화물 및 카페리선 케이에스 헤르메스호ᆞ액화천연가스운반선 에스엠 제주 엘엔지1 충돌사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150615" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명케이에스 헤르메스호에스엠 제주 엘엔지1(SM JEJU LNG1) 선 적 항제주시파나마(PANAMA) 선박소유자㈜CG 총 톤 수5,901톤9,370톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 12,621㎾ × 1기전기추진 1,950㎾ × 2기 해양사고관련자AB 직 명2등항해사갑판수 면허의 종류3급항해사해당 없음 해양사고관련자 ㈜CD(주)E(주)F(주) 직 명선박소유자안전관리회사선박소유자안전관리회사 면허의 종류해당 없음해당 없음해당 없음해당 없음 사고일시2024. 2. 17. 04:20경 사고장소북위 33도 57분 12초 ㆍ 동경 126도 51분 09초(전라남도 완도군 여서도 등대로부터 237도 방향, 3.9해리 해상)</span>가.

케이에스 헤르메스호 선박 제원 및 구조 등케이에스 헤르메스호는 1999. 10. 12. 일본 이마바리조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 5,901톤[길이 128.18m(전장 136.21m) × 너비 21.40m × 깊이 13.65m], 출력 12,621㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강조 화물 및 카페리선으로, 한국선급으로부터 정기적 검사를 받아 2024. 8. 18.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 최대승선인원은 여객 12명, 선원 17명, 임시승선자 18명 등 총 47명이고, 항해구역은 국내항해로 한정된다.이 선박의 소유자인 해양사고관련자 ㈜C(이하 '(주)C’라 한다)는 안전관리체제의 수립과 시행에 관한 업무를 안전관리회사인 해양사고관련자 D(주)(이하 'D(주)’라 한다)에 위탁하였다.D(주)는 2019. 4. 22. 부산지방해양수산청으로부터 인증심사를 받아 2024. 4. 21.까지 유효한 안전관리적합증서(DOC: Document of Compliance)를 교부받았고, 이 선박은 2019. 4. 23. 부산지방해양수산청으로부터 인증심사를 받아 2024. 4. 22.까지 유효한 선박안전관리증서(SMC: Safety Management Certificate)를 교부받았다.이 선박은 선수선교형으로 위로부터 A, B, C, D 갑판으로 구획되어 있고, A 갑판 상부에는 선원실과 조타실이, D 갑판 하부에는 선박평형수탱크 및 연료유탱크가 배치되어 있으며, 차량갑판 구조인 B, C, D 갑판은 화물 구역으로 컨테이너와 차량 등의 화물을 적재한다.이 선박의 선교에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR) 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 자동조타장치, 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 일요일을 제외하고 매일 02:00경 녹동항(전라남도 고흥군) 출항, 06:30경 제주항 입항, 16:30경 제주항 출항, 21:00경 녹동항 입항하는 일정으로 제주항과 녹동항 사이를 정기적으로 1일 1회 왕복 운항하고, 제주항에서는 주로 농산물을 선적하고, 녹동항에서는 생활공산품, 건설자재 등을 선적한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150617" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 케이에스 헤르메스호 전경 사진</span>이 선박의 '내항선 안전관리매뉴얼’은 항해당직을 [표 1]의 '항해당직 시간 A’와 같이 명시하고 있고, 야간 항해 중 1인 당직을 금지하고 있다.

그러나 선장 고(故) H(이하 '선장 H’라 한다)는 입출항 일정, 식사 시간 등을 고려하여 항해당직을 [표 1]의 '항해당직 시간 B’와 같이 조정하고 당직 교대 시간을 30분 당겨서 운영하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150619" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">항해당직 시간 A(안전관매뉴얼) 항해당직 시간 B(실제) 당직자00:00～04:00/ 12:00～16:0023:30～03:30/ 11:30～15:302등항해사, 갑판수 B04:00～08:00/ 16:00～20:0003:30～07:30/ 15:30～19:301등항해사, 갑판수 C08:00～12:00/ 20:00～24:0007:30～11:30/ 19:30～23:303등항해사, 갑판수 A[표 1] 케이에스 헤르메스호 항해당직표</span>그리고 선장 H는 접안 중 당직 시간과 무관하게 수시로 화물 선적과 양하를 관리해야 하는 1등항해사의 업무 피로도가 높은 점을 고려하여 1등항해사의 03:30부터 07:30까지 항해당직을 자신이 수행하였으며, 선내 정비업무 수행을 위해 입출항 시를 제외하고는 야간 항해 중 당직 갑판수를 배치하지 않고 혼자서 항해당직을 수행하였다.한편 D(주)는 이 선박의 항해당직이 '내항선 안전관리매뉴얼’과 다르게 운영되고 있으며, 야간 항해 중 선장 H가 혼자서 당직을 수행하는 것을 알지 못하였다.선장 H는 평소 녹동항과 제주항에서 여객이나 임시승선자로 예약하지 않은 화물차 기사가 화물 트럭을 적재한 후 하선하지 않은 채 출항 시까지 선박에 남아 있는 것을 알고 있었지만, ㈜C의 영업을 위해 이를 묵인한 채 화물차 기사를 태우고 출항하였다. ㈜C는 이 선박의 이와 같은 사정을 잘 알고 있었다.

