화객선 유진시앙 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653477"></img><span style="display:none;"> 선 명유진시앙(郁金香, YUJIN XIANG) 선 적 항상해(上海), 중국 선박소유자J Shipping Container Lines Co. Ltd. 총 톤 수12,304.00톤 기관종류.출력디젤기관 6,842킬로와트×2 해양사고관련자ABC 직 명선장조타수도선사 면허의 종류중국 선장 면허해당 없음1종도선사 사고일시2002년 2월 28일 15시 51분경 사고장소북위 37도 26분 42초.동경 126도 35분 35초(인천항 SK(주) 돌핀)</span> 유진시앙은 1995년 11월 네덜란드 메르베데(Merwede)조선소에서 건조하여 디젤기관 6,480킬로와트 2기와 프로펠러 추진기 2개를 장착한 총톤수 12,304톤, 길이 148.70미터, 너비 22.70미터, 깊이 10.20미터, 최대탑재인원 382인의 화객선으로서 중국 산동성 연태항과 인천항간을 매주 2회 왕복으로 정기 운항하고 있었다.이 선박에는 타각지시기(Rudder Indicator)와 기관회전수 표시기가 조타실내에만 비치되어 있어 윙 브리지에서는 타각의 표시 상태와 주기관 운전상태를 확인할 수 없다.그리고 인천항에서는 국제여객 제2부두에 출항 자세로 우현 접안하는데 부두로 접근하는 방법은 갑문을 통하여 출.입항하는 선박과의 안전한 통항과 부두 입구의 조류 방향을 감안하여 들물 때는 인천항 제1항로를 벗어나 항로우측에 있는 묘박지를 통과하여 부두 입구 남측 방파제와 가능한 한 가까운 거리를 통과한 뒤 예인선의 도움을 받아 여객부두와 평행하게 회두시킨 후 후진하여 부두에 접안하고 있었다.해양사고관련자 A(이하 “선장 A”라 함) 등 중국 선원 34명과 승무원 22명이 승무하여 여객 150명을 태우고 콘테이너 화물 24TEU를 실어 선수.미흘수가 각각 5.10/5.80미터인 상태로 2002년 2월 27일 18시 04분경(중국 현지시각: GMT＋8시간) 중국 연태항 37번 부두를 출항, 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 달 28일 08시 00분경 인천항 입구 장안서에 도착하였다.선장 A는 무선전화(VHF)를 통하여 K항만교통서비스를 호출한 바, 짙은 안개로 인하여 입항이 금지되었으니 입항대기 묘지에서 대기하라는 통보를 받고 자신이 직접 지휘하여 같은 날 09시 35분경 입항 대기 묘지내의 북위 37도 17.5분.동경 126도 24.0분 지점에 우현닻을 내리고 닻줄 6절을 신출한 뒤 입항지시를 기다리고 있었다.같은 날 14시 00분경 안개가 옅어지면서 시정이 1,000미터 이상으로 호전되어 항만 입.출항 통제가 해제되자 해양사고관련자 도선사 C(이하 “도선사 C”라 함)는 선박 입.출항 일정에 따라 유진시앙의 도선을 배정 받아 같은 날 14시 20분경 도선선 내리호에 승선한 뒤 무선전화로 유진시앙을 호출하여 선장에게 닻을 감아 올려 팔미도 남측의 도선사 승선지점으로 항해하라는 통보를 하였다.이에 응하여 선장 A는 같은 날 14시 35분경 닻을 감아 올리고 항해를 개시, 도선사 승선지점으로 향하면서 해양사고관련자 조타수 B(이하 “조타수 B”라 함)가 키를 잡고 3등항해사는 레이더 탐색과 기관조작을 맡게 하였다.같은 날 15시 15분경 인천항내의 4번 등부표 부근에서 승선한 도선사 C는 침로 025도, 15노트의 반속전진 속력 하에서 지휘를 인계 받고 선장 A에게 선수에 경계요원을 배치시켜 달라고 요청하고 필요에 따라 극미속력과 정지, 저속력의 주기관을 번갈아 사용하면서 안개 띠(Fogbank)로 인하여 시계가 매우 제한되기도 하는 상태에서 항해를 하였다.도선사 C는 갑문을 나와 제1항로의 동측을 따라 출항하는 선박의 좌현대 좌현 통항과 순조류를 감안하여 국제여객 제2부두로 접근하기 위해서는 평상시와 마찬가지로 제1항로를 벗어나 항로의 동측 묘박지를 통과하여 항해하기로 결정하고 석탄부두 남단에서 약 1.5마일 떨어진 지점에서 015도로 변침하였다.약 2.5노트의 순조를 받아 약 9.8노트의 대지 속도로 항해하면서 도선사 C는 정선수, 약 2마일 떨어져 SK(주) 돌핀과 석탄부두 사이에 위치한 E-12묘박지에 있는 선박을 레이더로 발견하고 그 선박(후에 총톤수 1,859톤, 콘테이너선 한인호로 밝혀짐.

