화물 및 카페리선 세주프런티어호ᆞ기타선 해천마린2호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665605"></img><span style="display:none;"> 선 명세주프런티어호해천마린2호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자㈜C㈜D 총 톤 수4,416톤33톤 기관종류.출력디젤기관 6,619킬로와트 1기디젤기관 441킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류2급항해사어선3급항해사 사고일시2020년 8월 18일 18시 42분경 사고장소북위 33도 33분 32초, 동경 126도 36분 04초(제주특별자치도 제주시 신촌항 서방파제등대로부터 326도 방향, 거리 1.42마일 해상)</span> 세주프런티어호는 1988년 1월 1일 일본에 있는 이마바리조선소에서 건조.진수된 부산시 선적의 강으로 된 화물 및 카페리선이다.이 선박은 총톤수 4,416톤, 길이 134.78미터(전장 141.35m), 너비 20.00미터 및 깊이 14.70미터이고, 주기관으로 연속최대출력 6,619킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.

이 선박은 한국선급으로부터 정기검사를 받고 2020년 5월 2일부터 2025년 5월 1일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박의 주요 구조는 [그림 1]과 같이 상갑판 아래 2번 갑판 선수로부터 선수창고 및 유압 펌프실, 1∼3번 공소(Void Space), 2번 화물 구역, 4∼8번 공소로 구획되어 있다. 2번 갑판 아래 1번 갑판에는 선수로부터 선수평형수 탱크, 1∼4번 평형수탱크, 1번 화물 구역, 기관실, 타기실로 구획되어 있다.

상갑판 위로 2번 화물 구역 위에 거주구역과 선교가 있다. 이 선박의 선교에는 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다. 이 선박의 레이더에는 자동레이더플로팅장치(Automatic Radar Plotting Aids, 이하 ‘ARPA’라 한다)가 탑재되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665607"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 제주항에서 주로 차량, 농산물을 적재한 컨테이너 화물 등을 선적하여 부산항으로 운송하고 제주항과 부산항 사이를 주 3회 정기적으로 왕복하는 형태로 운항한다.이 선박은 2020년 8월 18일 18시 20분경 제주항 해상교통관제소에 출항 보고를 하고 제주특별자치도 제주시 제주항 제10부두 101번 선석에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 14명과 여객(차량기사) 10명이 승선하고 컨테이너 화물 13개, 차량 36대 등을 선적한 채로 출항하여 부산항으로 향하였다.

이 선박의 선교에는 출항 시 선장 A, 2등항해사 E, 조타수 F가 있었다. 선장 A는 레이더 2대의 탐지거리를 모두 3마일로 설정하였고 일몰 <각주>1</각주> 전이라 항해등은 켜지 않았다.이 선박은 같은 날 18시 28분경 침로 약 065도, 속력 8.5노트로 제주외항 동방파제등대를 자선의 우현에 두고 항과하였고, 선장 A는 주기관 분당회전수(RPM)를 상향 조정하며 속력을 올렸다. 이때 선장 A는 조타수 F에게 이 선박의 침로를 055도로 변침할 것을 지시하였고 조타수 F는 수동으로 조타하여 이 선박을 좌현으로 변침시켰다.

이에 이 선박은 같은 날 18시 29분경 선수방위를 055도로 하여 침로 약 055도 및 속력 10.5노트로 제주외항 서방파제등대를 자선의 좌현에 두고 항과하였다. 이때 이 선박의 정선수 방향, 거리 약 2.7마일에 해천마린2호가 있었고, 정선수 우현 약 10∼15도 방향, 거리 약 3.5마일 지점에 어선군이 있었다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665609"></img><span style="display:none;"></span> 2등항해사 E는 이후 선교에서 내려갔고 조타수 F는 계속해서 수동으로 조타하였다.