나. 에스엠 제주 엘엔지1 선박 제원 및 구조 등에스엠 제주 엘엔지1은 2018. 11. 17. 경상남도 거제시 삼성중공업 조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9,370톤[길이 92.92m(전장 96.96m) × 너비 21.80m × 깊이 11.74m], 출력 1,950㎾ 전방위 전기추진기관 2기를 주기관으로 장치한 파나마(PANAMA) 선적의 강으로 만든 7,500CBM(Cubic meter)급 액화천연가스운반선이다. 이 선박은 한국선급으로부터 정기적 검사를 받아 2024. 9. 17.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있고, 항해구역은 국내항해로 한정된다.이 선박의 공부상 소유자는 제주 엘엔지1 에스에이이나 해양사고관련자 E(주)(이하 'E(주)’라 한다)가 국적 취득을 조건으로 하여 선체용선으로 차용한 선박으로 실질적 소유 및 운항자는 E(주)다.이 선박의 실질적 소유자인 E(주)는 안전관리체제의 수립과 시행에 관한 업무를 안전관리회사인 해양사고관련자 F(주)(이하 'F(주)’라 한다)에 위탁하였다.F(주)는 2019. 8. 28. 한국선급으로부터 인증심사를 받아 2024. 9. 29.까지 유효한 안전관리적합증서를 교부받았고, 이 선박은 2020. 2. 18. 파나마정부로부터 인증심사를 받아 2025. 2. 17.까지 유효한 선박안전관리증서를 교부받았다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 평형수탱크, 횡추진기실, 전부 평형수탱크, 1번 코퍼댐, 1번 화물창, 2번 코퍼댐, 2번 화물창, 3번 코퍼댐, 기관실, 전방위 추진기실의 순으로 구획되어 있고, 화물창 하부와 측면에는 1～5번 평형수탱크(좌ㆍ우)가, 화물창 상부에는 1～2번 상부 코퍼댐이 구획되어 있다.

상갑판 상부에는 2번 상부 코퍼댐 위에 화물 기계실이, 기관실 위에 거주구역이 배치되어 있으며, 거주구역 맨 윗층에 선교가 배치되어 있다.이 선박은 자동충돌예방보조장치 기능이 있는 레이더 2대, 전자해도(ECDIS), 위성항법장치(GPS), 항해자료기록장치(VDR), 선박자동식별장치, 초단파무선전화기 등의 항해ㆍ통신장비가 선교에 설치되어 있다.이 선박은 액화천연가스를 경상남도 통영항에서 제주도 애월항으로 운송하는 선박으로 한 달에 3～5항차 운항하며, 운항일정상 매 항구 입항 전 1～5일 정도의 입항 대기가 발생하고, 입항 대기 발생 시 통영항과 애월항 부두에 계류, 지세포 인근 수역에 정박, 여서도 남쪽 약 3해리 해상에 정류하는 형태로 대기한다.이 선박의 입항 대기 형태는 선장이 결정한 후 E(주)와 F(주)에 보고하며, 통상적으로 입항 대기가 1～3일 정도로 짧으면 정류하고, 입항 대기가 4～5일 정도로 길면 정박하며 대기한다.이 선박이 입항 대기 시 정박하는 지세포 인근 수역의 정박지는 「항만법」상 '항만시설’로 지정되지 아니한 곳으로 마산ㆍ진해ㆍ거제로 입출항하는 선박의 정박 장소이고, 또한 어선의 조업 구역이다.이 선박은 정류하며 대기할 때는 발전기 3대 중 1대를 운전하고, 전방위 전기추진기관이 장치된 이 선박은 발전기 1대 운전 중 주기관을 최대출력의 30%까지 즉시 사용할 수 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150621" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 2] 에스엠 제주 엘엔지1 전경 사진</span>다.

사실의 경과케이에스 헤르메스호는 2024. 2. 16. 20:40경 녹동항 부두에 접안하였다. 선장 H는 부두에 접안한 후 같은 날 21:30경 감기 기운이 있어 감기약을 복용하고 잠이 들었고, 다음 날인 2024. 2. 17. 01:30경 일어나 출항 준비를 하였다.이 선박은 같은 날 01:55경 녹동항에서 선원 15명, 임시승선자 2명, 여객 41명 등 총 58명을 태우고, 트럭 43대, 승용차 5대, 컨테이너 52개 등 화물 1,141톤을 선적한 상태로 출항하였다.부두에서 이안한 이 선박은 선장 H가 조선을 지휘하고, 2등항해사 I가 선장 H 보조하며, 미얀마 국적의 외국인 선원 J가 조타하는 가운데 같은 날 02:15경 약 13노트 속력으로 거금대교를 통과하였다.선장 H는 같은 날 02:30경 금당도를 지나며 조타를 수동에서 자동으로 전환하여 침로를 약 153도로 정침한 후 조타를 하던 외국인 선원 J에게 '선내 순찰을 하고 쉬다가 04:30경 선교에 다시 올라오라’라고 얘기하고 하교를 지시하였다.이 선박은 같은 날 03:00경 다량도와 섭도 사이를 지나며 침로를 약 209도로 변경하고, 약 19노트 속력으로 제주항으로 향하였다.선장 H는 당직 교대 시간보다 10분 빠른 같은 날 03:20경 2등항해사 I에게 하교하도록 지시하고 혼자서 당직을 수행하였다.선장 H는 탐지거리를 6마일로 설정하고 사용 중이던 레이더(S-Band) 앞에 의자를 놓고 앉아서 당직을 수행하였고, 같은 날 04:04경 선수방위 212도, 침로 약 213도, 속력 약 18.6노트로 여서도 북쪽 해상을 항해하던 중 자선의 진로 전방 약 5해리 거리에서 갑판 작업등을 켜고 있는 상대선(나중에 '에스엠 제주 엘엔지1’로 밝혀짐)을 레이더와 육안으로 발견하였다.

