화물선 101태룡호 가공전력선 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661075"></img><span style="display:none;"> 선 명101태륭호 선 적 항충무시 선박소유자K해운(주) </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661077"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수998 기관종류, 출력디젤기관 1600마력 수 심 인A 직 명 선 장 면허종류3급항해사 선박소유자K해운(주)(위 대표자 대표이사 B)J전력공사(위 대표자 사장 C) 사고일시1991년 8월 18일 18시 15분 사고장소 북위 34도 44분 37초, 동경 126도 21분 51초(허사도와 가지도간 해상)</span> 101태룡호는 총톤수 998, 주기관으로 디젤기관 1600마력을 거치하고 1989년 4월 진수한 강조 화물선으로 해저의 모래(해사)를 채취하여 운반하는 연해구역 항행의 선박이다.수심인 선장 A는 1991년 8월 7일 본선에 승선고입되어 허사도 남방 0.5에서 0.7마일 위치의 해저에서 해사를 채취하여 영산강하구언 매립공사 현장까지 운반하는 작업을 연속 15회 계속하였다.1991년 8월 18일 17시 10분경 해사양하작업을 완료한 수심인 선장 A는 선수흘수 0.6미터, 선미흘수 3.4미터 상태로 출항하여 약 4.8노트 속력으로 허사도 남방 해사채취장인 허사도 남방으로 향하였다.본선에는 화물창에 모래를 균일하게 배분하기 위하여 길이 17미터 가로 40센티미터, 세로 20센티미터의 세퍼레이터(일명 SHOOT)가 화물창 후부 중앙에 설치되어 있는데 이 세퍼레이터는 좌우회전은 불가능하고 끝단을 상하방향으로만 오르내리게 할 수 있다.이 세퍼레이터는 양하작업시에 손상을 입어 수리할 필요성이 있었으므로 양각, 약 87도까지 치켜세운 상태였기 때문에 에어드라프트가 22.6미터나 되었으나 항해중 수리가 진행되고 있지는 않았다.같은날 18시 15분경 허사도와 가지도간 허사도측 철답으로부터 약 170미터되는 해상을 지날무렵의 결정고, 조고, 약 최고고조면을 계산하면, 해상고, 21.08미터의 가공전력선과 본선의 세퍼레이터가 접촉되는 사고가 발생하여 1개의 낙뢰방지용선과 2개의 전력공급선이 절단되고 허사도측 22미터 높이의 철탑상부가 3미터 정도 굴곡되었으며, 본선의 피해는 없었다.사고당시 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 3 내지 5미터로 불고 해상은 매우 잔잔하였다.절손된 2개의 전력공급선은 같은 높이에 나란히 또 그 위에 낙뢰방지용선이 설치되어 있는데 낙뢰방지용선에는 두 개의 위험경계를 나타내는 채색된 표시물이 달려있다.지정해난관계인 J전력공사는 1978년 8월 전남 영암군 삼호면 가지도와 목포시 고하동 허사도간에 농어촌 전화사업을 위하여 철탑을 세워 가공전력선을 설치했는데 1989년 2월 교통부 서울지방항공관리국으로부터 목포비행장 비행기 이착륙시 장애가 되니 1990년 1월초까지 제거 또는 이설할 것을 요청받고 1989년 9월 18일 현재의 위치로 이설공사를 시작하여 1990년 1월 25일 준공 사용중이였다.지정해난관계인 J전력공사는 이 철탑 이설공사를 착공 및 준공후에 교통부 수로국에 공사내용을 통보하지 않음으로써 수로업무법을 위반하였다.가공전력선의 높이는 1980년 8월 1일 27미터였으나 1990년 1월 25일 이설공사 준공후인 같은해 8월 8일 15시 07분 수로국의 수로측량 성과에 의하면 19.41미터로 산출되었으며 해도번호 301(개판일자, 1991년 3월)과 321(개판일자, 1991년 9월)에는 19미터로 되어있다.