화물선 101태룡호, 예선 통해호의 피예부선 제7영덕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661489"></img><span style="display:none;"> 선 명101태룡호통해호제7영덕호 선 적 항충무시부산직할시부산직할시 선박소유자J해운(주)FE 총 톤 수998.0011.37254.27 기관종류, 출력디젤기관 1600마력디젤기관 260마력 수 심 인ABC 직 명선 장1등항해사선 장 면허종류3급항해사 4급항해사 6급항해사 지정해난관계인J해운주식회사(선박소유자) E(선박소유자) 사고일시1990년 9월 17일 23시 05분 사고장소북위 34도 33분 15초, 동경 127도 44분 27초(대두리도 남동방 약 0.15마일 지점)</span> 101태룡호는 총톤수 998.00, 디젤기관 1600마력을 거치하고 연해구역을 항행구역으로 하는 강조 화물선으로서, 1990년 9월 17일 20시 10분경 수심인 선장 A 등, 선원 9명이 승선하고 전부흘수 0.80미터, 후부흘수 4.50미터의 공선상태로 광양항을 출항하여 모래적재차 시아해로 향하였다.이 선박은 수심인 선장 A의 조선지휘하에 광양항을 떠나 광양항 제2항 및 제1항로의 순으로 항로를 따라 남하 항진하던중 같은 날 20시 50분경 광양항 항계선을 통과한 후 수심인 선장 A는 21시 00분경에 백도를 우현 약 0.8마일로 항과할 무렵 1등항해사 B에게 진침로 168도, 속력 약 10.5노트로 항해당직을 인계하면서 어선들이 산재하거나 위험한 경우에는 선장에게 보고하도록 구두로 지시하였을 뿐 안전항해를 위한 구체적인 지시사항을 야간명령부에 기재하여 지시하지 아니한 채, 조타실에서 내려와 자신의 침실에서 휴식을 취하고 있었다.수심인 선장 A로부터 항해당직을 인수한 후 수심인 1등항해사 B는 갑판장 G로 하여금 키를 잡도록 하고 순조로 약 10.5노트의 속력을 유지한 채 항진하여 돌산도 대단을 우현 약 1.3마일, 방죽포 돌단부를 우현 약 1.5마일로 통과하였으며, 22시 35분경에는 진침로 192도로 항진중 돌산도 거마각 등대를 우현 약 0.6마일로 통과한 후 대횡간도와 소횡간도 사이로 진입하기 위하여 소각도 우변침하였고, 22시 40분경 거마각 남단 약 0.5마일 부근에서 진침로 257도로 변침하였다.이 선박은 이때부터 역조를 받게 되는 침로로 항주하게 되었으며, 수심인 1등항해사 B는 협수로에 진입하면서 선장에게 보고하지 아니한 채 같은 날 22시 53분-54분경 진침로 230도로 변침하고 대횡간도와 소횡간도 사이의 수로 중앙부로부터 소횡간도와 소두리도 사이의 수로 중앙부를 향하여 약 2노트 내외의 동류를 우현에 받으면서 남서진 하던중 충돌 약 10분전인 22시 55분경 선수 우현 약 20도 방향, 약 2마일 거리에 상대선(후에 통해호로 밝혀지다)을 초인하였으며, 쌍안경으로 상대선의 예선등을 확인하고 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 생각하였다.수심인 1등항해사 B는 상대선을 초인한 후, 본선이 피항선임을 알고 있었으며, 같은 날 22시 59분경 소횡간도와 소두리도 사이의 수로 중앙부에서 대두리도와 금오도 사이의 수로 중앙부를 향하여 진침로 250도로 변침하고 약 2노트 내외의 조류를 선수에 받으면서 금오수도에 진입하던중 어선 3척이 통과하고 있어서 좌현 대 좌현으로 통과하였으나 통해호는 계속 본선의 선수쪽으로 접근하고 있었다.수심인 1등항해사 B는 충돌 약 4-5분전에 충돌의 위험을 느끼고 약 10도씩 3차례에 나누어 소각도 우변침하였고, 충돌 약 2분전에 충돌을 피하려고 주기관을 전속전진에서 미속전진으로 감속하였으며, 이어서 충돌직전에 주기관을 전속후진시켜 전속후진으로 주기관이 가동되었을 무렵인 같은 날 23시 05분 본선의 선수가 진방위 280도를 향할 무렵 대두리도 남단의 남동방 약 0.15마일 거리인 북위 34도 33분 15초, 동경 127도 44분 27초 지점에서 약 5.5노트의 속력으로 본선의 선수 좌현부가 상대선(통해호)의 피예부선인 제7영덕호의 선수우현부에 선미교각 약 140도의 각도로 충돌하였다.