선장 H는 상대선을 식별한 후 레이더상 물표로 포착하고 추적한 결과 속력이 0.2노트로 표시되자 상대선을 정박 중인 선박으로 판단하였고, 자선의 진로를 우현에서 좌현으로 횡단 중이던 어선(낚시어선 뉴페이스)이 자선의 진로를 안전하게 지나가면 좌현으로 변침하여 상대선을 피해서 가기로 마음먹었다.선장 H는 같은 날 04:07경 횡단 중이던 어선이 이 선박의 진로를 안전하게 지나가는 것을 확인하였다. 그러나 이후 의자에 앉아있던 선장 H는 부지불식간에 졸았고, 이 선박은 침로를 변경하지 않은 채 상대선 쪽으로 계속 항해하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150623" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 3] 완도항 해상교통관제센터(VTS) 관제 영상 발췌(2024. 2. 17. 04:04)</span>이 선박은 선수방위 212도, 침로 약 215도, 속력 약 18.4노트로 항해하던 중 2024. 2. 17. 04:20경 전라남도 완도군 여서도 등대로부터 237도 방향, 3.9해리 거리인 북위 33도 57분 12초 ㆍ 동경 126도 51분 09초 해상에서 이 선박의 정선수부와 선수방위를 269도로 두고 조류에 의해 325도 방향, 속력 약 0.9노트로 이동하는 상태로 정류 중이던 상대선의 선체 우현 중앙부가 양 선박의 선미선교각 57도를 이루며 충돌하였고, 충돌하며 이 선박의 정선수가 상대선의 선체 우현 중앙부에 박혔다.선장 H는 충돌 충격으로 잠에서 깨어 케이에스 헤르메스호 선수가 에스엠 제주 엘엔지1 선체 우현 중앙부에 박혀 있음을 확인한 후 초단파무선전화기로 에스엠 제주 엘엔지1을 호출하여 선박과 선원의 상태를 확인하였고, 완도항 VTS에 연락하여 해양경찰 지원을 요청하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 5해리로 양호하였고, 남동풍이 초속 4～6미터로 불며, 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150625" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 사고 당시 양 선박의 항적(2024. 2. 17. 04:04～04:20)</span>한편, 에스엠 제주 엘엔지1은 애월항에서 천연액화가스 하역을 완료한 후 2024. 2. 16. 09:06경 선장과 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 '2등항해사 A’라 한다), 해양사고관련자 갑판수 B(이하 '갑판수 B’라 한다)를 포함함 선원 19명을 태우고, 1～2번 화물창에 화물창 냉각용 액화천연가스 80CBM을 각각 적재한 상태로 출항하였다.제주항을 출항하여 통영항 쪽으로 항해 중이던 이 선박은 약 3일 후인 같은 달 19일 09:00경으로 예정된 통영항 입항 일정을 맞추기 위해 같은 날 14:42경 여서도 남서방 약 5해리 해상에 도착하여 주기관을 정지하고 정류하기 시작하였다.

정류를 시작한 이 선박은 같은 달 18일 08:40경 항해를 재개할 예정이었다.이 선박은 정류 중 항해 당직과 동일하게 당직 항해사와 당직 갑판수가 2인 1조로 당직을 수행하였고, 발전기 1대를 운전하며 주기관을 선교에서 즉시 사용할 수 있는 상태로 유지하였다.이 선박이 여서도 인근 해상에서 정류하는 가운데 갑판수 B은 같은 달 17일 03:28경 선교에 올라와 당직을 교대한 후 같은 날 03:32경부터 선교 전면 유리창을 청소하였다.2등항해사 A는 같은 날 03:49경 선교에 올라와 전임 당직 항해사와 당직을 교대하였고, 같은 날 03:52경 해도실에 있던 의자를 레이더 앞으로 끌어온 후 의자에 앉아서 당직을 수행하였으며, 갑판수 B가 유리창을 청소하는 것을 보았으나 제지하지 않았다.

