화물선 101태룡호, 유조선 제9남성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606575"></img><span style="display:none;"> 선 적 항제101태룡호제9남성호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606577"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수998톤520.30톤 기관종류, 마력디젤 1,600마력디젤 800마력 용 도화물선유조선 선 적 항충무시부산직할시 소 유 자J해운(주)C 외1인 수 심 인BA 직 명선 장선 장 면허종류3급항해사4급항해사 지정해난관계인J해운(주)위 대표자 DC 사고일시1991년 5월 24일 21시 20분경 사고장소북위 34도 33분 10초, 동경 127도 45분 00초(금오수도내)</span> 제101태룡호(이하“태룡호” 라 한다)는 총톤수 998톤, 디젤기관1,600 마력, 선령 약 2년의 강조 모래 채취 운반선으로 1991년 5월 23일 17시 00분경 선원 9명이 승선하고 광양항을 출항하여 다음날인 5월 24일 06시경 시아바다 남부의 시하도 부근에 도착함과 동시 해저 모래를 채취, 적재하기 시작하여 같은날 10시경 모래 1,500세제곱미터를 적재, 전부흘수 5.30미터, 후부흘수 6.00미터의 만재상태로 현지를 출발하여 광양항으로 향하였다.시아바다를 출발한 이 선박은 진도수도와 횡간수도를 정상 경유하여 같은날 16시 10분경 섭도등대를 좌현 0.5마일로 통과한데이어 18시 50분경 외나로도 남단에 위치한 곡두여를 좌현 0.8마일로 정횡하며 금오수도 서측 입구를 향하여 진침로 045도로 변침, 약 7노트의 반속으로 속항하였다.수심인 선장 B는 이 선박이 섭도등대를 통과하기 직전인 이날 16시경 승교하여 전당직자 2등항해사 E과 당직을 교대, 직접 조선지휘하기 시작하였다.수심인 B는 짙은 안개로 시계가 300미터 내외로 제한되어 있어 약 7노트의 반속으로 감속하여 전기와 같이 곡두여를 경유, 같은날 20시 40분경 금오도 북서단의 용두각을 우현 0.5마일로 정횡하자 진침로 045도에서 055도로 우현 10도 변침으로 금오수도 서측 좁은 수로에 진입하면서 약 3.5노트의 극미속으로 감속을 단행하고 선수부에 경계원 2명을 배치하는등 경계를 강화함과 동시 무중신호를 취명하기 시작하였다.이와같은 상태로 서행하면서 몇차례 소각도 우전으로 침로를 조정하여 20시 55분경에는 진침로 070도가 되었다.수심인 B는 이후 가급적 수로우측을 따라 진행되도록 침로를 약간씩 우현측으로 조정해주면서 진행하고 있던중 이로부터 십수분이 경과된 같은날 21시 08분경으로 추정될 무렵 금오도북안의 송고지를 우현 약 0.21마일 거리로 항과하면서 선수 약간 좌현측 약 2.15마일 거리에서 접근해오는 상대선 제9남성호를 레이다로 초인하였으나 이때 자선은 수로우측을 따라 진행하고 있었고, 상대선은 횡간도 방향에서 소두리도를 우현에 두고 금오수도 서측 수로에 진입하고 있는것으로 여기고 그대로 진행하더라도 좌현대 좌현으로 안전하게 교행될 것으로 예상하고 선위만 좌편향 되지않도록 우현측으로 약간씩 조정해주면서 레이다만 주시하고 있다가 충돌 약1분여전인 21시 19분경 선수약간 좌현측 2-300미터정도의 거리에 상대선의 장등과 홍등이 시야에 들어오게되자 그때야 상대선이 정상침로를 유지하지 못하고 있는 것을 감지하고 즉시 극우전타에 이어 기관을 후진하여 우회두되고 있는사이 돌연 상대선의 홍등이 우현 녹등으로 바뀌면서 본선 진로를 가로막는 상태가 되면서 충돌되고 말았다.5월 24일 21시 20분경 금오수도동측, 금오도 북단으로부터 약 0.2마일 거리인 북위 34도 33분 10초, 동경 127도 45분 00초의 위치에서 본선 태룡호 선수방위가 095도 내외로 향한 상태에서 선수우현묘가 상대선 제9남성호 우현선교부위에 양선선수미 교각 약 30도각도로 충돌됨과 동시 제101태룡호의 구형선수재가 제9남성호의 우현측 3-4번 유조창 수면하 외판에 충돌되었다.