도 17분 45초, 동경 127도 09분 03초 섭도등대로부터 동방 약 0.85마일 해상에서 우선회중인 상대선 제505동국호의 좌현 화물창 외판과 101태룡호 우현 정선수가 두 선박의 선미교각 약 60도 각도를 이룬 채 충돌하였다.당시 수심인 선장 B는 장실에서 충돌을 감지하고 18시 42분경 급히 선교에 뛰어 올라와 보니 이미 상대선이 선수 바로 앞에서 전복된 상태로 침몰하고 있었으며, 18시 45분경에는 구상선수를 수면위로 약 4미터 드러낸 채 완전히 침몰하였다수심인 선장 B는 다에 빠져있는 상대선 선원들을 구조하기 위하여 구명부환, 구명동의, 드럼통, 등 부유할 수 있는 물체와 구명 뗏목을 터트려 바다에 투하하여 19시 30분경 상대선 선원 11명중 9명은 구조하였으나, 선원 2명은 끝내 구조하지 못하였다.수심인 선장 B는 대선 선원을 구조하고 나서 인근에 투묘 한 후 여수해양경찰서에 사고내용을 알리고 실종자 선원 2명의 구조요청을 하였으며, 이날 21시경 현장에 도착한 해경정 지시에 따라 22시 50분경 현장을 떠나 다음 날인 7월 11일 04시 40분경 여수항에 입항하였다.사고당시 현지기상은 안개로 인하여 시계가 100미터 이내로 극심히 제한된 상태로 남서풍이 초속 5-6미터 , 파도는 약 1미터였으며 조류는 창조류로써 약 0.8-1.0노트의 서류가 흐르고 있었다.한편, 제505동국호는 K 해운상사 소유의 총톤수 859, 출력 1.350마력, 디젤기관 1기를 거치한 강조 화물선으로 1991년 7월 10일 11시 40분경 시아해 시하도 북안에서 규사 1400입방미터를 적재하고 선수 4.20미터, 선미 5.00미터의 흘수인 만재상태로 수심인 선장 D등 선원 11명이 승선하고 부산항을 향하였다.수심인 선장 D는 출항이후 곧 항해당직에 임하여 예정된 항로를 따라 항주하였고, 신지도, 생일도 남안을 나침로 075도로 항주하다가 17시 40분경 소덕우도 등대를 우현 0.5마일로 항과하며, 진침로 088도로 변침, 전속 약 8노트로 속항하던 중 이날 18시경 당직교대차 승교한 수심인 1등항해사 C에게 항해당직을 인계한 후 하교하여 식당에서 식사를 하였다.