한편, 이 선박은 레이더 앞에 의자를 놓고 앉아있으면 시야가 레이더 모니터에 가려져 육안에 의한 경계를 할 수 없다.2등항해사 A는 같은 날 04:04경 탐지거리를 6해리로 설정하고 사용 중이던 레이더로 선수 방향을 기준으로 4시 방향, 약 5해리 거리에서 자선을 향해 접근하는 상대선(나중에 '케이에스 헤르메스호’로 밝혀짐)을 발견하였고, 상대선이 자선을 피해서 갈 것으로 예단하고 아무런 조치를 하지 않은 채 의자에 앉아 휴대폰을 사용하기 시작하였다.이 선박은 정류 중이던 2024. 2. 17. 04:20경 앞에서 기술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.2등항해사 A는 충돌 시까지 상대선의 접근을 인지하지 못한 상태로 의자에 앉아서 휴대폰을 사용하던 중 충돌 충격으로 깜짝 놀라 의자에서 벌떡 일어났고, 갑판수 B는 상대선의 접근을 인지하지 못한 채 선교 전면 유리창 청소를 하던 중 충돌 충격으로 선교 바닥에 넘어졌다.충돌 직후 선교에 올라온 이 선박의 선장은 충돌 현장 부근에서 흰 연기가 나고 2번 화물창 내 압력이 낮아진 것을 확인한 후 2번 화물창 손상으로 천연가스가 유출되어 폭발 위험이 있음을 인지하였고, 즉시 F(주)와 완도항 VTS에 사고 발생과 폭발 위험을 보고한 후 선원들에게 퇴선 준비를 지시하였으며, 케이에스 헤르메스호에 선박을 움직이지 말고 현 상태를 유지하도록 요청하였다.이후 에스엠 제주 엘엔지1 선원 19명은 같은 날 05:02경 현장에 도착한 해양경찰정으로 모두 대피하였다.한편, 케이에스 헤르메스호는 같은 날 05:30경 선내 방송으로 화물차 기사들에게(임시승선자와 승객) 퇴선을 지시하였고, 같은 날 06:25경 화물차 기사 42명이 선미 램프를 통해 해양경찰정으로 대피하였으며, 대피하지 못한 화물차 기사 1명을 선내에서 발견하였다.선장 H는 녹동항 출항 당시 여객이 정원 12명을 초과하여 승선한 것을 알고 있었지만, 초과 승선 여객이 몇 명인지는 알지 못하고 있다가 화물차 기사 퇴선 시 여객 29명이 초과 승선하였음을 알았다.케이에스 헤르메스호는 같은 날 06:36경 조류에 의해 에스엠 제주 엘엔지1 선체로부터 분리된 후 같은 날 15:00경 항해를 재개하여 같은 날 17:30경 제주항에 입항하였다.에스엠 제주 엘엔지1은 같은 달 18일 05:57경 예인선에 예인되어 완도항 통항분리 수역 인근에 투묘하였고, 같은 달 26일 11:25경 양묘한 후 예인선에 예인되어 같은 달 28일 15:53경 경상남도 고성군 조선소에 접안하였다.이 건 충돌사고로 케이에스 헤르메스호는 [사진 4]와 같이 선수부 선체 외판과 선수루 구조물이 손상되었고, 에스엠 제주 엘엔지1은 [사진 5]와 같이 3번 평형수탱크(우현) 부근의 선체와 구조물이 “V”자 모양으로 손상되고, 2번 화물창이 손상되었으며, 케이에스 헤르메스호 여객 4명이 경상을 입었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150627" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 4] 케이에스 헤르메스호 손상 모습</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150629" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 5] 에스엠 제주 엘엔지1 손상 모습</span>케이에스 헤르메스호는 2023. 12. 16.부터 2024. 2. 16.까지 총 97회, 여객 3,416명을 초과 승선시킨 상태로 선박을 운항해왔다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 시정이 약 5해리로 양호한 서로 시계 안에 있는 상태에서 선수방위 212도, 속력 18.4노트로 항행 중이던 케이에스 헤르메스호와 주기관을 정지하고 선수방위를 269도로 두고 조류에 의해 325도 방향, 속력 약 0.9노트로 이동하는 상태로 정류 중이던 에스엠 제주 엘엔지1 사이에 발생하였다.가) 양 선박의 항법상 지위항법상 선박의 상태는 '항행 중(underway)’과 '항행 중이 아닌 상태’로 구분되며, '항행 중’이란 정박 중이거나 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태 또는 얹혀있는 상태가 아닌 상태를 말한다.따라서 속력 18.4노트로 항행 중이던 케이에스 헤르메스호는 '대수속력이 있는 항행 중인 동력선’에 해당하고, 바람, 조류 등 외력에 의해 약 0.9노트로 이동하는 상태로 정류 중이던 에스엠 제주 엘엔지1은 '대수속력이 없는 항행 중인 동력선’에 해당한다.한편, 에스엠 제주 엘엔지1은 주기관을 정지하고 있었으나, 주기관이 고장이 나거나 수리 중인 상태가 아니라 언제든지 사용이 가능한 상태이었는바 '조종불능선’ 또는 '조종제한선’에 해당하지 않는다.나) 정류 중인 선박의 특성서로 시계 안에 있는 상태에서 항행 중인 동력선 사이에 조우하는 자세에 따라 적용하는 일반항법은 양 선박이 ①서로 시계 안에 있고, ②항행 중이어야 하며, ③상당한 시간 동안 일정한 침로와 속력을 유지하고, ④충돌의 위험이 있어야 할 것을 전제조건으로 한다.

즉, 양 선박 상호 간에 상대 선박이 어떤 동작을 취하고 있는지 파악하고 다음에 어떤 동작을 취할 것인지 예견할 수 있어야 일반항법을 적용할 수 있다.그러나 정류 중인 선박은 바람, 조류 등 외력에 의해 언제든지 침로가 바뀌므로 침로를 예측하기가 상당히 곤란하다.한편, 「해상교통안전법」제78조(앞지르기)제1항, 제79조(마주치는 상태)제1항 및 제80조(횡단하는 상태)에서 “(중략) 선박의 진로를 피하여야 한다” 및 “(중략) 침로를 우현 쪽으로 변경하여야 한다”라고 각각 규정하면서, 같은 법 제78조제2항에서 “다른 선박의 양쪽 현의 정횡으로부터 22.5도를 넘는 뒤쪽(밤에는 다른 선박의 선미등만을 볼 수 있고 어느 쪽의 현등도 볼 수 없는 위치를 말한다)에서 (중략)”, 같은 법 제79조제2항에서는 “선박은 다른 선박을 선수 방향에서 볼 수 있는 경우로서 (중략)” 및 같은 법 제80조에서는 “(중략) 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니된다”라고 각각 규정하고 있다.이를 요약하면, 같은 법 제78조와 제80조는 상대 선박의 선수방위(밤에는 등화)를 기준으로 상대 선박의 진로를 피할 것을 그리고 제79조는 상대 선박의 선수방위를 기준으로 자기 선박의 침로를 변경할 것을 요구하고 있다.이는 「해상교통안전법」의 일반항법 적용은 피항선 또는 유지선의 선수방위와 침로가 서로 같거나 이 둘 사이에 편차가 거의 없는 상태를 전제로 하고 있음을 알 수 있다.그러나 정류 중이던 에스엠 제주 엘엔지1은 항법 관계가 형성된 때로부터 충돌 시까지 외력에 의해 선수방위와 침로 사이에 약 50도 이상의 편차가 있었다.다) 적용 항법앞에서 살펴본 바와 같이, 정류 중이던 에스엠 제주 엘엔지1은 침로를 예측하기가 상당히 곤란하고, 선수방위와 침로 사이에 상당한 편차가 있었기 때문에 항행 중이던 케이에스 헤르메스호와 정류 중이던 에스엠 제주 엘엔지1 사이에 발생한 이 건 충돌사고에 대하여「해상교통안전법」의 일반항법 규정을 적용하는 것은 무리가 있다.이러한 경우 「해상교통안전법」제103조(특수한 상황에서의 항법 등)제3항 “선박, 선장, 선박소유자 또는 선원은 일반적인 선원에게 요구되는 통상적인 주의(선원의 상무)를 게을리함으로써 발생한 결과에 대하여는 면책되지 아니한다”라는 규정을 적용하여 선원의 상무 중 하나로 확립된 '조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다’라는 항행원칙에 따라 특별한 이유가 없는 한 조종성능이 상대적으로 우수한 '대수속력을 가지고 항행 중인 선박’이 '정류 중인 선박’을 피하는 것이 타당하다(중앙해심 제2017-008호, 중앙해심 제2024-006호 참조).그러나 에스엠 제주 엘엔지1은 주기관을 정지하고 있었으나 필요시 곧바로 사용할 수 있었는바 조종성능이 열악하다고 보기는 어려운 상태였다.다만, '대수속력을 가지고 항행 중인 선박’이 서로 시계 내에서 적절한 경계를 유지하였다면 거의 제자리에 선 채로 있는 '정류 중인 선박’을 육안이나 레이더로 쉽게 인식할 수 있으며, 이 경우 관행상 '대수속력을 가지고 항행 중인 선박’이 정류 중인 선박을 피해 갈 것이고, '정류 중인 선박’도 다른 선박이 접근할 때 자신이 조종성능이 열악하지는 아니하나, 신의성실의 원칙상 '대수속력을 가지고 항행 중인 선박’이 피해서 갈 것이라는 신뢰 하에서 계속 정류할 수 있는 것이다.따라서 관행상 조종성능이 우수하다고 판단되는 '대수속력을 가지고 항행 중인 선박’인 케이에스 헤르메스호가 '정류 중인 선박’인 에스엠 제주 엘엔지1을 피하여야 하고, 에스엠 제주 엘엔지1은 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.이에 추가하여 양 선박은「해상교통안전법」제70조(경계), 제72조(충돌 위험), 제73조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정을 준수하여야 한다.2) 케이에스 헤르메스호 운항에 대한 검토가) 선장의 졸음 운항항해 당직자는 당직 수행 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 케이에스 헤르메스호 선장은 사고 발생 약 16분 전 자선의 진로 전방에서 정류하고 있는 에스엠 제주 엘엔지1을 초인하였으나, 부지불식간에 졸음 운항함으로써 피하지 못하고 이 건 충돌사고를 발생케 하였다.