그리고 선장 A는 육안으로 전방을 경계하고 기관실 당직자와 연락을 취하면서 주기관 분당회전수를 상향 조정하여 속력을 점진적으로 올렸다.선명 미상의 어선 1척은 [그림 4∼6]과 같이 같은 날 18시 33분경 어선군에서 벗어나 북서쪽으로 이동하다가 같은 날 18시 35분경 우현으로 선회하며 침로를 반대 방향으로 변경하고 다시 어선군 쪽으로 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665611"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 18:29[그림 4] 18:35 [그림 5] 18:39 충돌 약 3분 전[그림 6] 18:42 충돌[그림 3∼6] 제주항 해상교통관제소 해상교통관제 영상 캡처화면(2020. 8. 18)</span> 선장 A는 같은 날 18시 38분경 이 선박의 정선수 우현 약 15도 방향, 거리 약 1.5마일에 있는 어선을 육안으로 보고 레이더에서 ARPA 기능을 사용하여 이 어선을 탐지하여 최단근접거리(CPA)가 0.2마일 나오는 것을 확인한 결과 이 어선이 안전하게 통과할 것으로 판단한 후 레이더에서 다시 확인하지 않았다.

그리고 이 선박은 속력을 점차 증속하고, 침로 약 055도를 유지하며 계속 항행하였다([그림 5] 참조).이 선박은 2020년 8월 18일 18시 42분경 선수방위 055도, 침로 054도, 속력 13.2노트로 항행 중 정선수 방향에 있는 해천마린2로를 발견하지 못한 채 제주특별자치도 제주시 신촌항 서방파제등대로부터 326도 방향, 1.42마일 거리인 북위 33도 33분 32초 · 동경 126도 36분 04초 해상에서 자선의 정선수부와 정류 중인 해천마린2호(선수방위 약 330도)의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 85도를 이루며 충돌하였다([그림 2, 6] 참조).사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 남서풍이 초속 4∼6미터로 불며 파고 약 1미터의 물결이 일고 있었다.한편, 해천마루2호는 1995년 4월 1일 전라남도 목포시에 위치한 ㈜일흥조선에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강으로 된 기타선(해저케이블 감시선)이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 33톤, 길이 23.48미터(전장 24.55m), 너비 4.50미터 및 깊이 2.00미터이고, 연속최대출력 441킬로와트(kW) 디젤기관 2기가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665613"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2020년 6월 28일부터 2025년 6월 27일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665615"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 구조는 [그림 7]와 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수탱크, 선수창고, 선원실, 연료유탱크(좌·우), 기관실, 청수탱크, 타기실로 구획되어 있고 상갑판 위로 선수로부터 선원실 위에 조타실, 화장실, 식당이 위치하고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있다.이 선박은 2020년 1월 13일경 이 선박의 소유자인 ㈜D, 우리해양주식회사 및 한국전력공사 광주전남본부 사이에 체결된 초고압직류(High Voltage Direct Current, HVDC) 송전선로 위탁정비공사 계약에 따라 해저케이블 감시 업무를 수행해 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665617"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 1∼7월 사이에는 안강망 어선의 출어 시기에 맞추어 운항 일정을 조정하고 8∼12월 사이에는 매일 09시경 제주항을 출항하여 육상에 있는 레이더 상황실 직원의 지시에 따라 감시 지점 주변을 순시한다.

이 선박은 해저케이블 주변에 있거나 접근하는 선박을 대상으로 해저케이블 설치 공사가 진행 중인 사항을 알려주고, 감시 대상 선박이 해저케이블을 손상시킬 수 있는 닻이나 어구를 해저케이블에 놓지 않도록 안내하며 순시한 후 다음 날 08시경 제주항으로 입항하는 형태로 운항한다.이 선박은 2020년 8월 18일 09시 00분경 제주특별자치도 제주시 제주항 제2부두에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다), 기관장 G, 해저케이블작업자 H 총 3명이 승선하고 출항하여 해저케이블 순시 지점 KP85로 향하였다.

이때 이 선박의 선박자동식별장치는 켜져 있었으나 이후 같은 날 09시 14분경부터 상당 시간 동안 신호가 발신되지 않았고 일시적으로 신호가 발신되기도 하였다([그림 8, 9] 참조). 선장 B는 이 선박이 제주항을 출항한 후 이 선박의 선박자동식별장치의 작동 여부에 대하여 확인하지 않았다.이 선박은 같은 날 15시 40분경 KP85 지점 주변 해상에서 순시 업무를 마치고 해저케이블 순시 지점 KP94로 향하였다. 이후 이 선박은 같은 날 16시 10분경 KP94 지점 인근 제주시 삼양1동항 북방 약 1.5마일 해상에 도착하여 주기관을 정지하였고, 조류에 밀리면 주기관을 다시 작동하여 항행하며 대기하였다.