이 무렵 시정은 안개가 끼었다 걷혔다하여 시계가 좋은 편은 아니었다.수심인 1등항해사 C는 선장으로부터 항해당직을 인수받은 후 18시 10분경 우도 남방을 지날 무렵 안개가 끼기 시작함에 따라 선수에 경계원을 배치하였고, 18시 20분경 선수 좌현 약 18도 거리 약 5마일 전방에서 접근중인 상대선 101태룡호를 레이다 화면상에서 초인하였으며 18시 30분경 섭도등대를 좌현 약 0.3마일로 항과하여 나침로 075도로 변침하였다.이때 안개가 더욱 짙어지며 시계가 약 100미터 이내로 제한되자 무중신호를 취명하기 시작하였고, 식당에서 식사중인 선장에게 인터폰으로 이 사실을 보고한 후 선장 지시에 따라 선속을 반속으로 감속, 약 6노트의 속력으로 속항하였다.수심인 1등항해사 C는 변침한 후 선수 약간 좌현 약 2마일 거리에서 상대선이 접근중임을 확인하고, 레이다를 3마일 레인지에 놓고 관찰하던 중 이날 18시 38-39분경 상대선과 점차 지근거리로 접근됨에 따라 기적을 울리려는 차에 마침 승교한 선장에게 상대선이 자선쪽으로 돌진하여 오고 있는 것을 보고하면서 급히 레이다 감시를 해 줄 것을 부탁하였다.수심인 선장 D는 이 보고를 받자 즉시 경고신호를 취명하도록 지시함에 따라 단음 5회를 취명함과 동시에 극우전타를 명하였고, 곧이어 기관정지를 하였으나, 속력이 감속되지 아니한 상태에서 선수가 우회두하는 가운데 선수방위가 나침로 약 115도를 지날 무렵인 18시 40분경 101태룡호와 전기한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 제505동국호의 좌현측 보이드 스페이스(VOID SPACE)가 파손된 채 전복 침몰되었고, 101태룡호는 우현 정선수부로부터 선미방향으로 높이 약 1.5미터×길이 약 10미터가 파열, 굴곡 손상되었으며 실종된 선원 2명중 1명은 인근해상에서, 또 1명은 침몰선내에서 각각 사체로 발견되었다.이 충돌사고가 발생한 이후 약 5일이 지난 1991년 7월 15일 18시 30분경 온산항을 떠나 인천항으로 향하던 액화가스운반선 성운21호가 시계가 제한된 상태에서 섭도 인근 해상을 지나다 침몰선인 제505동국호 선체와 접촉하는 사고가 발생하였다.침몰선 제505동국호는 1991년 8월 17일 11시 30분경 살베지(SALVAGE)업체인 M산업사에 의하여 인양되어 8월 26일 부산시 소재 N조선소에 입거하여 수리중에 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 살펴본바, 농무로 인하여 시계가 극도로 제한된 상황 중 마주보는 상태로 접근하던 두 선박에 있어서, 101태룡호는 시계가 극히 제한되어 있었음에도 안전속력을 준수치 아니하고 약 9노트의 전속으로 과속 항주하면서 무중에서 금지되어 있는 침로신호를 취명하였으며, 레이다 경계를 소홀히 하여 상대선의 동태를 계속 추적치 아니하고 충돌위험 여부의 판단을 태만히 하여 피항동작을 취하여야 할 시기를 일실하였을 뿐만 아니라 지근거리에 이르러 상대선의 기적소리를 듣고 이를 침로 신호로 오판한 나머지 상대선과 우현 대 우현으로 항과하고자 좌전타를 감행함으로써 이 사건이 발생한 것이다.제505동국호는 시계가 극히 제한되어 있었음에도 안전속력을 준수치 아니하고 약 6노트 속도로 항주하였고, 레이다 경계를 소홀히하여 상대선의 동정을 파악하지 아니하고 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니하였으며, 충돌에 임박하여 무중에서 금지되어 있는 경계신호를 취명하는 것도 이건 발생의 일인이 되었다.양 선박의 선장이 선교에서 직접 조선지휘하지 아니한 것도 이 사건 발생의 일인이 되었다.선원 2명이 사망한 것은 두 선박이 충돌하면서 곧 제505동국호가 전복, 침몰함에 따라 선내 선원이 탈출하지 못하고 선내에 갇힌 채 사망한 것이고, 다른 1명이 인근 해역에서 구조되지 못하고 익사한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 1등항해사 A는 농무 중 안전속력을 준수치 아니하고 약 9노트의 속력으로 항주하였고, 충돌 약 20분전 상대선을 초인하였음에도 상대선의 동적을 파악하지 아니한채 레이다 경계를 소홀히하여 접근 중 충돌 위험 여부의 판단을 태만히 하여 피항동작을 취하여야 할 시기를 일실하였을 뿐 아니라 지근거리에 이르러 상대선의 기적 소리를 듣고 이를 침로 신호로 오판한 나머지 상대선과 우현 대 우현으로 항과하고자 좌전타를 감행한 운항상 과실이 인정된다.동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 2호를 적용, 동인의 5급항해사 업무를 6월 정지한다.

(2) 수심인 1등항해사 C는 농무중 안전한 속력으로 항주하지 아니하고 레이다 경계를 소홀히하여 상대선의 동정을 파악하지 아니하고 조기에 적극적인 피항동작을 아니한 운항상 과실이 인정된다.동인의 행위에 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.

(3) 수심인 선장 B는 농무중 선박의 왕래가 빈번한 해역을 항과하면서 선교에서 직접 조선지휘하지 아니한 선박운항에 관한 직무상 과실이 인정된다.동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(4) 수심인 선장 D는 농무중 선박의 왕래가 잦은 해역에서 선교에서 직접 조선지휘를 하지 아니한 선박운항에 관한 직무상 과실이 인정된다.동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시정하에서 양선이 마주치는 상태로 항해중 101태룡호측이 안전속력을 유지하지 아니하고 충돌위험 여부의 판단을 소홀히 하여 조기 피항조치를 취하지 못하였을 뿐 아니라 박근 상태에서 극좌전타함으로써 발생된 것이나, 제505동국호측의 안전속력 불이행과 마주오는 상대선을 조기에 발견하고서도 적절한 피항협력 동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.수심인 A의 5급항해사 업무를 6월 정지한다.수심인 C의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 B의 2급항해사 업무를 1얼 정지한다.수심인 D의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.