한편 제9남성호는 총톤수 520.30톤, 디젤기관 800마력, 선령 약 28년의 강조 연해구역 유조선으로 1991년 5월 24일 17시 50분경 고유황 함유 방카씨유 900.3K/L를 적재하고 광양항(구 삼일항) K정유부두 앞 K-Y 10번 묘지를 출발, 군산항으로 향하였다.수심인 선장 A의 조선지휘로 광양항을 출항한 이 선박은 짙은 안개로 시정이 2-300미터정도까지 제한된 가운데 평균속력 약 6.9노트의 속력을 유지한채 여수해만과 돌산도동안을 경유하여 같은날 20시 50분경으로 추정될 무렵 돌산도 동남단의 거마각등대를 우현 약 1마일거리로 통과하면서 (수심인 A는 이 시간을 기억하지 못하고 있음) 자침로 253-255도로 우변침하여 대횡간도와 소횡간도 사이의 좁은 수로로 진입하였다.이 무렵에도 시정은 여전히 300미터 이내로 제한된 상태였으나 수심인 A는 감속이나 무중신호, 경계강화등 시계제한에 따른 필요한 조치를 취하지 아니하고 6.9노트에 달하는 반속상태를 그대로 유지하면서 레이다에만 의지한채 속항하여 같은날 21시 07분경 소횡간도를 좌현 약 0.2마일 거리로 통과하면서 나침로 236도로 변침,(진침로 230도 상응침로, 수심인 A은\는 이때 나침로 260도를 중심으로 수시로 침로를 조정해주고 있다고 진술하고 있음) 금오수도 서측 수로를 향한바 이무렵 선수방향, 2마일 조금 넘은 거리에서 접근해 오는 상대선 태룡호를 레이다로 초인함과 동시 상대선이 취명하는 무중신호도 들었으며 또한 이때 거의 마주보는 관계로 접근되고 있다고 판단하면서도 정확한 선위확인이나 감속 또는 침로조정등 적절한 대응조치를 취함이 없이 그대로 진행한바, 잠시후 이 선박은 소두리도를 우현측에 근접한 위치로 정횡하게 되어있어 곧 우전하여 수로우측연을 따라 진행하도록 침로를 우현측으로 조정해 주어야 될 상황이었는데도 침로를 조정해 주지않아 동행 조류의 영향으로 우현측 소두리도에 근접하지 못하고 크게 떨어져 결과적으로 수로 좌측연에 치우치고 있었음에도 변침을 단행치 아니하고 침로와 속력(대수속력 6.9노트 내외의 반속)을 그대로 유지하고 있다가 충돌 1분여전으로 추정될 무렵인 21시 19분경 소두리도 남방 약 0.35마일 거리를 통과할 무렵 선수약간 우현측 300미터내외의 거리에 상대선의 장등이 시야에 들어오자 황급히 극좌전타로 피항을 시도했다.

그러나 그 선수방위가 약 15도정도 좌회두되고 있을 때 갑자기 상대선의 홍등이 시야에 들어오자 그때야 수심인 A는 상대선이 우전중에 있음을 감지하고 다시 극우전타로 반전함과 동시 기관을 정지시킨데 이어 전속역전을 걸었으나 역전타력이나 회두타력이 발생되기도전에 전술한 바와같이 충돌되었다.충돌후 두 선박은 곧 분리되었고 제101태룡호는 우현묘의 묘간이 절단되고 구형선수재등에 약간의 손상이 있었을 뿐 특별한 손상이 없었으나 유조선 제9남성호는 우현측 3번 4번 유조창 수면하 외판이 길이 3.50미터 너비 2.00미터 범위로 굴곡되었고 그 중심부에 길이 약 3.00미터 너비 약 0.40미터정도로 크게 파공되어 화물유가 유출되고 있어 신속하게 우현묘를 투묘한 후 오일펜스를 설치하려 했으나 조류의 영향으로 주묘되고 있었고 또 풍파가 거세어 유처리제 살포등 효과적인 방제작업을 하지 못하고 있던중 이날 21시 50분경 상대선 태룡호가 본선좌현에 접선해와 손상된 유조창의 화물유를 태룡호의 선수공창에 우선 전재시키면서 태룡호에 예인을 부탁하여 같은날 23시경 금오수도 서측월호도 남방 약 0.7마일 거리의 북위 34도 32분 53초, 동경 127도 42분 47도의 안전한 장소로 이동하여 투묘하고 오일펜스를 설치한 다음 유화제를 뿌리는 등 자체 방제작업을 개시하면서 수심인 A가 태룡호의 무선전화로 선주와 여수해양경찰서등에 사고내용을 보고, 구조요청한바, 수심인 A는 이러한 중대사고를 무려 2시간 가까이 지연시켜 보고하면서도 수심인 B의 동의를 받아 사고장소를 월호도 남방의 현묘박지로, 사고시간을 이날 23시경의 보고시간으로 조작 보고했다.