이후 이 선박은 같은 날 18시 10분경 정조 시각이 되자 주기관을 정지하여 정류를 시작하였다. 이때 선장 B는 조타실 뒤편에 있는 식당으로 가 식사를 하였고 선장 B가 식사를 하는 동안 해저케이블작업자 H가 조타실에 있었다.이후 선장 B는 같은 날 18시 20분경 식사를 마치고 조타실로 돌아왔고 해저케이블작업자 H는 다시 식당으로 이동하였다. 이때 선장 B는 세주프런티어호가 제주항 해상교통관제소에 출항 보고를 하는 것을 초단파무선전화로 들었다.

선장 B는 조타실로 돌아온 후 조타실 왼쪽에 있는 의자에 앉아 전방을 보고 있었고 레이더 화면은 보지 않았다. 이때 이 선박의 선수는 약 330도 방향을 바라보고 있었다. 선장 B는 이 선박 레이더의 가드링(Guard-ring) 경보 기능에 대하여 알지 못하여 이를 설정하지 않았고 이 선박은 일몰 전이라 항해등을 켜지 않았다.이후 이 선박은 상대선이 자신의 좌현에서 다가오는 것을 발견하지 못한 채 선수가 330도 방향을 보고 정류하고 있는 상태에서 2020년 8월 18일 18시 42분경 앞서 기술한 바와 같이 상대선(충돌 후 ‘세주프런티어호’로 밝혀짐)과 충돌하였다.

선장 B는 이 선박의 좌현에서 “쿵”하는 소리를 듣고 앞을 바라보았고 상대선 선체 외판에 ‘SE JU LINE’이라는 영문 글씨를 확인하였다. 이 선박은 상대선과 충돌한 후 상대선에 의해 우현으로 밀린 후 상대선의 우현 선수 외판을 따라 우현 선미까지 접촉했다가 상대선에서 벗어났다. 선장 B는 세주프런티어호와 충돌하였다고 생각하고 곧바로 초단파무선전화로 제주항 해상교통관제소에 사고 사실을 보고하였다.양선박이 충돌한 후 선장 A는 선체 충격을 느끼고 무슨 일인지 확인하던 중 선장 B와 제주항 해상교통관제소 사이의 교신 내용을 듣고 육안으로 해천마린2호를 확인하였고 세주프런티어호는 충돌 지점으로 돌아갔다.충돌 후 선장 B가 식당으로 가자 충돌로 인하여 식탁에 얼굴을 부딪힌 기관장 G가 코에서 피를 흘리고 있었다.

기관장 G가 부상으로 인하여 기관실로 내려가지 못하여 선장 B가 기관실로 내려가자 기관실 좌현 외판 파공부로 해수가 들어와 침수되고 있는 것을 발견하였다.이후 해천마린2호는 주기관을 작동시켜 천천히 제주항 쪽으로 항행하였으나 제주항까지 자력으로 항행할 수는 없었다. 이에 해양환경관리공단 소속 예인선 207황룡호가 같은 날 19시 21분경 해천마린2호에 도착하여 해천마린2호에 예인줄을 연결한 후 해천마린2호를 예인하여 제주항으로 향하였고 같은 날 19시 35분경 제주항에 입항하였다.

양 선박의 충돌로 인하여 해양오염은 발생하지 않았고, 안면부 부상을 입은 기관장 G는 해천마린2호가 제주항에 입항한 후 119구급대에 인계되어 한라병원으로 이송되었다.이 충돌사건으로 해천마린2호는 좌현 외판 중앙부 1곳(가로 2.5m x 세로 1.4m)이 손상되고 손상 부위 중 파공(가로 50cm x 세로 20cm)이 발생하여 제주조선소에 상가하여 수리를 진행하였다. 해천마린2호의 소유자는 수리비용을 고려하여 수리가 불가능하다고 판단하여 해천마린2호는 같은 해 10월 31일 제주시에 위치한 ㈜한리조선에서 폐선되었다.

㈜한리해상손해사정은 해천마린2호의 선체 손해액을 금 이억 이천 육백육십만 원(226,600,000원)으로 산정하였다. 이 충돌사건으로 세주프런티어호는 정선수부와 우현 외판 일부가 긁히는 손상이 발생하였다([사진 1, 2] 참조).해천마린2호 기관장 G는 제주한라병원에 입원하여 2020년 8월 24일 코뼈 수술을 받았고 제주한라병원 의사는 2020년 8월 28일 기관장 G에 대하여 수술 후 3주간의 안정 및 가료를 요한다는 소견으로 일반진단서를 작성하였다.