이는 이 건 충돌사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.나) 졸음 운항한 원인에 대한 검토(1) 감기약 복용감기약은 뇌 활동을 진정시키는 항히스타민제 성분이 포함되어 있어 복용 시 졸음이 올 수 있다. 따라서 항해 당직자는 당직 수행 전 졸음을 유발할 수 있는 감기약 복용에 주의하여야 한다. 그러나 케이에스 헤르메스호 선장은 감기약을 복용한 상태로 당직을 수행하였다.케이에스 헤르메스호 선장이 당직 수행 전 감기약을 복용한 것은 졸음 운항하게 된 원인 중 하나인 것으로 판단된다.

(2) 의자에 앉아서 당직 수행일반적으로 의자에 앉아있는 상태에서는 서 있는 상태보다 뇌와 감각신경이 덜 활성화되고, 혈액순환이 둔화하므로 졸음이 쉽게 유발된다.따라서 항해 당직자는 가능한 선 자세로 당직을 수행하여야 하고, 당직 중 의자에 앉아있는 시간을 최소한으로 하여야 한다.그러나 케이에스 헤르메스호 선장은 레이더 앞에 의자를 놓고 앉아서 당직을 수행하였다.

(3) 선장의 피로 정도에 대한 검토케이에스 헤르메스호 선장이 사고 당시 피로한 상태였는지 살펴보면, ① 근로시간 기록부상 사고 발생 9일 전인 2024. 2. 8. 오후부터 2024. 2. 13.까지 근무하지 않고 휴식을 취하였고, 2024. 2. 13. 오후부터 사고 발생 전일인 2024. 2. 16.까지 매일 14.5시간 이상의 휴식을 취한 점, ② 사고 당일 항해 당직 수행 중 피로 증상이 전혀 없었다고 진술한 점 등에 비추어 볼 때 케이에스 헤르메스호 선장은 사고 당시 피로하지 아니한 상태였던 것으로 판단된다.

(4) 소결케이에스 헤르메스호 선장은 감기약을 복용한 상태에서 의자에 앉아서 당직을 수행함으로써 부지불식간에 졸음 운항한 것으로 판단된다.다) 야간 항해당직규정 미준수케이에스 헤르메스호 '내항선 안전관리매뉴얼(6.91 항해 중 업무 (3)호)’은 야간 항해 중 1인 당직을 금지하고 있고, 대다수 선박도 야간 1인 당직 중에 발생할 수 있는 졸음 운항으로 인한 사고를 예방하기 위해 야간 항해 중 1인 당직을 금지한다.그러나 케이에스 헤르메스호 선장은 선내 정비업무 수행에 필요한 인력이 부족하다는 이유로 사고 당시 야간 항해 중이었으나 당직 갑판수를 배치하지 않고 혼자서 항해당직을 수행하였다.케이에스 헤르메스호 선장이 '내항선 안전관리매뉴얼’을 준수하지 아니한 채 야간 항해 중 혼자서 당직을 수행한 것은 자신의 졸음 운항으로 발생한 이 건 충돌사고를 예방할 수 있었던 중요한 방어벽(수단) 중 하나를 세우지 아니한 것으로써 이 건 충돌사고 발생의 원인이 되었다고 판단된다.라) 최대승선인원 규정 미준수케이에스 헤르메스호의 선박검사증서에 기재된 최대승선인원은 선원 17명, 여객 12명, 임시승선자 18명을 포함하여 총 47명이다.

그러나 이 선박은 녹동항 출항 당시 선박검사증서에 기재된 최대승선인원을 초과하여 선원 15명, 임시승선자 2명, 여객 41명 등 총 58명을 태우고 출항하였다. 그리고 2023. 12. 16.부터 2024. 2. 16.까지 총 97회에 걸쳐 여객 3,416명을 초과 승선시킨 상태로 운항해왔다.케이에스 헤르메스호 선장과 선박소유자는 이 선박이 최대승선인원을 초과한 상태로 승선자를 태우고 운항하는 사실을 잘 알고 있었으나 영업을 위해 이를 묵인하였다.이는 「선박안전법」제84조(벌칙)제1항제2호에 해당하는 것으로서 비난받아 마땅하다.

