해저 시멘트타설선 경국호 방파제접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632149"></img><span style="display:none;"> 선 명경국호 선 적 항부산광역시 선박소유자J 총 톤 수1,644.00톤 기관종류.출력무동력 해양사고관련자JKL 직 명선박소유자선박임차인공사관리책임자 면허의 종류--- 사고일시2010년 4월 22일 07시 57분경 사고장소북위 35도 26분 57초.동경 129도 22분 10초(울산신항 중앙방파제 북쪽 끝단 해상)</span> 경국호는 1997년 9월에 건조ㆍ진수되고 부산광역시에 선적을 둔 총톤수 1,644.00톤, 길이 57.63미터, 너비 26미터, 깊이 4.1미터, 무동력의 강조 해저 시멘트타설선(Deep Cement Mixer)으로 평부선의 갑판 상부에 시멘트 타설용 장비와 거주구역을 설비하여 해저의 연약지반을 단단하게 처리하는 작업에 사용되는 부선(일명 항타선 또는 해상파일작업선, Drilling ship이라 칭한다)이다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 상갑판 아래 선수로부터 1번 해수 평형수 탱크(좌현, 중앙, 우현), 1～2번 보이드 스페이스 부력탱크(좌,우), 연료유 탱크(좌,우), 청수탱크(좌,우), 2번 해수 평형수 탱크(좌현, 중앙, 우현) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 [그림 2]와 같이 선수에 높이 45미터의 시멘트 타설기(롯트파이프)가 설치되고, 선미에 거주구역이 있으며 이 거주구역은 1층과 2층의 선원실과 3층의 운전실로 구획되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632151"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632153"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 거주구역을 중심으로 총 6개의 닻(무게 6.5톤)을 설비하여 양묘기 총 6개 중 1번은 선수 좌현에 설치되고, 2번과 3번은 좌현 중앙부에, 4번은 선미 중앙부에, 5번은 선수 우현에, 6번은 선미 우현에 설치되어 있다.

그리고 각각의 닻에는 직경 42밀리미터, 길이 500미터인 강삭(Wire) 닻줄이 설비되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632155"></img><span style="display:none;"></span> 닻 작업 지원용 예선 1척과 함께 운항하는 이 선박은 무동력이어서 자력항해가 불가하므로 이동할 경우 3,600마력 예선 2척을 임차하여 사용하여야 한다. 이 선박의 통상적인 정박 방식은 예선 2척이 이 선박을 끌고 이동해 정위치 시키면 닻 작업 지원용 예선이 닻을 한 개씩 끌고 지정된 위치로 이동해 닻을 투하하고 윈치로 닻줄을 감아 길이를 조정하며 [그림 3]과 같이 순차적으로 총 6개의 닻을 놓아 선체를 고정시킨다.

닻 1개 투묘 시 약 30분이 소요되며, 6개의 닻을 모두 투묘할 경우 약 3시간이 소요된다. 이 선박의 소유자인 해양사고관련자 J(이하 ‘선박소유자 J’라 한다)은 모회사인 K(이하 ‘선박임차인 K’라 한다)과 임대차계약을 체결하여 1년 단위로 이 선박을 임대해 주었으며, 선박임차인 K은 L(이하 ‘공사관리책임자 L’라 한다)과 건설장비 임대차계약을 체결하여 이 선박을 공사관리책임자 L에게 2010년 1월 1일부터 같은 해 7월 31일까지 재임대해 주었다.공사관리책임자 L은 기초지반 개량공사로 시멘트를 타설하고 그 위에 기초 사석공사를 한 다음 케이슨 콘크리트 구조물인 방파제를 축조하는 ‘울산신항 북방파제 제2공구 방파제공사’의 시공사로서, 공사현장의 해저 연약지반을 단단하게 만들 목적으로 선박임차인 K과 장비 및 선원과 기능인력을 포함해 이 선박에 대한 임대차계약을 체결하였다.