이후 기관장 G는 통원 치료 후 완치되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665619"></img><span style="display:none;"> 정선수부 손상 모습우현 외판 손상 모습[사진 1, 2] 세주프런티어호의 손상 모습</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665621"></img><span style="display:none;"> 좌현 중앙부 손상 모습좌현 중앙부 파공 모습[사진 3, 4] 해천마린2호의 손상 모습</span>2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 수역 및 시계의 상태이 충돌사건은 시계가 약 3마일로 양호한 제주도 북동쪽 해상 넓은 수역에서 발생하였다.나) 항법의 적용 시점세주프런티어호가 충돌 약 13분 전 제주외항 서방파제등대를 통과한 후 침로 055도 및 속력 10.5노트로 항행 중 자선의 정선수 방향, 거리 약 2.7마일에 선수방위 약 330도로 정류 중인 해천마린2호가 있었고, 양 선박은 이때부터 서로 충돌의 우려가 있는 충돌의 위험성(Risk of Collision)이 있었다.

그리고 세주프런티어호는 이후 침로를 유지한 채 증속하며 항행하여 약 13분 후 정류 중인 해천마루2호와 충돌하였다. 따라서 이 충돌사건의 항법 적용 시점은 충돌 약 13분 전이다.다) 양 선박의 항법상 지위세주프런티어호는 침로 055도 및 속력 10.5노트로 항행 중 충돌의 위험성이 있었고, 이후 증속하여 충돌 시 속력 13.2노트로 항행 중이었다. 따라서 세주프런티어호는「해사안전법」상 ‘대수속력 있는 항행 중인 동력선’에 해당한다.해천마린2호는 충돌 당시 주기관을 꺼둔 상태이었으나 급한 경우 3∼5분 정도면 주기관 사용이 가능한 상태이었다.

그리고 이 선박은 충돌 약 22분 전 세주프런티어호가 제주항 해상교통관제소에 출항 보고를 한 때부터 충돌할 때까지 선수방위가 약 330도인 상태를 유지하고 있었으므로 선수방위 약 330도로 정침하였다고 할 수 있고, 이 상태에서 대지속력 약 0∼0.1노트로 이동하였다. 따라서 해천마린2호는 「해사안전법」상 ‘대수속력 없이 항행 중인 동력선’에 해당한다.라) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 약 3마일로 양호한 제주항 북동쪽 해상에서 침로 약 054~055도로 정침한 후 점차 증속하여 속력 10.5~13.2노트로 항행 중이던 세주프런티어호와 선수방위 약 330도, 속력 0∼0.1노트로 정류 중이던 해천마린2호가 충돌 13분 전부터 충돌의 위험성이 있는 상황에서 횡단하는 상태로 접근하여 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태) 규정이 적용된다.따라서 이 충돌사건에서 세주프런티어호는 해천마린2호의 좌현을 바라보고 있었기 때문에 피항선에 해당하므로 해천마린2호의 진로를 피하여야 하고, 부득이한 경우 외에는 해천마린2호의 선수 방향으로 횡단하여서는 아니 된다.또한, 양 선박은 모든 시계상태에서의 항법이 적용되기 때문에 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

또한 충돌의 위험이 있을 경우 가능한 한 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 한다. 그리고 「해사안전법」 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작)의 규정이 적용된다.2) 세주프런티어호의 경계 소홀선장은 항행 중 항상 적절한 경계를 유지하고 서로 시계 안에서 다른 선박의 좌현을 바라보며 횡단하는 상태로 접근하게 될 경우 피항선으로서 유지선인 상대선의 진로를 피하여야 한다.그러나 세주프런티어호는 제주항을 출항한 후 충돌 약 13분 전 침로 약 055도로 정침하였다.