이하 한인호라 함)의 동태를 항만교통서비스를 통하여 알아보려 하였으나 무선전화(VHF) 사용 폭증으로 접촉이 어렵게 되자 3등항해사에게 자동플로팅장치(ARPA)가 내장되어 있는 레이더로 동정 확인을 요청하였다.잠시 후 3등항해사로부터 한인호가 350도 방향, 약 2노트의 속력으로 움직이고 있다는 보고를 들은 도선사 C는 침로전방의 한일호가 좌현측으로 이동할 것이라는 예상 하에 침로를 그대로 유지하면서 좌.우현 윙 브리지를 오가며 경계를 하다가 레이더 상으로 한인호의 동정을 관찰한 결과 한인호가 이동하지 아니하고 정선수 약 700미터 거리에서 닻을 놓고 있다는 것을 알고, 석탄부두를 약 300미터 우현정횡으로 떨어져 통과할 무렵인 같은 날 15시 48분경 킥(Kick)현상을 이용하여 한인호를 피하기 위해 조타수 B에게 타각 우현 20도를 지시하였다.타를 우현 20도로 돌려 선수방위가 약 045도를 가리킬 때인 같은 시 49분경 도선사 C는 우회두를 중지시키고 원침로로 복귀하기 위해 조타수 B에게 타 중앙(Midship)에 이어 극좌전타(Hard Port)를 명한 뒤 한인호를 안전하게 통과하였는지 확인하기 위해 좌현 윙 브리지로 나갔다.그러나 극좌전타 명령을 받은 조타수 B는 착오로 명령과 반대인 극우전타(Hard Starboard)를 하였을 뿐만 아니라 윙 브리지에 나가 있는 도선사 C에게 이행보고를 하지 아니하였는 데도 이때 선교에 있는 선장 A눈 도선사와 조타수를 과신한 데다 주위상황을 파악하고 있지 아니하여 빠른 속도로 우회두하고 있는 것을 알지 못하고 있었다.좌현 윙 브리지로 나간 도선사 C는 조타수나 항해사로부터 타 이행에 대한 보고를 받지 못한 데다 윙 브리지 벽면에 타각지시기가 없어 타의 상태를 확인하지 못한 채 한인호를 안전하게 통과하였는지 확인하려 하였으나 안개로 인하여 보이지 아니하여 같은 시 50분에 선교 내로 돌아와 레이더를 관찰하니 원침로로 복귀하지 아니하고 오히려 크게 우회두하여 선수가 SK 돌핀을 향하고 있는 것을 발견하고 같은 시 50분 15초경 키를 중앙에 이어 극좌전타를 하도록 하는 한편, 좌현기관은 저속후진하고 우현기관은 정지하라고 지시하였다.같은 시 50분 30초경 선수에서 경계를 하던 1등항해사로부터 “40～50미터 전방에 SK(주) 돌핀이 보인다”는 보고를 들은 선장 A는 양현 주기관을 전속후진으로 지시하였으나 같은 시 51분경 북위 37도 26분 42초.동경 126도 35분 35초에 위치한 SK(주) 돌핀과 선수가 직각을 이룬 채 접촉하였다.사고 당시 기상 상태는 안개가 끼어 시계가 50미터로 제한되어 있었고, 북서풍이 초속 4～6미터로 불고 0.5미터 높이의 파도가 쳤다.이후 유진시앙은 SK(주) 돌핀과 접촉 후 분리되어 예인선 2척의 도움을 받아 같은 날 17시 00분경 국제여객 제2부두에 접안시켜 승객을 모두 하선시킨 뒤 파손된 선수부를 임시 수리한 후 중국 선급협회 검사원으로부터 감항능력에 대한 검사를 받아 합격하고 출국 승객 197명을 태우고 같은 해 3월 1일 13시 30분경 중국 연태항을 향하여 인천항을 출항하였다.이 접촉사고의 영향으로 유진시앙은 인명 피해 없이 구형선수 1미터 상부 선수재가 깊이 약 1미터, 폭 약 1미터 가량 굴곡되면서 선수부 갑판이 기울어지는 손상을 입었으며, SK(주) 돌핀 상부가 뒤로 밀리는 손상을 입었다.