이에 따르면 L는 선박임차인 K이 시공사의 지침을 따르지 아니할 경우 K에게 작업 중단을 명령할 수가 있게 명시되어 있다.2010년 3월 12일 공사관리책임자 L은 기상악화 등으로 작업을 중지하거나 철수할 시에는 반드시 서면으로 지시하고 문서화하도록「건설기계 및 해상장비에 대한 정비 안전관리 기준」을 규정하여 문서로 협력사에 배부하고, 파도가 3미터 이상이거나 풍랑주의보 발령 시 시공사는 상황실을 운영하고 근무자를 배치하며 협력사는 해상의 모든 장비와 선박을 남방파제 안으로 피항 조치하도록「비상상황 대비계획」및「해상작업 피항 판단기준」을 작성하여 선박임차인 K 등 협력사에 이를 제공하였다.공사관리책임자 L은 같은 해 3월 28일부터 이 선박을 공사현장에 투입하여 시공 과정과 결과에 대하여 관리감독 하면서 L측 공사현장소장, 공사간부 및 담당 직원, 품질안전 담당 간부 등과 협력사 현장소장이나 대리인이 참석하는 일일안전품질회의를 매일 11시 30분부터 12시 00분 사이에 개최하고 공사 전반에 대하여 안전관리를 실시하였다.이후 경국호는 선수.미 흘수 약 2.8미터, 건현 약 1.3미터의 상태로 [그림 3]와 같이 6개의 닻을 닻줄 길이 약 300미터로 투묘하여 선수에 설비된 시멘트 타설기(롯트파이프)로 해저에 시멘트를 주입하고 시멘트와 펄을 섞어 해저 연약지반을 단단하게 만드는 시멘트타설(Deep Cement Mixing) 작업을 수행하였다.이 선박은 기상악화 등 특별한 경우 이외에는 24시간 계속 작업하는 것을 원칙으로 작업하였으며, 선박소유자 J 소속 직원인 현장소장, 정비작업을 담당하는 기관장과 갑판장, 윈치를 조작하는 기사 등 8～9명이 한 조를 이루어 주간(07시-19시)과 야간(19시-07시)으로 구분하여 매 12시간 간격으로 2교대 근무를 하였고, 주간작업 시에는 현장소장 A가 책임을 맡고 야간작업 시에는 B 차장이 현장소장 업무를 대행하였다.경국호 현장책임자인 J 소속 현장소장 A는 같은 해 4월 21일 출근 후 작업계획서를 작성하면서 비고란에 풍랑예비특보에 대한 내용(21일 풍속 9～13미터, 파고 1.5～2.5미터, 22일 풍속 10～16미터, 파고 2.0～4.0미터)을 기록하고 기상악화 시 작업을 중지하고 대기하도록 메모로 지시하였다.공사관리책임자 L의 공사과장 C은 같은 날인 4월 21일 오전 일일안전품질회의 때 선박임차인 K(주) D 과장에게 기상이 좋지 않으니 기상을 주시한 후 오후에는 피항 대책을 세우라고 구두로 협의하였다.경국호 현장소장 A는 같은 날 오전 중 가족이 위독하여 병원에 입원하자 울산신항 정일부두 현장사무실에 있던 선박임차인 K(주) E 부사장에게 구두로 이를 보고하고 이선허락을 득한 후 업무대행자를 지명하지 아니한 채 같은 날 13시경 경국호를 이선하였다.경국호는 같은 날 19시경 야간 근무조에 편성된 작업원 8명이 승선하여 당직교대 후 시멘트 타설공사를 진행하던 중, 같은 날 21시경부터 파고가 1.5～2미터로 높게 일며 해상상태가 악화되자 작업을 중단하고 공사현장에서 그대로 대기하였다.이 때 공사관리책임자 L은 주간에 협의한 피항대책의 결과에 대해 선박임차인 K로부터 경국호의 피항조치에 대한 결과보고를 받지 못하였으나 당연히 피항했을 것이라 판단하고, 기상상태 악화에 대비한 상황실을 가동하지 아니하였으며 야간 당직자를 배치하지 아니하였다.