다만, 이 선박이 최대승선인원 규정을 준수하지 아니한 것은 이 건 충돌사고 발생과 인과관계가 없다.3) 에스엠 제주 엘엔지1 운항에 대한 검토가) 2등항해사의 경계 소홀당직 항해사는 당직 수행 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 에스엠 제주 엘엔지1의 2등항해사는 레이더 앞에 의자를 놓고 앉아있으면 레이더 모니터에 의해 시야가 가려져 육안에 의한 전방 경계를 할 수 없음에도 당직을 교대한 직후부터 사고 발생 시까지 계속 레이더 앞 의자에 앉아서 당직을 수행하였고, 사고 발생 약 16분 전 케이에스 헤르메스호가 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 것을 레이더로 확인하였으나 휴대폰을 사용하느라 레이더에 의한 경계도 소홀히 하여 충돌 시까지 케이에스 헤르메스호의 접근을 알지 못하였다.

이는 이 건 충돌사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.나) 선교 인력관리 소홀에스엠 제주 엘엔지1 '선박 당직 관리 매뉴얼’은 '야간 선교 구성은 당직 항해사를 포함한 최소 2인 이상의 인원으로 이루어져야 한다(항해당직 수칙 3.1.1.9))’고 명시하고 있고, 이 선박은 사고 당시 2등항해사와 당직 갑판수가 2인 1조로 근무 중이었다.야간 항해 당직을 2인 1조로 구성하도록 한 것은 야간이라는 환경적 영향으로 인한 육안 경계의 제약, 당직 항해사의 졸음, 당직 항해사의 경계 소홀 등으로 발생할 수 있는 경계의 공백을 없애기 위함이다.그러나 당직 갑판수의 업무를 지휘ㆍ감독하는 이 선박의 2등항해사는 당직 갑판수가 주변 경계를 하지 않고 선교 전면 유리창 청소 중이었으나, 이를 묵인한 채 당직 갑판수에게 경계근무에 임하도록 지시하지 않았다.그 결과 당직 갑판수는 선교 전면 유리창 청소에 집중하느라 충돌 시까지 케이에스 헤르메스호의 접근을 알지 못하였다.이처럼 이 선박의 2등항해사가 선교 인력을 제대로 관리하지 아니한 것은 이 건 충돌사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.다) 입항 대기 장소의 적합성에 대한 검토에스엠 제주 엘엔지1은 여서도 남서쪽 4해리 해상에서 정류하고 있던 중 이 건 충돌사고가 발생하였다.이 선박이 정류하고 있던 여서도 인근 해상은 대한민국 영해이고, 「해상교통안전법」제7조(교통안전특정해역), 제11조(유조선의 통항제한), 제12조(시운전금지해역의 설정), 제30조(항로), 제74조(좁은 수로 등), 제75조(통항분리제도) 규정에서 정한 해역에 속하지 아니한 곳으로서 이 선박의 항행, 정류, 정박에 제한이 없다.그리고 「해상교통안전법」의 항법 규정은 해상에서 선박의 자유로운 항행을 전제로 하고, 선종을 구분하지 않고 시계의 상태, 조우하는 자세, 조종성능의 차이에 따라 선박이 충돌을 피하기 위해 취해야 할 항법을 규정하고 있다.따라서 에스엠 제주 엘엔지1이 여서도 남서쪽 해상에서 정류하고 있었던 사실 그 자체는 위법하지 않고, 이 건 충돌사고 발생과 인과관계가 없다.한편, 이 선박은 한 달에 3～5항차 운항하며, 운항일정상 매 항구 입항 전 1～5일 정도의 입항 대기가 발생한다.

입항 대기 발생 시 계류, 정박, 정류 형태로 대기하며, 정류하며 대기할 때는 주로 여서도 남쪽 해상에서 대기한다.여서도 남쪽 해상은 선박의 통항량, 기상 및 해상 상태, 해상 고정 장애물과의 거리 등을 고려할 때 정류 장소로서 부적합하지 아니한 것으로 판단된다.다만, 입항 대기 형태로서 계류나 정박은 정류나 항행하는 것보다 충돌사고 등과 같은 운항사고 발생 가능성이 현저하게 낮다.따라서 선박소유자는 이 선박이 폭발 위험 화물을 운송하며 입항 대기가 빈번하게 발생하는 점 등을 고려하여 입항 대기 시 정류하거나 및 항행하기보다는 가능한 한 계류하거나 정박할 수 있도록 입항 대기 형태를 개선할 필요가 있다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 야간에 넓은 바다에서 약 18.6노트 속력으로 항행 중이던 케이에스 헤르메스호 선장이 감기약을 복용한 후 야간 항해당직규정을 준수하지 않은 채 혼자서 항해당직을 수행하며 졸음 운항함으로써 자선의 진로 전방에서 정류 중이던 에스엠 제주 엘엔지1을 피하지 아니하여 발생한 것이나, 에스엠 제주 엘엔지1 2등항해사가 선교 인력을 제대로 관리하지 않고 휴대폰을 사용하며 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.케이에스 헤르메스호 측은 피항선으로서 안전관리절차를 준수하지 않은 채 야간 항해 중 혼자서 당직을 수행하며 졸음 운항하여 피항동작을 취하지 아니한 점, 에스엠 제주 엘엔지1 측은 유지선으로서 주기관을 즉시 사용할 수 있는 상태이었으나, 선교 인력을 제대로 관리하지 않고 휴대폰을 사용하며 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선을 발견하지 못해 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율은 케이에스 헤르메스호 측이 75%, 에스엠 제주 엘엔지1 측이 25%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 에스엠 제주 엘엔지1 항해사로서 항해당직 중 당직 갑판수의 업무를 지휘ㆍ감독하여 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항해당직 중 레이더 앞에 의자를 놓고 앉아있으면 레이더 모니터에 의해 시야가 가려져 육안에 의한 전방 경계를 할 수 없음에도 당직을 교대한 직후부터 사고 발생 시까지 계속 레이더 앞 의자에 앉아서 당직을 수행하며 육안에 의한 경계를 하지 않았고, 의자에 앉아 휴대폰을 사용하느라 레이더에 의한 경계도 소홀히 하였다.또한, 함께 항해당직을 수행 중이던 당직 갑판수가 육안 경계를 하지 않고 선교 유리창을 청소 중이었으나, 경계근무에 임하도록 지시하지 않는 등 선교 인력관리를 소홀히 하였다.그 결과 케이에스 헤르메스호가 피항동작을 취하지 않은 채 자선을 향해 계속 접근 중이었으나, 충돌 시까지 이를 인지하지 못하고 피항협력동작을 취하지 아니하여 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 에스엠 제주 엘엔지1 갑판수로서 항해당직 중 주 업무는 육안 경계와 조타기 조작이고, 당직 항해사의 지휘ㆍ감독 아래 업무를 수행한다('선박 당직 관리 매뉴얼’, 항해당직 수칙 3.2.1.).이 사람은 당직 교대 직후부터 사고 발생 시까지 선교 유리창 청소를 하며 경계근무를 수행하지 않았고, 당직 항해사인 2등항해사는 이를 묵인하고 경계근무에 임하도록 지시하지 않았다.이 사람이 야간 항해당직 중 주 업무인 육안 경계를 하지 않고 자신의 업무 중 하나인 선교 유리창 청소를 했던 것은 아쉬운 점이 있다.