이때 선장은 자선의 정선수 우현 약 15도 방향에 있는 어선을 육안으로 확인한 후 레이더로 한 차례 탐지하였을 뿐 정선수 방향에서 정류 중인 해천마린2호를 발견하지 못함으로써 세주프런티어호와 해천마린2호가 충돌하게 되었다.따라서 선장의 항해당직 중 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 피항동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 해천마린2호의 경계 소홀선박은 정류 중에도 ‘대수속력 없이 항행 중인 동력선’에 해당하므로 지속적이고 체계적인 육안 및 레이더 경계를 유지하여야 하고 서로 시계 안에서 다른 선박이 자선의 좌현 쪽에서 횡단하는 상태로 근접하여 충돌의 위험이 생긴 경우 유지선으로서 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 해천마린2호 선장은 레이더를 보지 아니한 채 육안으로 전방 경계만 유지하면서 주변 경계를 소홀히 하여 자선의 좌현에서 접근하는 세주프런티어호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하였다.따라서 선장의 항해당직 중 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 해천마린2호 기관장의 부상해천마린2호 기관장은 식당에 있던 중 충돌의 충격으로 식탁에 안면부가 부딪혀 코뼈가 골절되는 부상을 당하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 제주항 북동 쪽의 넓은 수역에서 양 선박이 서로 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 세주프런티어호가 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 자선의 정선수 방향에서 해저케이블감시업무를 위해 주기관을 끄고 대기하며 정류 중이던 해천마린2호를 발견하지 못함으로써 해천마린2호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 해천마린2호가 정류 중 레이더를 보지 아니한 채 전방 경계만 신경쓰느라(전념하느라) 경계를 소홀히 함으로써 충돌할 때까지 자선의 좌현에서 접근하고 있던 세주프런티어호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해천마린2호 선원의 부상은 충돌의 충격으로 식탁에 안면부가 부딪혀 발생한 것이다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 세주프런티어호 선장 A 및 해천마린2호 선장 B가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 양 선박이 서로 횡단하는 상태에서 세주프런티어호가 피항선으로서 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 유지선인 해천마린2호를 발견하지 못해 해천마린2호의 진로를 피하지 아니한 것이 이 충돌사건의 주요 원인이라는 점과 해천마린2호가 정류 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 이 충돌사건의 일부 원인이라는 점을 고려하여, 이 건 충돌사고의 발생에 세주프런티어호 측이 70퍼센트, 해천마린2호 측이 30퍼센트의 원인을 각각 제공한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 화물 및 카페리선 세주프런티어호 선장으로서 이 선박을 조선할 경우 육안 및 레이더로 주변에 대한 적절한 경계를 철저히 취하고, 정류 중인 선박에 횡단하는 상태로 접근하며 충돌의 위험이 있는 경우 조기에 적절한 피항조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 육안 및 레이더 경계를 소홀히 함으로써 자선의 정선수 방향에서 선수방위 약 330도로 정류 중인 해천마린2호를 발견하지 못한 채 충돌하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 이 충돌사건이 발생하기 전까지 해양사고로 인하여 행정제재를 받은 사실이 없는 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정에 따라 징계를 감경할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 기타선 해천마린2호 선장으로서 이 선박을 정류시킨 후에도 육안 및 레이더 관측에 의한 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 자선의 좌현에서 선박이 접근하여 충돌의 위험이 발생한 경우 적절한 피항협력조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박을 정류시킨 후 육안 및 레이더 관측에 의한 경계를 소홀히 하여 세주프런티어호가 자선의 좌현에서 충돌의 위험을 안고 근접 상태가 되었으나 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 이 충돌사건이 발생하기 전까지 해양사고로 인하여 행정제재를 받은 사실이 없는 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정에 따라 징계를 감경할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 선박자동식별장치가 설치되어 있지 않거나 제대로 작동되지 않는 선박이 주변에 있을 수 있다는 점을 염두에 두고 항행 중 육안 및 레이더 관측에 의한 주변 경계를 철저히 유지하여야 한다.

나. 선장은 정류 중일지라도 육안 및 레이더 관측에 의한 주변 경계를 철저히 하여야 하고 레이더의 가드링(Guard-ring) 기능을 적극적으로 활용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 양 선박이 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 세주프런티어호가 경계 소홀로 해천마린2호를 발견하지 못해 피하지 아니하여 발생한 것이나, 해천마린2호가 경계 소홀로 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665603"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물 및 카페리선 세주프런티어호.기타선 해천마린2호 충돌사건(목포해심 제2021-058호 / 2021년 12월 14일) 사고발생해역 사 고 일 시 2020년 8월 18일 18시 42분경사 고 장 소 북위 33도 33분 32초동경 126도 36분 04초(제주특별자치도 제주시 신촌항 서방파제등대로부터 326도 방향, 거리 1.42마일 해상)</span>