화물 및 카페리선 케이에스 헤르메스호 방파제 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623743"></img><span style="display:none;"> 선 명케이에스 헤르메스호 선 적 항제주특별자치도 제주시 선박소유자B 총 톤 수5,901톤 기관종류.출력디젤기관 12,621킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2021. 4. 1. 09:46경 사고장소북위 33도 31분 52초 · 동경 126도 33분 14초(제주특별자치도 제주외항 서방파제 등대로부터 진방위 약 245도, 거리 약 0.23마일 해상) </span> <각주>1</각주>가.

선박의 제원, 구조 및 운항 일정 등케이에스 헤르메스호는 1999. 10. 12. 일본에 있는 이마바리조선소에서 건조·진수된 총톤수 5,901톤(길이 128.19m, 너비 21.40m, 깊이 13.56m), 출력 12,621킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주특별자치도 제주시 선적의 강조 화물 및 카페리선으로 내항부정기화물운송사업에 종사하는 선박이다.이 선박은 부산지방해양수산청에서 내항부정기화물운송사업 면허를 받아 인천항과 제주외항(이하 ‘제주항’이라고 한다)을 주 3회 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623745"></img><span style="display:none;">[그림 1] 케이에스 헤르메스호 일반배치도</span> 이 선박은 A∼D 데크(Deck) 총 4개의 데크로 구성되어 있고 선수 및 선미 램프(Ramp)가 모두 좌현 측에 위치해 항상 좌현 접안해야 한다([그림 1] 참조). 이 선박은 선수 및 선미에 스러스터(Thruster, 이하 ‘횡추진기’라고 함)가 설치되어 있으나 매뉴얼 상 선속이 5노트 이상인 경우 사용을 금지하고 있다.해양사고관련자 케이에스 헤르메스호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라고 한다)은 제주항 제9부두에 입항할 때 본선 횡추진기 용량, 바람의 영향 등을 고려하여 풍속 14㎧를 기준으로 예인선 사용 여부를 결정했다.

다만, 선장 A이 예인선을 사용하려면 회사에 풍력계 사진 등 객관적인 자료를 송부한 다음 회사의 허락을 받고 예인선을 사용할 수 있어 예인선을 자유롭게 사용할 수 있는 상황은 아니었고 실제로 1년에 5회 이내로 사용했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623747"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제주항 해도</span> 이 선박이 접안하는 제주항은 수심이 낮고 저질은 모래이다.

또한 다수의 선박이 입출항을 반복하고 평소에도 접안선박이 다수 있어 항 내가 더욱 비좁다([사진 1] 참조).이 선박은 한국선급(KR)으로부터 정기검사를 받아 2024. 8. 18.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.

나. 사실의 경과케이에스 헤르메스호는 사고 전날인 2021. 3. 31. 19:05경 인천 남항 연안부두에서 선장 A을 포함한 선원 15명과 여객 4명을 태우고, 화물 714톤(차량 65대, 컨테이너 53개)을 적재한 채 출항하여 제주항을 향해 항해하였다.다음 날인 2021. 4. 1. 제주항 방파제 진입 12마일 및 5마일 전에 제주 해상교통관제센터(이하 ‘제주 VTS’라고 한다)에 기상 상황을 문의하여 제주항 내 바람이 초속 12∼14㎧임을 확인했고 실제로 제주항 부근에서 본선 풍력계에 12∼13㎧로 측정되어 예인선 도움 없이 자력 접안할 수 있다고 판단했다.이 선박은 제주항 제9부두에 좌현 접안해야 하는데 당시 제9부두 뒤쪽(오른쪽)에는 세주 프론티어호가 접안해 있었고, 제10부두에 케이 라인호, 제11부두에는 씨월드 스타호가 접안되어 있어 이 선박이 접안할 수 있는 제9부두 앞쪽(왼쪽)의 여유 선석은 200미터 이하 <각주>3</각주> 였다.

또한 제8부두에 4척의 선박이 각 2척씩, 서방파제에는 관공선 6척이 각 3척씩 2곳에 계류되어 있어 이 선박이 운항할 수 있는 수역이 매우 좁았다([그림 2] 참조).이 선박이 같은 날 09:26경 선속 약 11.5노트로 방파제를 통과하자 비구름을 동반한 북동풍의 돌풍(약 24∼26㎧)이 불기 시작했고 이 돌풍은 이 사건 접촉사고가 발생 할 때까지 지속되었다. 선장 A은 돌풍을 만나자마자 강한 바람으로 선박이 밀릴 것을 우려해 바로 엔진을 정지하고 침로 약 230도를 유지하며 타력으로 같은 날 09:32경까지 제9부두 접안을 시도하였으나 실패하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623749"></img><span style="display:none;">[그림 2] 선장 작성 사고 당시 상황도</span> 이 선박은 접안 실패 이후에도 돌풍의 영향으로 선수는 좌회두하며 선미가 북쪽으로 떠밀리고 있었다.