그러나 이는 이 사람의 업무를 지휘ㆍ감독해야 하는 2등항해사가 청소를 중지시키고 경계근무에 임하도록 당직 갑판수에게 지시하지 아니한 선교 인력관리 소홀에서 비롯된 것이다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여 개선 또는 시정을 권고하거나 명하지 아니한다.

다. 해양사고관련자 ㈜C해양사고관련자 ㈜C는 케이에스 헤르메스호 선박소유자로서 선박 안전 운항에 필요한 인적ㆍ물적 자원을 충분히 지원하여 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있다.이 선박의 선장은 1등항해사의 업무 피로도가 높은 점을 고려하여 1등항해사의 03:30부터 07:30까지 항해당직을 자신이 수행하였으며, 선내 정비업무 수행을 위해 야간 항해 중 입출항 시를 제외하고는 당직 갑판수를 배치하지 않고 혼자서 항해당직을 수행하던 중 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.이와 같은 사실에 비추어 볼 때 이 선박은 선박 안전운항에 필요한 인적ㆍ물적 자원이 충분하지 않았던 것으로 판단된다.향후 이와 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해 이 회사는 ①선박 수행 정비업무를 육상 지원 정비업무로 전환하는 등의 물적 자원을 확대하거나, 선박의 인적 자원을 늘려서 소유 선박 선원이 충분한 휴식 시간을 보장받고, 야간 항해 중 2인 1조 당직을 이행할 수 있도록 하는 개선 조치가 필요하고, 야간 항해 중 2인 1조 당직을 이행할 수 있도록 물적 자원을 확대하는 경우 ②선박 수행 정비업무 범위와 육상 지원 정비업무 범위를 명확히 구분하여 문서화할 필요가 있다.따라서 해양사고관련자 ㈜C의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

라. 해양사고관련자 D㈜해양사고관련자 D㈜는 ㈜C로부터 케이에스 헤르메스호 안전관리체제의 수립과 시행에 관한 업무를 대행하도록 위탁받은 안전관리회사로서 이 선박이 안전운항할 수 있도록 인적ㆍ물적 자원을 지원하고, 선원이 수립된 안전관리절차에 따라 업무를 이행하는지 검증하여야 할 주의의무가 있다.이 선박의 선장은 선내 정비업무 수행을 위해 야간 항해 중 입출항 시를 제외하고는 당직 갑판수를 배치하지 않고 혼자서 항해당직을 수행하는 등 수립된 안전관리절차를 준수하지 않았고, 이 회사는 이러한 사실을 이 건 충돌사고 발생 시까지 알지 못하였다.향후 이와 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해 이 회사는 주기적인 동승 점검 등의 방법으로 ①관리 선박이 야간 항해 중 2인 1조 당직을 이행하는지 검증하여야 할 필요가 있다.따라서 해양사고관련자 D㈜의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명령한다.

마. 해양사고관련자 E㈜해양사고관련자 E㈜는 에스엠 제주 엘엔지1 선박소유자로서 이 선박의 운항 일정 및 운송 화물 특성 등을 고려하여 이 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있다.이 선박은 입항 대기차 여서도 남서쪽 4해리 해상에서 정류하던 중 이 건 충돌사고가 발생하였다.앞에서 살펴본 바와 같이 이 선박이 여서도 남서쪽 해상에서 정류하고 있었던 사실 그 자체는 위법하지 않고, 이 건 충돌사고 발생과 인과관계가 없다.다만, 이 회사는 선박의 안전한 운항을 위해 폭발 위험 화물을 운송하며 입항 대기가 매 항차 빈번하게 발생하는 이 선박의 특성을 고려하여 입항 대기 시 정류 및 항행하기보다는 가능한 한 부두에 계류하거나 정박지에 정박할 수 있도록 입항 대기 형태를 개선할 필요가 있다.한편, 이 회사는 입항 대기 시 정류, 항행보다는 계류, 정박이 더 안전하다는 사실을 잘 알고 있으며, 이 건 충돌사고 발생 이후 화주인 한국가스공사에 대기 발생 시 부두에 계류하여 대기할 수 있도록 협조를 요청하였고, 여건상 계류 및 정박 형태로 대기가 불가한 경우에는 정류하지 않고 항행하며 대기하는 등 입항 대기 형태를 개선하였다.따라서 해양사고관련자 E㈜의 행위에 대하여 굳이 개선 또는 시정을 권고하거나 명하지 아니한다.