수심인 선장 A는 자신의 침실에서 취침중 “쿵” 소리를 듣고 충돌하였음을 감지하고 같은 날 23시 06분경 급히 승교하여 보니 본선의 좌현부와 부선 제7영덕호의 우현이 접현된 채 선수는 북서방을 향하고 있었으며, 주기관은 정지되어 있었다.지정해난관계인 J해운주식회사(대표이사 D)는 선박소유자로 선장의 선임에 있어서 가정관계, 승선경력, 면허관계, 승선근무사항, 본선의 취항항로의 취항경험 유무등을 고려하여 선장을 선임하고 있으며, 소속회사 직원이 방선시(訪船時)에 안전운항에 관한 지시를 하고 있었으나 특별한 교육을 별도로 실시하고 있지는 아니하였다.한편, 통해호는 총톤수 11.37, 디젤기관 260마력을 거치하고 평수구역 제9구를 항행구역으로 하는 목조 예선으로, 1990년 6월 25일 동 선박의 소유자 F와 부선 제7영덕호의 소유자 E 간에 선박임대차계약을 체결한 후 E가 예선 통해호를 운항 관리하고 있었다.수심인 통해호의 선장 C는 전남 해남군 시하도 등대 남방 약 3마일 해상에서 모래 약 400세제곱미터를 적재하여 전부흘수 2.60미터, 후부흘수 2.80미터의 만재상태로 되어있는 총톤수 254.27의 강조 부선 제7영덕호의 좌현 선미부에 예선 통해호의 우현을 접현하고 직경 42밀리미터의 피.피 로프로 견고히 결박한 후 통해호에 수심인 선장 C을 포함하여 선원 2명이 승선, 1990년 9월 16일 10시 30분경 현지를 떠나 부산항으로 향하였다.수심인 선장 C직접 조선하에 예정항로를 따라 평균 약 5노트의 전속으로 항진하면서 명량수도를 지나 어룡도를 통과할 무렵 기상이 악화되어 같은 날 16시 30분경 백일항에 피항, 가박한 후 기상이 회복되자 다음날인 17일 08시 30분경 상기 가박지를 떠나 횡간수도를 거쳐 예정항로를 따라 속항하였다.이 선박은 같은 날 20시 30분경 내나로도 등대를 좌현 약 0.5마일로 통과하자 금오도 북쪽을 향하여 진침로 068도로 정침하고 속항하여 같은 날 22시 30분경 금오도 용두머리 북방 약 0.5마일 해상에 이르러 금오수도로 진입하기 위하여 소횡간도 남단을 향하여 진침로 075도로 변침하고 전속전진에서 반속전진으로 감속하였으나 낙조중기로 약 2노트 내외의 조류를 선미에 받아 증속되어 4.5-5.0노트의 대지속력을 가지고 대두리도와 금오도 사이의 수로 중앙부를 향하여 항진하였다.수심인 선장 C는 같은 날 23시 조금전으로 추정되는 시각에 본선선수 약간 좌현쪽(약 5도 추정) 약 1마일 거리에 남서진하고 있던 상대선(후에 101태룡호로 밝혀지다)을 육안으로 초인하고 주시한 바 장등과 녹등이 보였으며, 좌현 대 좌현으로 항과할 것으로 생각하였으나 그후 계속하여 본선의 선수전방으로 접근하자 상대선이 본선의 우현측으로 통과할 것으로 생각하였으며, 충돌 약 1분전에 충돌의 위험을 느꼈는 바, 우현측에는 어장이 있고 우전타할 경우 상대선이 본선과 충돌하여 죽을 것 같아 주기관을 반속전진에서 전속후진으로 작동시켰으나 본선의 선수가 약 15도 정도 좌회두 되어 선수가 진방위 약 060도를 향할 무렵 같은 날 23시 05분 약 3노트의 속력으로 대두리도 남동방 약 0.15마일 거리인 북위 34도 33분 15초, 동경 127도 44분 27초 지점에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.사고당시의 기상은 맑은 날씨에 시정은 비교적 양호하였고, 북동풍이 초속 약 12미터로 불고, 파고는 1미터 정도이었고, 조후는 낙조중기로 약 2노트 내외의 강한 동류가 흐르고 있었다.이 충돌사고로 101태룡호는 늑골번호 130부터 선수단까지, 흘수 50센티미터로부터 흘수 2.50미터간의 선수부외판(에이, 비, 씨, 디 판)이 부속 골재와 함께 굴곡 손상되고, 직경 약 5센티미터 정도의 파공도 생겼으며, 예선 통해호는 손상이 전무하였으나 부선 제7영덕호는 “꽝” 하는 충돌 소리와 함께 곧바로 선수부가 침하되면서 침몰되었고, 예선 통해호는 부선 제7영덕호가 침몰될 때에 계류삭을 칼로 절단하여 침몰되는 부선 제7영덕호와 분리되었다.수심인 선장 A는 부선 제7영덕호가 침몰된 후 101태룡호를 조선하여 돌산도 남방에 투묘 가박하였고, 수심인 선장 C는 통해호로 101태룡호측으로 가서 부선 제7영덕호의 제원을 확인하였으며, 101태룡호는 그후 부산소재 K조선소에서 수리하였다.