그리고 경국호의 야간근무자는 해상상태 악화로 공사를 중지하고 위치를 이동하였음에도 선박임차인 K에 이를 보고하지 아니하였다.경국호 현장소장 A는 같은 날 23시 50분경 가족이 입원한 병원에서 간병하던 중 경국호 야간 근무자로부터 닻이 끌리고 있다는 무선보고를 받고 닻줄을 최대한 신출하여 닻 끌림을 방지하라고 지시하였다.경국호의 야간 근무자들은 현장소장 A의 지시에 따라 닻줄을 최대한 내어 공사기간 중 파도가 약 2～3미터였을 때 5번 정도 대기했었던 북방파제 제1공구 케이슨(길이 47미터, 폭 27.3미터, 높이 20미터) 쪽으로 경국호를 이동하여 대기하였고, 다음 날인 4월 22일 01시 30분경 기상이 더욱 악화되자 울산항 예선협회에 예선지원을 요청하였으나 기상악화로 인하여 출동할 수 없다는 통보를 받았다.다음 날인 4월 22일 02시 30분경 [그림 3]의 1번 닻줄이 강한 바람과 파도를 견디지 못하고 절단되었고, 같은 날 04시 20분경 5번 닻줄이, 04시 40분경 6번 닻줄이 절단되자 경국호의 야간 근무자들은 재차 울산항 예선협회에 예선을 요청하였다.경국호는 같은 날 06시 20분경 3번, 4번, 2번 닻줄이 차례로 절단되어 울산신항 중앙방파제 쪽으로 떠밀리기 시작하였고, 지원요청을 받은 예선 2척이 6시 40분경 경국호 주변으로 출동하였으나 악화된 해상상태로 인하여 경국호에 접근하지 못하고 철수하였다.

이 때 공사관리책임자 L은 경국호의 표류사실을 알게 되었다.울산항해상교통관제센터(VTS)에서는 같은 날 07시 17분경 표류하는 경국호가 항로에 진입할 것을 우려하여 제3항로를 이용하는 선박들에게 주의하라는 안내방송을 실시하였으며, 경국호의 근무자는 같은 날 07시 36분경 울산해양경찰서에 조난신고를 실시하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632157"></img><span style="display:none;"></span> 경국호는 예선의 지원을 받지 못한 채 [그림 4]와 같이 계속 떠밀리다 같은 날 07시 57분경 북위 35도 26분 57초, 동경 129도 22분 10초 위치의 중앙방파제 서북쪽 끝단에 3회 접촉하여 제1번 우현 측 해수 평형수탱크에 1개소(40×5센티미터), 제1번 우현 부력탱크에 2개소(15×3센티미터, 40×25센티미터), 제2번 우현 부력탱크에 1개소(65×5센티미터) 등 총 4개소에 파공이 발생되었다.사고 당시 기상과 해상상태는 4월 21일 오전을 기해 동해남부앞바다(울산앞바다)에 ‘풍랑 예비특보’가 예보되고, 같은 날 23시를 기해 동해남부 전 해상에 풍랑주의보가 발효되어 동해남부 앞바다에는 북동～동풍이 초속 10～16미터로 불고 2.0～5.0미터 높이의 파도가 일었다.같은 날 08시 15분경 파공부위로 계속 침수가 진행되며 정일2부두 돌핀 쪽으로 떠밀려 표류하고 있는 경국호에 항내에서 대기하던 예선 2척이 예인삭을 연결하여 울산신항 용현부두 부근까지 이동하였으나 접안장소가 협소하여 접안하지 못하고 온산항 1부두(달포부두)로 이동하기 시작하였다.이 때 선박임차인 K의 부사장 E 및 J 현장소장 A는 주간 근무자 10명과 함께 경국호에 승선하여 배수작업을 지휘하면서 근무자 중 작업원 8명에게 기관실 내 자재실에 비치되어 있는 부두 접안용 계류삭을 갑판 상에 준비하도록 지시하였다.같은 날 10시 10분경 경국호는 침수로 인해 우현으로 경사된 채 온산항 1부두(‘달포부두’로도 칭한다)로 이동되던 중 온산항 1부두로부터 70～80미터 거리의 해상인 북위 35도 26분 24초, 동경 129도 21분 22초 위치에서 전복되었다.선체가 우현 90도 각도로 전복되어 선내 전원이 모두 꺼지자 승선원 총 21명 중 자재실에 들어가 있던 작업원 8명은 선체에 부딪쳐 충격을 받고 잠시 의식을 잃었다가 이들 중 7명은 의식을 회복하여 외부로 탈출하는데 성공하였으나, 나머지 1명은 탈출하지 못하여 익사하였고, 16명이 부상을 입었다.