따라서 해경정등 구조선의 출동마저 지연되어 다음날인 5월 25일 04시경에야 해경정이 현장에 도착되어 방제작업에 임하였고 같은날 06시경에야 다른유조선 서진호등이 현장에 도착되어 나머지 화물유를 전량전재 완료시켜준다음 현지에서 파공부를 응급수리하고 다음날인 5월 26일 15시경 해경의 지시에 따라 현지를 출발하여 자력항해로 여수항으로 향하였고 태룡호는 현지에서 계속 방제작업을 돕고 있다가 제9남성호보다 먼저 이날 09시경 역시 해경의 지시에 따라 여수항으로 향했다.이 사고로 인하여 제9남성호는 우현측 3번 4번 유조창 수면하 외판이 길이 3.50미터 너비 약 2.00미터정도의 범위로 굴곡되고 그 중심부가 약 3.00미터 너비 약 0.40미터 파공 파열되었으며, 선교우현측 외벽이 크게 굴곡 손상되었다.이에 화물유인 방카씨유 약 115K/L가 유출됨으로써 여천군 남면과 화정면 고흥군 정암면과 봉래면 해안과 도서일대등 어장시설과 자연자원을 크게 오염시켰다.사고당시 현지기상은 초속 10-12미터의 동남풍이 불고 파고 1.5-2.0미터의 다소 거친 날씨에 짙은 안개로 시정은 300미터 이내로 제한되고 있었으며 조류는 소조, 낙조중기로 1.5노트내외의 동향 조류가 흐르고 있었다.따라서 태룡호는 순조를, 제9남성호는 역조를 받고 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당된다.이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 심히 제한되어 있는 좁은 수로내에서 유조선 제9남성호측이 안전속력을 유지하지 아니하고 과도한 속력으로 항진한데다 무중신호도 취명하지 아니하고 경계마저 소홀히한채 좁은 수로항법을 위반, 좌측통항을 하고 있었을 뿐만 아니라 결정적인 박근상태에 접어들고 있는 상황에서 좌전타 함으로써 발생된 것이나,화물선 제101태룡호측이 경계를 소홀히 한 나머지 조기에 피항협력동작을 취하지 못한것도 일인이 된다.이에 지정해난관계인 태룡해운주식회사와 서윤석 등 양선 소유자의 안전관리 및 운항감독 소홀도 각각 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위수심인 A는 위험물인 방카씨유를 만재하고 야간에 시계마저 심히 제한되어 있는 좁은 수로를 통항하고 있었으므로 당연히 안전한 속력으로 수로 우측연을 따라 서행하며 엄중한 경계와 무중신호를 취명하는등 좁은 수로항법과 무중항법을 철저히 준수해야 되는 상황이었음에도 출항시부터 충돌시까지 시종 같은 시계불량상태에서 6.9노트내외의 과도한 속력을 그대로 유지하고 있었고, 이에 충돌 10여분전 2마일 이상의 충분한 시간과 거리의 여유를 두고 상대선이 접근해 오고 있는 사실을 레이다로 확인함과 동시 상대선이 취명하는 무중신호까지 들었으면서도 감속과 무중신호등 적절한 대응조치를 취하지 않고 안일하게 침로와 속력을 그대로 유지한채 방관하고 있었고 특히 이 무렵 자선은 소두리도와 소횡간도 사이 좁은 수로로부터 금오수도 서측 수로에 진입할 단계에 있었으므로 소두리도에 근접하도록 진행하여 변침점을 벗어나기 전에 우전하여 주어야 될 시점에 만연히 그대로 진행하고 있어 상당한 유속의 동향 조류에 의하여 좌현측으로 크게 편위되었고 그 결과 금오수도내에서 동항하고 있는 상대선의 진로전방으로 향하게 방치하게 되었을 뿐만 아니라 이미 상대선이 300미터내외의 시계상태에서 육안의 시야에 들어와 우전하고 있었으므로 같이 우전해 주어야 될 최후의 결정적인 시점에 반대로 좌전타를 단행함으로써 충돌을 자초한 결과를 빚었다.수심인 A의 이러한 일련의 행위는 선박운항에 관한 중대한 과실로 선박의 손상은 물론 많은 양의 유류를 유출시켜 귀중한 자연 자원과 해양을 오염시켰으므로 해난심판법 제5조제2조항의 규정에 의거 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 9월 정지한다.

