화물선 101태룡호, 유조선 제9남성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661791"></img><span style="display:none;"> 선 명101태룡호제9남성호 선 적 항충무시 부산직할시 선박소유자J해운(주) C외 1 총 톤 수998520.30 기관종류, 출력디젤기관 1600마력 디젤기관 800마력 수 심 인B A 직 명선 장 선 장 면허종류3급항해사 4급항해사 지정해난관계인J해운(주) 위 대표자 DC 사고일시1991년 5월 24일 21시 20분경 사고장소북위 34도 33분 10초, 동경 127도 45분 00초</span> 제9남성호는 총톤수 520.30, 디젤기관 800마력의 강조 유조선으로 수심인 선장 A 등 선원 9명이 승선, 고유황 방카씨유 900.3킬로리터를 적재하고 1991년 5월 24일 17시 50분경 광양항 K정유부두앞 10번묘지에서 출항, 군산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 광양항 출항할 때부터 안개가 끼어 시정이 약 200-300미터 정도로 제한되었으므로 레이다를 작동하고 약 6.7노트의 반속으로 항해하여 돌산도 거마각 등대를 우현 약 1마일 거리로 통과하면서 우변침하여 대횡간도와 소횡간도 중앙을 향하였다.수심인 선장 A는 시정이 여전히 200-300미터로 제한된 상태임에도 감속하거나 무중신호를 울리지 아니하고 경계 강화등 제한된 시정에 따른 특별한 조치를 취하지 아니한 채 좁은 수로에서는 위치측정을 할 수 없는 축척비 250,000분의1 해도인 제229번 해도를 사용하여 선위도 측정하지 아니하고 레이다에만 의존하여 소횡간도와 대횡간도 중간지점에 이른후 좌변침하여 금오수도를 향하였다.수심인 선장 A는 레이다만 보고 수시로 침로를 조정하였으며, 당시 선수 우현쪽에서 약 2노트의 동조류를 받아 남동쪽으로 밀려 수로의 좌측으로 편위된 상태에서 금오수도를 서쪽 방향으로 항해하고 있을 때 선수방향 약 2마일 거리에서 접근해오는 상대선을 레이다로 초인하고 무중신호도 들었으나 침로와 속력의 변경없이 속항중 충돌 직전 선수 약간 좌현전방 약 200-300미터 거리에서 상대선의 장등과 녹등을 육안으로 시인하고 극좌전타하여 선수방위가 약 15도 정도 좌회두되었을 때 상대선의 녹등이 갑자기 홍등으로 변하므로 상대선이 우전타하고 있는 것을 알고 다시 극우전타와 동시 기관정지하였으나 같은 날 21시 20분경 북위 34도 33분 10초, 동경 127도 45분 00초 위치에서 상대선 101태룡호의 선수우현묘 부위가 제9남성호의 우현 선교부위에 선수 교각 약 30도 각도로 충돌되었다.한편, 101태룡호는 총톤수 998, 디젤기관 1600마력의 모래채취 운반전용선으로 수심인 선장, B 이하 선원 9명이 승선하고 1991년 5월 23일 17시 00분경 광양항에서 출항하여 다음날인 24일 06시 00분경 시아해 시하도 부근에 도착, 해저 모래 1500입방미터를 채취 선적한 후 선수 5.30미터, 선미 6.00미터의 흘수상태로 같은 날 10시 00분경 모래채취 장소에서 떠나 광양항으로 향하였다.수심인 선장 B는 진도수도와 횡간수도를 경유하여 같은 날 16시 00분경 섭도등대를 좌현 약 0.5마일 거리로 항과할 때 승교 2등항해사 E과 항해당직을 교대하고 같은 날 18시 50분경 외나로도 남단 곡두여를 좌현 정횡 약 0.8마일 거리로 통과, 금오수도를 향하여 진침로 045도로 정침하였다.수심인 선장 B는 짙은 안개로 시정이 약 300미터 정도로 제한되므로 같은 날 20시 40분경 금오도 북서단의 용두각을 0.5마일 거리로 접근하면서 10도 우변침하여 속력을 극미속 약 3.5노트로 감속하고 선수부에 2명의 견시원을 배치한 후 무중신호를 울리면서 속항하다가 여러차례 소각도 우변침을 계속하여 같은 날 20시 55분경에는 거의 정동방향을 향하였다.수심인 선장 B는 금오수도의 우측을 따라 항해중 선수 약간 우현측 약 1.5마일 거리에서 접근해오는 선박을 레이다로 확인하고 상대선이 금오수도 서측 수로에 진입하고 있으므로 그대로 진행하더라도 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 예상하고 속항중 선수 약간 우현 전방 약 200-300미터 거리에 상대선의 홍등을 육안으로 시인하고 우전타와 동시 기관정지하였으나 상대선의 홍등이 녹등으로 변하면서 진로를 가로막는 상태로 전기와 같이 충돌되었다.당시의 기상은 초속 10-12미터의 남동풍이 불고, 파도의 높이는 1.5-2.0미터였고, 짙은 안개로 시정은 약 300미터 정도로 제한되었으며, 낙조중기로 약 2노트의 동류가 흐르고 있었다.충돌후 두 선박은 곧 분리되었으며, 제9남성호의 제3번, 제4번 유조창 수면하 외판이 파공되어 많은 양의 기름이 유출되므로 수심인 제9남성호 선장 A는 우현묘를 투묘하고 오일펜스를 설치하려고 하였으나 조류에 의하여 주묘되므로 준비만하고 있던중 같은 날 21시 50분경 101태룡호가 제9남성호 좌현측에 접현하였다.수심인 제9남성호 선장 A는 101태룡호가 접현하자 손상된 유조장의 화물유를 101태룡호 선수 공창에 전재하면서 101태룡호에 예인을 부탁하여 같은 날 23시 00분경 북위 34도 32분 53초, 동경 127도 42분 47초 위치로 전묘하고 화물유 전재작업을 계속하면서 오일펜스를 치고 유화제를 뿌리는 등 자체 방제작업을 시작하였다.수심인 제9남성호 선장 A는 방제작업과 전재작업을 계속하면서 101태룡호의 무선전화를 이용하여 회사와 M해양경찰서등에 사고발생 시간과 장소를 같은 날 23시 00분 현재 투묘한 위치로 조작하여 뒤늦게 보고하였고, 다음날인 25일 04시 00분경 해경정이 현장에 도착 방제작업을 시작하였다.이 사고로 제9남성호는 우현 제3번, 제4번 유조창부위 외판이 길이 약 3.50미터, 너비 약 2.00미터 굴곡되고 그 중심부위의 길이 약 3.00미터, 너비 약 0.40미터가 파공되고 선교우현측이 크게 파손되었으며, 방카씨유 약 115킬로리터가 유출, 여천군 남면.