2.원 인이 방파제접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 경국호에 대한 안전관리책임 주체경국호 소유자 J은 모회사인 K과 임대차계약을 체결하여 경국호를 1년 단위로 임대해 주었고, 선박임차인 K은 ‘울산신항 북방파제 제2공구 방파제공사’의 시공사인 L과 건설장비 임대차계약을 체결하여 2010년 1월 1일부터 같은 해 7월 31일까지 직원과 기능 인력을 포함해 경국호를 재임대해 주었다.선박의 임대차계약에 따르면 임차인 K이 경국호에 대한 안전관리를 하는 것이 통상적이나, K은 J와의 임대차계약서 상 사고책임에 대하여 “기상악화로 인한 중단여부는 선박전문지식을 가지고 있는 J의 경국호 총괄책임자가 판단하여 결정하고 이로 인하여 발생된 사고 및 수리발생에 대한 책임은 J이 지며 J의 비용으로 처리한다.”고 명시하였다.K과 L 간에 체결한 ‘건설기계임대차 계약서’ 상에는 선박의 안전관리책임에 대한 규정이 명시된 바 없고, L 현장소장이 작성하여 K에 송부한「건설기계 및 해상장비에 대한 정비 안전관리 기준」내에 “작업 중단, 정비, 기상악화에 따른 피항 등은 제외된다.”

라고 해상작업의 관리책임 범위를 규정한 점을 들어 L 측에서는 경국호의 피항조치에 대해 책임이 없다고 주장하고 있으나, 동 기준의 내용에 따르면 기상악화 등으로 작업을 중지하거나 철수할 시에는 반드시 서면으로 문서화하여 지시하거나 통보하도록 명시하여 L이 건설기계의 안전을 확인하도록 되어 있다.또한 L에서 작성하여 협력사에 배포한「해상작업 피항 판단기준」에 따르면 “작업 중지 후 즉시 피항 조치하며, 임의적 피항장소 선정은 금지한다(남방파제 내 피항원칙)”, “협력사/장비임대사는 작업 중지, 피항, 피항 완료의 단계 시마다 도급사 담당과장(담당자)에게 즉시 통보하며, 보고받은 도급사 직원은 확인 후 상사에게 보고한다.”라고 명시하고 있다.여기에서 협력사란 K을 나타내며 도급사란 L을 나타낸 것으로써 이러한 지침들은 L이 K에게 시공작업에 대한 전반적인 안전관리 지침을 지시하고, 작업 중지, 피항, 피항 완료의 매 단계마다 협력사의 이행상황을 점검 및 확인하고자 하는 의도를 담고 있었던 것으로서 L은 K에 대하여 실질적인 안전관리를 실시한 것으로 판단된다.그리고 L은 공사작업 중 규정에 따라 매일 오전에 일일안전품질회의를 실시하고 L 측 현장소장, 공사간부 및 품질안전 담당 간부, 담당 직원 등과 협력사 현장소장이나 대리인을 참석시켜 공사 전반에 대한 안전관리를 실시하였다.따라서 경국호의 자체 피항 결정 여부에 대한 최종책임은 임대차계약서 상 선박전문지식을 가지고 있는 J의 경국호 총괄책임자가 판단하여 결정하게 되어 있으므로 J에 있고 그에 따른 사고책임도 져야 할 것이나, L과의 건설장비 임대차계약에 따라 경국호의 운항안전을 확인하고 안전하게 관리 감독할 책임은 K에 있으며, 기상특보가 예보된 상태에서 상황실과 당직자를 배치하여 공사현장 전반의 안전에 대하여 파악하고 경국호와 같은 해상장비가 지침에 따라 피항하지 아니하였을 경우 K에 공사 중단 명령을 내려 즉시 피항하도록 관리하고 감독할 책임은 L에 있다고 판단된다.2) 관리감독 소홀L은 ‘울산신항 북방파제 제2공구 방파제공사’ 시공사로서 공사작업과 관련하여 K에 대한 관리감독의 책임이 있다.