이에 선장 A은 예인선 도움 없이 접안이 불가능하다고 판단하고 09:35경 제주 VTS에 예인선 수배를 요청했다.이후 이 선박은 돌풍의 영향으로 선수가 좌회두하며 선미가 서방파제까지 근접해 접안해 있던 선박과 충돌의 위험이 있자 전진 엔진을 사용했다([그림 2] 파란색 선 참조). 전진 엔진 사용 후, 이 선박의 선수가 제9부두에 근접하자 선수를 좌회두하고자 횡추진기를 사용했으나, 접안해 있던 세주 프론티어호에 너무 가까워져 엔진을 멈추고 후진 엔진을 사용해 좌회두하여 항계 밖으로 나가고자 했다([그림 2] 노란색 선, 보라색 선 참조). 당시 이 선박은 일단 방파제 밖으로 나간 다음 예인선이 준비되면 예인선의 도움을 받아 다시 접안할 계획이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623751"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 항적도(09:42 이후) </span> 같은 날 09:42경 선장 A은 이 선박의 선수가 동쪽을 바라보자, 전진기관을 사용해 선속을 증속했다([그림 3] 참조). 약 9노트까지 증속했음에도 돌풍의 영향으로 선수가 좌회두 되었고, 선장 A은 서방파제와 약 400미터 지점에서 엔진 멈춤, 우현 앵커 1샤클 투묘, 횡추진기 사용 등을 하였으나 소용이 없었고 서방파제 약 40∼50미터 지점에서 후진 엔진을 시도했지만 전진타력으로 인해 후진 엔진이 걸리지 않았다.결국 이 선박은 제주특별자치도 제주외항 서방파제 등대로부터 진방위 약 245도, 거리 약 0.23마일 해상(북위 33도 31분 52초 · 동경 126도 33분 14초)에서 서방파제에 접촉하는 사고가 발생했다.이 사고로 서방파제 구조물인 파일이 손상되었고 케이에스 헤르메스호 구상 선수부에 긁힘이 발생했다.사고 발생 당시 돌풍을 제외한 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 북동풍이 초속 10미터에서 14미터로 불었으며, 파고 약 2∼3미터(항 내 1.5미터)의 물결이 일었다.

2.원 인이 접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 접촉사건은 케이에스 헤르메스호가 제주항에 입항하기 위해 방파제를 통과하자 약 24∼26㎧의 돌풍과 조우해 발생한 것이나 그 과정에서 선장의 잘못된 판단, 조선의 부주의 등을 검토하고자 한다.1) 선장의 무리한 운항(입항 전 예인선을 사용하지 않기로 한 결정에 대한 검토)선장은 선박소유자나 선박임차인의 고용인으로서 특정한 선박의 항해를 지휘하고 또 그 대리인으로서 항해에 관한 모든 법정 권한이 있는 자로서 광범위한 대리권을 행사하는 사법상의 지위와 항상 위험에 노출된 해상에서 특정 선박의 인명과 재산을 보호하기 위하여 지휘 · 감독권을 행사하는 공법상의 지위가 있다.

그렇다면 선장은 최우선 과제로 안전 항해를 하여 인명과 재산을 보호할 의무가 있다 할 것이다.이 접촉사건의 경우 접안 시 예인선을 사용해야 하는 풍속 기준이나 접안을 제한하는 풍속 기준 등 객관적인 규정이 없었고 선장의 경험을 바탕으로 설정한 풍속 14㎧를 기준으로 예인선 사용 여부를 결정했다. 그러나 선장이 심판정에서 한 진술, 기타 정황 등을 종합하여 고려하면 회사의 허락이 예인선 사용의 중요한 요소로 작용한 것으로 판단된다.이는 선장이 설정한 예인선 사용 기준인 풍속 14㎧도 선박의 안전보다는 회사의 허락이 고려된 것으로 보이며 이 또한 엄밀하게 준수하지 않은 것으로 보인다.

그렇다면 이 접촉사건 발생 당일 제주항 방파제 통과 전 제주 VTS에 2차례 문의하여 제주항 풍속 12∼14㎧임을 알고 있었음에도 예인선 사용을 전혀 고려하지 않은 것은 선장의 주의의무 위반이라 할 것이다.다만 선장은 시시각각 변하는 현장의 상황을 누구보다 잘 이해하고 많은 정보를 갖고 있으므로 선장의 판단을 존중해야 할 것이다. 또한 풍속에 따라 접안을 제한하는 자체 규정이나 기준이 없었던 점, 선장의 경험을 바탕으로 설정한 풍속 기준을 초과하지 않은 점, 이 선박이 돌풍을 만나지 않았다면 접안에 큰 문제가 없었을 것으로 보이는 점 등을 종합하여 고려하면 선장의 예인선을 사용하지 않기로 한 결정을 이 접촉사건의 주된 원인으로 보기는 어렵다고 할 것이다.2) 미리 알 수 없었던 돌풍과 조우선장 A은 2016년부터 케이에스 헤르메스호 선장으로 승선 매주 3회 인천항과 제주항을 왕복해 누구보다 제주(외)항의 상황과 본선의 조종성능, 바람의 영향 등을 잘 알고 있었다.