2.원 인이 접촉사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가. 사고발생원인시계가 50미터 이내로 제한된 상태의 인천항 내에서 화객선이 도선사의 지휘아래 국제여객부두로 접근도중 선수전방에 있는 정박선을 피하기 위해 우전타 후 정횡으로 통과하면서 원침로로 복귀하려고 극좌전타 지시를 하였으나 조타수의 착오로 극우전타하였음에도 도선사나 선장이 이를 미리 확인하지 아니하여 대각도 우회두하여 가까운 거리에 있는 부두로 접근함으로써 발생된 것으로 그 원인요소를 살펴보면,(1) 항만여건인천항계 내에는 팔미도에서 작약도까지의 제1항로와 갑문입구의 제2항로가 있으며, 제1항로 동측으로는 항로외연과 인접하여 E1～E12까지, 항로 서측으로는 W1～W15까지의 묘박지가 있다.항로 서측으로는 접안할 부두가 없으나 동측으로는 남항, 석탄부두, SK(주) 돌핀 등 석유제품부두, 국제여객터미널, 연안부두, 해경부두, 갑문 등이 있어 이 부두에 접안하기 위해서는 상황에 따라 항로를 벗어나 묘박지 사이를 항해하여야 한다.유진시앙이 접안할 국제여객 제2부두로 진입하기 위해서는 항만관례상 부두입구 북측에 있는 갑문에서 출거하여 항로의 좌측을 따라 내려오는 선박과 좌현대 좌현으로 안전하게 통과하고 부두입구에서 선박을 용이하게 조선하기 위해서는 석탄부두 서측에 있는 묘박지를 통과하여야 한다.만약, 이 묘박지에 닻 정박선이 있을 경우 항해하는 선박은 정박선과 부두 또는 부두에 접안하여 있는 선박을 고려하여 미리 피할 방법을 강구하여 안전한 통항이 이루어지도록 하여야 할 것이다.

(2) 레이더의 불확실한 정보항해 중 정선수에 있는 선박을 레이더로 발견한 도선사는 그 선박의 동태를 확인하도록 항해사에게 지시하였으나, 항해사가 레이더 판독을 잘못하여 정박 중인 선박을 자선(自船)의 침로를 벗어나는 항해 중인 선박으로 보고하자 도선사는 이를 믿고 미리 피항조치를 하지 아니하였다.만약, 미리 정박선으로 확인되었더라면 대각도의 변침으로 이 정박선을 피할 필요성이 없었을 것이다.

(3) 피항조치도선사는 정박선과 약 700미터 떨어진 지점에서 타효를 감안하고 킥현상(Kick)을 이용한 피항 방법으로 우현타 20도를 사용하였다가 선수가 정박선을 통과할 무렵 타 중앙에 이어 극좌전타의 지시를 내렸다.

(4) 선교에서의 조타 지시를 따른 이행과 보고 체계선교에서 선장이나 도선사 또는 항해사가 조타수에게 조타명령(예: Starboard ten)을 내렸을 경우 조타수는 “Starboard ten”이라 복창하고 조타륜(Steering Wheel)을 우현 10도로 돌린 뒤 타(Rudder)가 돌아가 타각지시기(Rudder Indicator)상의 눈금이 우현 10도를 가리키면 조타수는 명령을 내린 선장, 도선사 또는 항해사에게“Starboard ten sir”라고 보고해야 한다.

만약 명령을 내린 사람이 윙 브리지로 나가 이행보고를 들을 수 없을 경우에는 항해사가 중계를 해주어야 한다.또한, 선교 또는 윙 브리지에 있는 선장, 도선사, 항해사는 조타명령에 대한 이행이 제대로 이루어졌는지 검증을 해야 하며, 만약 이행이 잘못되었으면 즉시 시정을 하여야 한다.이 사고의 경우, 도선사는 “Hard Port”라는 조타명령을 내리고 좌현 윙 브리지로 나갔으나 조타수가 “Hard Starboard”로 이행한 후 이행보고를 하지 아니하고 있었는데도 선교 내에 있던 선장과 항해사는 타의 이행상태가 정당하게 이루어졌는지 확인하지 아니하였고, 도선사는 이행보고를 받지 아니하였는 데도 아무런 주의를 기울이지 아니하고 있었다.