L에서「비상상황 대비계획」및「해상작업 피항 판단기준」을 작성하여 K에 제공한 것은 시공사로서 관리감독권이 있음을 보여주는 것이라 할 수 있다.또한 L에서 2010년 3월 12일자 시행 문서로 배부한「건설기계 및 해상장비에 대한 정비 안전관리 기준」에 따르면 기상악화 등으로 작업을 중지하거나 철수 시에는 서면으로 지시하고 문서화하도록 규정하고 있다.사고 당일 L 공사 담당과장은 K 담당과장에게 기상이 좋지 않으니 기상을 주시한 후 오후에는 피항 대책을 세우라고 구두로 협의하여 지침에 따라 문서로 처리하지 아니하였고, 해상상태의 변화에 대한 주의를 기울이지 아니하여 경국호가 피항대책을 수립한 후 실행하였는지 여부에 대한 확인을 하지 아니하였으며, 기상특보 시 상황실을 설치하거나 야간당직자를 배치하지 아니하였다.이와 같이 사고해역에 기상예비특보가 발표되어 기상악화가 예상된 경우 L(주)은 K에 서면으로 작업 중단을 지시하고 경국호를 피항시키도록 조치를 취하였어야 함에도 기상이 악화될 때까지 공사작업을 계속하고 있었던 경국호에 대하여 이를 묵인하는 등 관리감독을 소홀히 하였으며, K은 경국호의 안전관리에 대해 관리감독하지 아니하였다.그 결과 K과 L는 해상상태 악화로 닻줄이 절단되어 표류하던 경국호가 중앙방파제에 접촉한 후에서야 상황을 인식하게 되었다.3) 기상 특보 상황 인지 여부부산지방기상청에서 2010년 4월 21일 05시에 발표한 기상 통보문에 따르면, 4월 22일 오전을 기해 동해남부앞바다(울산앞바다)에 ‘풍랑 예비특보’가 발표되었고, 같은 날 23시에는 다음 날인 4월 22일 새벽을 기해 울산광역시에 ‘강풍 예비특보’가 발표되어 동해남부 앞바다에 북동～동풍이 초속 10～16미터로 불고 2.0～5.0미터 높이의 파도가 일 것으로 예보되었다.이에 따라 4월 21일 오전에 실시한 일일안전품질회의에서 L 공사담당과장은 K 담당과장에게 피항 대책을 세우라고 구두로 협의하였고, 경국호 현장소장은 이러한 기상정보를 오전 중 확인하고 작업계획서를 작성하면서 비고란에 ‘기상악화 시 작업을 중지하고 대기’ 하도록 메모 지시하였던 것으로 볼 때, L과 K 및 J는 기상예보를 통해 기상 악화를 미리 예상하고 있었음에도 괜찮을 것이라는 안일한 판단으로 피항조치를 취하지 아니한 채 작업을 계속하였던 것으로 판단된다.4) 피항하지 아니한 원인L는「비상상황 대비계획」및「해상작업 피항 판단기준」을 작성하여“동해남부 앞바다(울산앞바다)에 풍랑주의보.폭풍주의보 발표 시, 예비특보 발표 시 파고 여부와 관계없이 당일 17시까지 무조건 피항하고”, “야간에 예비특보 발효가 확실시 되면 주간에 피항을 완료, 주간에 예비특보 발효 시 즉각 피항”하도록 하며, 피항지는 “울산신항 남방파제 안으로 피항”하는 원칙을 규정해 두었다.경국호는 무동력이어서 자력항해가 불가하므로 이동하여 피항할 경우 예선 2척을 임대하여 사용하여야 한다.