2. 원 인가. 사고발생 원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로서, 101태룡호와 통해호가 다같이 좁은 수로를 항행함에 있어 우측 항행을 이행하지 아니하고 수로 중앙부를 항행하였으며, 101태룡호측이 좁은 수로에서 선장이 직접 조선하지 아니하였고, 항해당직사관은 상대선이 수로 중앙부에서 서로 접근하고 있을 때에 조기에 대각도 우변침하지 아니하고 충돌 4-5분전부터 소각도씩 3차례에 걸쳐 변침한 것과, 통해호측이 경계를 소홀히 하여 충돌 약 5분전에 선수전방으로 접근하고 있는 상대선을 뒤늦게 초인하고 그대로 항진하다가 충돌 1분전에 충돌위험을 느낀 때에 대각도 우변침하여 적극적인 피항조치를 취하지 아니하고 주기관을 전속후진시켜 피예부선을 좌회두시킨 것으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 101태룡호의 1등항해사 B는 동 선박이 좁은 수로에 진입하고 있음에도 선장에게 보고하지 아니하였고, 직접 조선하면서 좁은 수로에서 수로의 중앙부를 따라 항진하였으며, 상대선이 접근하여 충돌의 위험이 있음에도 불구하고 조기에 대각도 우변침하지 아니하고 수차에 걸쳐 소각도 변침한 것은 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 통해호 선장 C는 좁은 수로에서 우측 항행의무를 위반하고 수로의 중앙부를 항해하였으며, 경계를 소홀히 하여 충돌 5분전에 상대선을 초인하고 적극적인 피항동작을 취하지 아니하고 항진하다가 충돌 1분전에 주기관을 전속후진시켜 전진력을 억제하지 못한 채 피예부선을 좌회두시킨 것은 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 101태룡호 선장 A는 구체적인 지시사항을 야간명령부에 기재하지 아니하고 조타실을 떠나 자신의 침실에서 취침하였고, 항해당직사관은 좁은 수로에 진입하면서도 선장에게 이를 보고하지 아니하여 선장이 직접 조선하지 아니한 것은 당직자에 대한 지시 불철저 및 부하직원에 대한 평소의 지도.감독이 철저하지 못하였던 것으로서, 이는 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 J해운주식회사(대표이사 D)는 101태룡호의 선박소유자로 본선의 안전운항을 위하여 선장에게 구체적인 교육.지도를 한 것이 없어 안전운항 관리에 미흡한 점은 있으나 선장을 선임함에 있어서 가정관계, 승선경력, 면허관계, 본선의 취항항로의 취항경험 유무등을 검토하여 선장을 선임하고 있으며, 회사직원이 방선시에 선장에게 선박의 안전운항에 관한 지시를 하고 있으므로 굳이 권고할 것 까지는 없다.지정해난관계인 E는 부선 제7영덕호의 소유자이며, 예선 통해호의 임차인으로서 동인의 항행구역을 위반하여 동 선박을 운항시킨 것은 이 사건발생의 원인이 되지 아니하므로 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 101태룡호와 통해호가 다같이 좁은 수로에서 우측항행을 하지 아니하고 항진중 조기에 적극적인 피항조치를 취하지 아니 함으로써 발생한 것이다.수심인 B의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 C의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.