바. 해양사고관련자 F(주)해양사고관련자 F(주)는 E(주)로부터 에스엠 제주 엘엔지1 안전관리체제의 수립과 시행에 관한 업무를 대행하도록 위탁받은 안전관리회사로서 이 선박이 안전운항할 수 있도록 인적ㆍ물적 자원을 지원하고, 선원이 수립된 안전관리절차에 따라 업무를 이행하는지 검증하여야 할 주의의무가 있다.이 선박의 2등항해사는 ①당직 교대 시 선장의 야간당직 수칙(Night order)을 확인하지 않았고, 당직 중 ②육안 경계를 하지 않고, 레이더에 의한 경계를 소홀히 하였으며, ③의자에 앉아 당직을 수행하며 휴대폰을 사용하였고, ④선교 인력을 제대로 관리하지 않는 등 이 선박의 항해당직과 관련된 안전관리절차를 준수하지 않았다.또한 2등항해사의 전임 당직 항해사도 경계를 소홀히 한 채 당직 중 잡무를 하는 등 이 선박의 안전관리절차를 준수하지 않았다.안전관리체제의 수립과 시행에 관한 업무를 수행하는 이 회사는 향후 이와 유사한 사고의 재발을 방지하기 위해 이 회사가 관리하는 선박의 당직 항해사가 수립된 안전관리절차에 따라 항해당직을 수행하는지 검증할 필요가 있다.한편, 이 회사는 이 건 충돌사고 발생 이후 관리 선박에 ①선교 당직 중 휴대폰 사용 통제, 육안 및 레이더에 의한 경계 철저, 레이더의 최근접 거리(CPA) 및 가드링(Guarding) 경보설정 사용 등을 내용으로 하는 선교 당직 강화 요청 공문을 송부하였고(2024. 2. 27.), ②담당 감독 방선 시 선교 CCTV 녹화 파일을 확인하고, 선장이 선교 CCTV 녹화 파일을 확인하여 결과를 보고하도록 하는(2024. 4. 9.) 등 당직 항해사가 수립된 안전관리절차에 따라 항해당직을 수행하는지 검증하는 조치를 취하였다.따라서 해양사고관련자 F(주)의 행위에 대하여 굳이 개선 또는 시정을 권고하거나 명하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 항해 당직자는 당직 수행 전 졸음을 유발할 수 있는 감기약 복용에 주의하여야 한다.

다. 항해 당직자는 의자에 앉아있는 상태에서는 서 있는 상태보다 뇌와 감각신경이 덜 활성화되고, 혈액순환이 둔화하여 졸음이 쉽게 유발되는 점을 고려하여 가능한 선 자세로 당직을 수행하여야 하고, 당직 중 의자에 앉아있는 시간을 최소한으로 하여야 한다.

라. 선박소유자는 선박이 안전운항할 수 있도록 인적ㆍ물적 자원을 충분히 지원하고, 안전관리체제의 수립과 시행에 관한 업무를 수행하는 안전관리회사는 선원이 수립된 안전관리절차에 따라 업무를 이행하는지 검증하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중이던 케이에스 헤르메스호 선장이 감기약을 복용한 후 혼자서 당직을 수행하며 졸음 운항함으로써 전방에서 정류 중이던 에스엠 제주 엘엔지1을 피하지 아니하여 발생한 것이나, 에스엠 제주 엘엔지1 2등항해사가 선교 인력을 제대로 관리하지 않고 휴대폰을 사용하며 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 D(주)에 시정을 명령한다.해양사고관련자 ㈜C에 개선을 권고한다.

권 고 서목포해심 제2025-015호화물 및 카페리선 케이에스 헤르메스호ㆍ액화천연가스운반선 에스엠 제주 엘엔지1 충돌사건<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150611" alt="11번째 이미지"></img><span style="display:none;">해양사고관련자㈜C(대표자 ***)</span>귀사가 소유한 케이에스 헤르메스호가 2024. 2. 17. 04:20경 전라남도 완도군 여서도 등대로부터 237도 방향, 3.9해리 해상에서 에스엠 제주 엘엔지1과 충돌한 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중이던 케이에스 헤르메스호 선장이 감기약을 복용한 후 혼자서 당직을 수행하며 졸음 운항함으로써 전방에서 정류 중이던 에스엠 제주 엘엔지1을 피하지 아니하여 발생한 것이나, 에스엠 제주 엘엔지1 2등항해사가 선교 인력을 제대로 관리하지 않고 휴대폰을 사용하며 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 귀사는 선박 수행 정비업무를 육상 지원 정비업무로 전환하는 등의 물적 자원을 확대하거나, 선박의 인적 자원을 증원하여 ①선원이 충분한 휴식 시간을 보장받고, 야간 항해 중 2인 1조 당직을 이행할 수 있도록 하는 개선 조치가 필요하고, 야간 항해 중 2인 1조 당직 이행을 위해 물적 자원을 확대하는 경우 ②선박 수행 정비업무 범위와 육상 지원 정비업무 범위를 명확히 구분하여 문서화하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2025.

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29.목 포 지 방 해 양 안 전 심 판 원심 판 장 심 판 관 고 준 성<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150613" alt="12번째 이미지"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물 및 카페리선 케이에스 헤르메스호ㆍ액화천연가스운반선 에스엠 제주 엘엔지1 충돌사건 (목포해심 제2025-015호)사고발생해역사 고 일 시2025. 2. 17. 04:20경사고 장소(세계측지계)북위 33도 57분 12초ㆍ동경 126도 51분 09초(전라남도 완도군 여서도 등대로부터 237도 방향, 3.9해리 해상)</span>