경국호를 이동시키는데 약 5백만원의 예선비용이 소요되고, 닻 6개를 양묘하고 남방파제 안으로 이동 및 닻을 재설치하는 작업에 최소 6시간 이상이 필요하며, 다시 공사작업을 재개하기까지는 더 많은 시간이 걸린다.이러한 이유로 경국호는 공사 개시 후부터 사고 발생 전까지 파고 2～3미터의 악천후를 5회 가량 경험하였으나 매번 닻줄만을 내고 현장에서 대기한 채 한 번도 피항조치를 실시하지 아니하였다.경국호의 이러한 관행에 대하여 K(주)은 안전관리 조치를 취한 바 없으며, L은 K에 문서로 시정조치를 요구하거나 공사 중단명령을 내리지 아니하는 등 이를 묵인하였고 기상악화가 예상되는 상황에서도 구두 협의만 실시하여 적극적으로 관리하지 아니하였다.이러한 관행의 결과 경국호는 기상악화를 예상하면서도 피항에 소요되는 경비 절감과 피항하지 않아도 괜찮을 것이라고 안이하게 판단하여 L가 작성하여 제공한「비상상황 대비계획」및「해상작업 피항 판단기준」에 따라 울산신항 남방파제 안으로 피항하지 아니한 채 기상이 악화될 때까지 무리하게 공사작업을 계속함으로써 피항기회를 놓쳤다.그 후 4월 21일 21시경 해상상태가 악화되자 경국호의 당직자들은 닻줄을 조정하거나 닻을 이동해 피항할 것을 고려하지 아니한 채 현장소장이 작업계획서에 메모 지시한대로 공사작업만을 중지한 채 대기하였고, 같은 날 23시경 닻줄이 끌리고 난 후에서야 현장소장에게 무선으로 보고한 후 닻줄만을 길게 내어 대기하였으며, 이러한 현장상황에 대하여 K와 L에 보고하지 아니하였다.따라서 경국호는「비상상황 대비계획」및「해상작업 피항 판단기준」의 지침대로 시행하지 아니하였고, K와 L는 그 시행여부를 확인하지 아니하였다.5) 표류시의 예선지원 실패경국호는 기상이 악화된 후 울산항 예선협회에 예선지원을 요청하였으나 높은 파고로 인해 지원을 받지 못하였고, 파도의 충격으로 닻줄이 차례대로 절단되어 표류하자 재차 예선지원을 요청하였다.이에 예선은 표류하고 있는 경국호 주변까지 출동하였지만 높은 파도로 접근하지 못하여 지원을 하지 못하고 항내에서 대기하였으며, 경국호는 중앙방파제와 접촉 후 항내로 진입하고 나서야 대기하고 있던 예선의 지원을 받고 항내로 이동할 수 있었다.이와 같이 자항능력이 없는 경국호와 같은 선박의 경우 이미 기상이 악화되어 버린 상태에서는 어떠한 육상측 지원도 받을 수 없으므로 기상예비특보가 발령되면 조기에 피항대책을 수립하고 피항조치를 실시해야 할 필요가 있다.6) 전복의 원인경국호는 예선의 지원을 받지 못한 채 표류하다 울산신항 중앙방파제 끝단에 3회 접촉하여 제1번 우현 측 해수 평형수탱크에 1개소, 제1번 우현 부력탱크에 2개소, 제2번 우현 부력탱크에 1개소 등 총 4개소에 파공이 발생되었다.해수가 파공된 우현측 탱크로 계속 유입되자 경국호는 침수로 인하여 크게 우현으로 경사졌고, 추가로 승선한 근무자들이 긴급 배수작업을 실시하였으나 온산항 1부두(달포부두) 앞에서 복원성을 상실하여 우현으로 90도 전복되었다.7) 승무원 사상승선원 총 21명 중 16명이 부상을 당한 것은 선체 전복 시 충격으로 발생한 것이며, 1명은 선체 전복 시 충격으로 기절한 후 깨어나지 못한 상태에서 익사한 것이다.