화정면, 고흥군 정암면. 봉래면 해안과 어장시설등이 크게 오염되었고, 101태룡호는 선수우현 묘간이 절단되는 등의 손상을 입었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.제9남성호가 위험 화물인 고유황 방카씨유를 만재하고 안개가 끼어 시정이 약 200- 300미터로 제한된 금오수도를 서쪽 방향으로 항해하면서 수로의 우측을 항해하지 아니하고 수로의 좌측을 항해하였고 무중신호를 울리지 아니하고 안전한 속력으로 항해하지 아니하였으며, 레이다에 의한 경계를 소홀히 하여 박근상태가 된후 상대선을 육안으로 시인하였을 때도 우전타하여야 함에도 우전타하고 있는 상대선의 진로를 가로막는 상태로 좌전타함으로써 발생한 것이나, 101태룡호가 시정이 약 200-300미터로 제한된 금오수도를 동쪽 방향으로 항해하면서 레이다에 의한 경계를 소홀히 하여 박근상태가 되고 있는데도 조기에 피항동작을 취하지 아니하고 상대선을 육안으로 시인한 후 뒤늦게 피항협력동작을 취한 것도 이건 발생의 일인이 된다.제9남성호와 101태룡호의 소유자 선박관리, 선원감독 소홀도 이건 발생의 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 제9남성호 선장 A는 위험화물인 유류를 적재하고 야간에 안개로 인하여 시정이 제한된 좁은 수로를 통항하고 있었으므로 수로의 우측을 따라 안전한 속력으로 항해하고 철저한 경계와 무중신호를 울리는 등, 좁은 수로항법과 무중항법을 준수하여야 함에도 소횡간도와 대횡간도 중앙에서 금오수도 동측 수로에 진입하면서 동조류의 영향으로 수로 좌측으로 편위되고 변침시기마저 늦어져 수로의 좌측으로 항해하게 되었고, 약 2.0마일 전방에 접근하고 있는 상대선을 레이다로 확인하고 무중신호도 들었으면서 적절한 대응조치를 취하지 아니하고 레이다에 의한 경계를 소홀히 한채 침로와 속력을 변경없이 안일하게 운항하다가 선수 약간 좌현 약 200-300미터 거리에서 상대선의 장등과 녹등을 시인하였으며, 이때도 우전타와 동시에 기관정지 하였어야하나, 좌전타하는 등 좁은 수로 항법위반 및 경계소홀과 무중항법을 위반한 것은 동인의 직무상 과실이다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 사용하여 동인의 4급항해사 업무를 9월 정지한다.수심인 101태룡호 선장 B는 시정이 제한된 좁은 수로의 우측을 항해중 약 1.5마일 전방에서 접근하고 있는 상대선을 레이다로 확인하였으면 레이다에 의한 경계를 계속하여 상대선이 피항동작을 취하지 않을 경우는 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취해야 함에도 경계를 소홀히 하여 상대선을 약 200-300미터 전방에서 육안으로 시인하고 난후 피항협력동작을 취한 것은 동인의 직무상 과실이다.

따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.지정해난관계인 제9남성호 소유자 C는 선박운항에 필요한 해도를 충분히 공급해주지 아니하여 좁은 수로에서는 위치측정을 할 수 없는 축척비 250,000분의1 해도인 제229번 해도를 사용하게 함으로써 안전관리 감독을 태만히 한 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 동인에 대하여 권고한다.지정해난관계인 101태룡호 소유자 J해운주식회사는 당원으로부터 1991년 7월 26일자 목해심 제91-50호로 선원관리감독을 소홀히 하는 일이 없도록 권고받은 바가 있음에도 금번과 같은 충돌사고가 재발한 것은 운항과 관련하여 선원관리 감독을 태만히 하였다고 인정되므로 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 동인에 대하여 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제9남성호가 시정이 제한된 좁은 수로에서 수로의 우측을 항해하지 아니하고 경계를 소홀히 하였으며, 제한된 시정에 있어서의 운항이 적절하지 못하여 발생한 것이나, 101태룡호가 시정이 제한된 좁은 수로에서 경계를 소홀히 하여 피항협력 동작이 지연된 것도 그 일인이 된다.제9남성호와 101태룡호 소유자의 선박관리, 선원감독 소홀도 이건 발생의 일인이 된다.수심인 A의 4급항해사 업무를 9월 정지한다.수심인 B의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.지정해난관계인 J해운주식회사에 대하여 권고한다.