(5) 시계제한과 타각지시기 조타실 외 미설치조타수가 조타명령을 잘못 이행하여 선박이 대각도로 우회두하면서 가까운 거리에 있는 항행상의 위험물로 접근을 하게 될 경우 시계가 양호하였으면 선장이나 항해사는 물론 도선사는 위험 상황을 즉각 알 수 있었을 것이나 시계가 극히 제한된 상태라 이를 알아차리지 못하였다. 또한, 타각지시기가 조타실 외측 벽면에 설치되어 있지 아니하여 윙 브리지로 나간 도선사가 타의 상태를 확인할 수 없었다.

(6) 위험상황의 인식도선사가 선교 내로 들어와 조타명령이 잘못 이행되었다는 것을 알았을 때는 이미 SK(주) 돌핀과 너무 가까워져 있었다. 따라서 이 접촉사건은 시계가 극히 제한된 상태의 인천항 내에서 화객선이 도선사의 지휘 아래 접안할 부두로 접근도중 침로 전방의 정박선을 항행 중인 것으로 판단한 항해사의 불확실한 레이더 정보를 믿고 그대로 항해하다가 가까운 거리에서 우전타하여 피한 후 원침로로 복귀하기 위해 극좌전타 명령을 하였으나 조타수의 착오로 도선사의 지시와는 다르게 극우전타 하였음에도 조타지시에 대한 선내 보고 및 확인체계가 미흡한 데다 도선사가 지시한 후 윙 브리지로 나갔으나 타각지시기가 설치되어 있지 아니하여 이행 확인이 지연되어 대각도 우회두하여 부두에 접근함으로써 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 C는 조선지휘를 한 도선사로서 시계가 매우 제한된 상태에서 항내 조선을 할 경우 육안으로 주위상황 파악이 어려운 데다 침로를 벗어나면 단시간 내에 위험상황을 직면할 수 있으므로 모든 수단을 통하여 상황을 파악하여 미리 조치를 취하고 선장이나 항해사, 조타수에게 내린 지시 또는 명령(order)이 제대로 이행되었는지 확인해야 할뿐만 아니라 조타수나 항해사의 보고체계가 미흡할 경우 선장에게 시정요청을 하거나 조타수가 착오를 일으키지 아니하도록 수신호를 함께 해야 할 주의의무가 있음에도 조타수의 착오로 조타 지시와는 반대로 키를 조작한 상황하에서 대각도 회두가 발생할 때까지 상황파악을 못하여 접촉사고를 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 A는 유진시앙의 선장으로서 도선사가 승선하여 지휘를 위임하였다 하더라도 도선사를 과신하지 말고 선박이 적절히 조선되지 아니하고 있을 경우 적극적으로 시정해야 할뿐만 아니라 선내직무교육(On the Job Training)을 통하여 항해사나 선원이 도선사의 명령에 대하여 착오 없이 이행하도록 해야 할 주의의무가 있음에도 정박 중인 선박을 항행 중인 선박으로 판독할 정도로 레이더 교육이 소홀한 데다 조타수의 착오로 선박이 급박한 위험에 처하여 있었으나 상황판단 소홀로 사고를 방지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하여야 하나 외국인이므로 실효성이 없어 권고하지 아니한다.

(3) 해양사고관련자 B는 유진시앙의 조타수로서 항 내에서 항해할 경우 항로 주위에는 항행상 위험물이 많이 있어 침로를 조금만 벗어나도 위험에 직면하는 수가 있으므로 도선사나 선장, 항해사 등이 내리는 지시에 대하여 정확히 이행하고 이행 후 지시자에 대하여 보고할 의무가 있으나 타를 반대방향으로 돌린 데다가 이행보고를 하지 아니하여 접촉사고를 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하여야 하나 외국인이므로 실효성이 없어 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 시계가 극히 제한된 상태의 인천항 내에서 부두로 접근도중 항해하는 선박으로 오인한 정박선을 피하는 과정에서 도선사의 조타 지시와 반대로 이행되었으나 선내 보고체계 미흡과 확인 지연으로 대각도 회두하여 부두에 접근함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 C를 견책한다.