(2) 수심인 B의 행위수심인 B는 같은 여건의 좁은 수로에서 경계를 강화하고 무중신호를 취명하면서 1.5노트내외의 순조를 타고 있었으므로 약 5.0노트정도의 대지속력을 유지하고 있었던 점 등은 그런대로 참작된다.그러나 수심인 B역시 충돌 10여분전인, 2마일상당의 충분한 시간과 거리의 여유를 두고 접근하여 있는 상대선을 레이다로 확인했으므로 레이다관측을 계속하며 위험한 상황으로 접어들고 있는지의 여부를 판단, 조기에 대처해야 됨에도 이를 소홀히 한채 안일하게 대처하고 있다가 이미 어떠한 조치로도 피할 수 없는 박근상태에 접어든 연후에야 극우전타와 기관 역전등 뒤늦게 피항을 시도함으로써 이 사건발생의 일인이 되게 한바 수심인 B의 이러한 행위는 선박운항에 관한 과실이므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 제6조제1항제2호의 규정에 따라 이 사람의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 J해운주식회사J해운주식회사는 제101태룡호를 포함, 불과 2척의 선박을 보유하고 있으면서 1990년 6월 22일 자매선 제201태룡호의 좌초사건을 비롯 이 충돌사건까지 1년미만의 기간동안 무려 5건의 해난을 발생시키고 있는데다 특히 1991년 3월 19일 제201태룡호 좌초사건과 관련하여 목포지방해난심판원으로부터 선원교육과 운항감독을 보다 철저히 하라는 요지의 권고를 1차 받은바 있음에도 이 사건등 중대사건이 연속되고 있는 것은 결과적으로 선원안정교육과 운항감독을 소홀히 한 것으로 이 사건과 무관하지 않다고 인정되나 지정해난관계인은 이미 소유전 선박을 타인에게 매도한 것으로 확인되어 권고의 실익을 기할수 없다고 판단되므로 굳이 권고하지 않는다.

(4)지정해난관계인 C등지정해난관계인 C등의 소유 제9남성호는 1990년 12월 6일 제주도 남안의 지귀도 해안에 좌초되어 연료유 유출로 해안을 오염시킨바 있고 1991년 4월 6일에는 진해만내에서 해군함정과 충돌, 함정이 침몰되고 다수의 해군수병이 사상한 중대해난을 발생시킨데 이어 다시 이 사건이 발생되는 등 불과 6월미만의 기간동안 3차례의 중대해난을 연이어 발생시키고 있는바 이는 운항사업자의 선원안전교육소홀과 운항감독소홀에도 그 일인이 있다고 인정되며 특히 지정해난관계인 C는 1990년 12월 6일의 좌초사건과 관련하여 1991년 3월 부산지방해난심판원으로부터 항행관련구역의 해도를 충분히 공급함과 동시 선원교육과 선박안전관리에 보다 철저를 기하라는 요지의 권고를 1차 받은바 있음에도 위험물인 유류를 수송하고 있는 유조선에 좁은수로에서는 그 위치도 측정할 수 없는 축적비 250,000의 1해도인 제229번 해도를 여전히 사용케하고 있었으니 이는 운항사업자로서의 안전관리와 운항감독을 태만히 한 것으로 이 사건 원인과 결코 무관하지 않은 것이나,지정해난관계인 C 등 역시 이미 전 선박을 타인에게 양도한 것으로 확인되어 굳이 권고하지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한되어 있는 좁은 수로내에서 유조선 제9남성호측이 안전속력을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 한채 좌측 통항을 한데다 박근상태에 접어든 단계에서 좌전타 함으로써 발생된 것이나, 화물선 제101태룡호측이 경계를 소홀히 하고 조기에 피항협력동작을 취하지 못한것도 일인이 된다.수심인 A의 4급항해사 업무를 9월 정지한다.수심인 B의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.