또 가공전력선의 해상고에 대한 지정해난관계인 J전력공사의 협조요청에 대한 관할해운항만청인 M지방해운항만청의 회신에 의하면 전력선은 최고만조시를 기준으로 하여 수면상으로부터 22미터 이상 유지되어야 한다는 것을 통보받은 바 있다.수심인 선장 A는 지정해난관계인 선박소유자 K해운(주)에게 최신개정판 해도를 요청한 사실이 없으며 지정해난관계인 K해운(주)은 준비중이던 최신개정판 해도(해도번호 301)을 사고발생후 즉시 본선에 공급하여 현재 사용중이다.수심인 선장 A는 사용한 해도(해도번호 321)에 표시된 가공전력선의 높이가 27미터로 되어 있기 때문에 세퍼레이터를 세우고 항해하였다고 주장한다.지정해난관계인 J전력공사는 가공전력선이 해상고 22미터 높이로 설치했다고 주장한다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 가공전력선 접촉사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 그 발생원인은 지정해난관계인 J전력공사가 항로에 중대한 변경을 일으키는 가공전력선 이설공사를 하면서 M지방해운항만청의 가공전력선은 선박의 안전통항을 위하여 해상고 22미터이상으로 유지하여야 한다는 검토통보가 있었음에도 불구하고 해상고 19.41미터로 가공설치한 과실과 출항하는 본선이 항해중 발생할 수 있는 갑작스런 불의의 황천에 대비하여 불안정한 기물을 안정하게 고박해야 함에도 세퍼레이터를 치켜세워 에어트라프트가 22.6미터나 되는 상태로 항해한 과실로 사고발생 당시 해상고 21.08미터의 가공전력선에 세퍼레이터의 끝단이 접촉되어 발생된 것이다.만약 가공전력선 높이가 관할해운항만청의 요구대로 해상고 (결정고) 22미터만 유지되었다면 이건 사고발생 당시의 해상고는 23.67미터로 본선의 에어드라프트 22.6미터 보다 높아지기 때문에 접촉은 되지 않았으며, 반대로 본선이 출항시에 세퍼레이터를 원위치에 고박하였으면 또한 이건 사고는 발생되지 않았다고 판단된다.지정해난관계인 J전력공사는 가공전력선 이설공사를 착공하고 준공한 후에도 수로업무법에 명기된데로 교통부 수로국에 통보하지 아니하여 항행통보를 지연시켰으며, 본선은 최신개정판해도를 비치하지 아니하고 오래전(1984년)에 발행된 해도를 사용함으로써 가공전력선의 해상고를 정확히 파악치 못한 것도 이건 사고발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A의 행위는 출항하여 항해를 시작하면서 세퍼레이터를 고박하지 않고 불안정한 상태를 유지하였고 수차 같은 항로를 항해한다는 자신감만 갖고 최신개정판 해도를 비치하지 않은 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 J전력공사에 대하여는 관할해운항만청의 요구를 무시하고 가공전력선을 낮게 설치하여 선박의 안전통항을 방해하였고, 수로업무법을 위반하여 공사의 착공, 완공을 수로국에 통보하지 않은 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제3항을 적용하여 권고한다.지정해난관계인 K해운(주)은 소유선박이 항행하는 항로의 해도를 항시 최신개정판으로 보급하여 안전운항에 지장이 없도록 하여야 하는데 이를 소홀히 한 과실은 있으나 이건 사고발생전에 준비하였던 최신개정판 해도(해도번호 301)를 사고발생 직후에 공급하여 현재는 원만하게 운항하고 있으므로 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 가공전력선 접촉사건은 관할해운항만청이 요구한 가공전력선의 해상고를 유지하지 아니한 J전력공사측 과실과 연해구역에서 세퍼레이터를 세운 채 항해한 본선측 과실에 의하여 발생한 것이다.본선이 최신개정판 해도를 사용하지 않은것과 J전력공사가 이설공사 내용을 수로국에 통보하지 않은것도 사고발생의 일인이 되었다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 J전력공사에 대하여 권고한다.