이 사람은 이 사고 발생일과 같이 날씨가 나쁜 경우 제주항 입항 전에 제주 VTS에 제주항 날씨를 물어봤고 사고 당일에도 제주항 방파제 진입 12마일, 5마일 전에 제주 VTS에 제주항 날씨를 문의하고 평소 자신의 경험을 바탕으로 설정한 예인선 사용 기준인 풍속 14㎧ 이하임을 확인하고 예인선 도움 없이 자력 접안하기로 했다.이 선박이 제주항에 근접할 때까지 본선 풍력계 상 풍속은 12∼13㎧였으나 제주항 방파제를 통과하자 비구름을 동반한 24∼26㎧의 돌풍과 조우했고 이 돌풍은 이 선박이 서방파제에 접촉할 때까지 지속되었다.선장 A은 돌풍과 조우한 즉시 엔진을 정지했고 목적지인 제9부두에 전진타력으로 접안을 시도했으나 실패했고 회항하여 제주항 방파제 밖으로 나간 다음 예인선의 도움을 받아 접안하고자 제주 VTS에 예인선 수배를 부탁하였다.이 선박은 접안에 실패하고 제9부두와 제8부두, 서방파제 사이에서 간신히 선수를 동쪽으로 돌려 방파제 밖으로 나가고자 증속하였으나 돌풍의 영향으로 서방파제 쪽으로 선수가 계속 밀렸다.

선장 A은 충돌의 피해를 최소화하고자 엔진 정지, 앵커 투묘, 횡추진기 사용을 하여 피해를 최소화했다.당시 선장 A이 강력한 돌풍이 불고 있는 상황에서 무리하게 다시 제9부두에 접안을 시도하지 않은 것, 제주항 항내 수심 및 저질, 돌풍의 세기 등을 고려했을 때 항내에서 대기하지 않고 방파제 밖으로 나간 다음 예인선의 도움을 받아 접안하려고 한 것, 방파제 접촉 직전 엔진 사용, 앵커 투묘, 횡추진기 사용하여 피해를 최소화 한 것은 적절한 판단으로 검토되어 이 접촉사건은 미리 알 수 없었던 돌풍과 조우한 것이 주된 원인이라 판단된다.

나. 사고발생 원인이 접촉사건은 케이에스 헤르메스호가 제주항 입항하기 위해 방파제를 통과하며 조우한 미리 알 수 없었던 돌풍으로 발생하였으나 제주항 방파제 통과 전 선장의 예인선을 사용하지 아니한 결정도 그 일인이 되어 발생하였다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 케이에스 헤르메스호 선장으로서 선박의 안전한 운항을 위하여 기상이 불량한 경우 적절한 예인선 사용 등을 통하여 안전 운항하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 제주항 입항 전 제주항 풍속이 12∼14㎧라는 정보를 제주 VTS로부터 획득하고, 자신이 예인선 사용 기준으로 설정한 14㎧에 부합 또는 근접했음에도 예인선 사용을 하거나 고려하지 않았다. 결국 이 사람은 케이에스 헤르메스호가 제주항 방파제 통과 후 돌풍과 조우하여 이 접촉사건을 발생케 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 선박이 제주항에서 돌풍과 조우한 것은 미리 알 수 없었던 일이었으므로 선장이 입항 전 예인선을 사용하지 않기로 한 결정이 이 접촉사건의 주된 원인으로 보기는 어렵다.

또한 이 사람이 사고 당시 적절한 판단으로 피해가 경미한 점, 인명 및 해양오염 피해가 없었던 점, 업무정지 징계를 받을 경우 이 선박의 운항에 지장이 있을 것으로 보이는 점, 이 사람이 심판정에서 반성하며 향후 사고 예방을 다짐하는 점, 이 선박의 소유자가 변경되어 예인선 사용이 자유로워진 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.위와 같은 사항을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 선장 A에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 예인선 사용 여부 결정 시 안전을 최우선으로 고려해야 한다.

나. 선박소유자는 선박의 안전 운항을 위해 선장의 판단을 존중하고 최대한 지원해야 한다.

다. 선장은 안전한 접안이 이루어질 수 있도록 사전에 철저한 계획을 수립해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 좁은 항 내에서 미리 알 수 없었던 돌풍을 만나 발생한 것이나 선장의 무리한 운항도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.