나. 사고발생 원인이 방파제접촉사건은 풍랑주의보가 발표되어 해상상태가 악화될 것을 알고 있었던 J가 공기단축과 비용절감을 위한 목적으로 경국호를 미리 피항시키지 아니하고 공사현장에서 닻줄만 길게 내어준 채 대기하다 강한 풍파의 영향으로 닻줄이 절단됨으로써 선체가 풍조에 떠밀려 발생한 것이나, K와 L가 지침에 따른 기상악화 시의 피항대책 수립과 적기에 피항조치 실행, 상황실 설치 및 야간당직자 배치, 피항조치 이행여부 검증 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.승무원 1명이 사망한 것은 선체 전복 시 충격으로 기절한 후 깨어나지 못한 상태에서 익사한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 경국호의 선박소유자로서 통상의 임대차계약에 따를 경우 운항책임을 부담하지 아니하나 “기상악화로 인한 중단여부는 선박전문지식을 가지고 있는 J의 경국호 총괄책임자가 판단하여 결정하고 이로 인하여 발생된 사고 및 수리발생에 대한 책임은 J이 지며 J의 비용으로 처리한다.”고 K과 임대차계약을 체결하였으므로, 풍랑 예비특보가 발표되어 기상악화가 예상될 경우「비상상황 대비계획」에 따라 경국호를 미리 안전한 곳으로 대피시켰어야 함에도 피항하지 아니한 채 안이한 자세로 공사작업을 계속하여 공사현장에서 대기토록 함으로써 닻줄 절단으로 경국호를 표류하게 하고 방파제와 접촉 후 전복에 이르게 한 행위는 이 회사의 직무상 과실이다.이 회사의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 J에게 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 K해양사고관련자 K는 경국호의 임차인이자 재임대인으로서, 경국호의 운항안전을 확인하고 안전하게 관리 감독할 의무가 있으므로 풍랑 예비특보가 발표되어 기상악화가 예상될 경우 경국호로 하여금 작업을 중단하고 피항하도록 조치를 취하고 피항조치 실행여부를 검증하는 등 안전에 대하여 주의하였어야 함에도 아무런 피항조치를 취하지 아니한 채 부적당한 공사현장 부근에서 대기하도록 하는 등 관리감독을 소홀히 하여 경국호를 닻줄 절단으로 표류하게 하고 방파제와 접촉 후 전복에 이르게 한 행위는 이 회사의 직무상 과실이다.이 회사의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 K에게 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 L해양사고관련자 L는 ‘울산신항 북방파제 제2공구 방파제공사’의 시공사이자 경국호의 재임차인으로서, 공사 전반에 대하여 안전조치를 취해야 할 의무가 있으므로 풍랑 예비특보가 발표되어 기상악화가 예상될 경우 협력사인 K으로 하여금 경국호가 작업을 중단하고 피항하도록 문서로 조치를 취하고 상황실을 설치한 후 야간당직자를 배치하여 그 실행여부를 검증 및 공사현장의 전반적인 안전에 대하여 주의하였어야 함에도 아무런 조치를 취하지 아니하는 등 관리감독을 소홀히 하여 경국호를 닻줄 절단으로 표류하게 하고 방파제와 접촉 후 전복에 이르게 한 행위는 이 회사의 직무상 과실이다.이 회사의 이러한 행위에 대하여는 사고 이후 피항대책을 수립하고 문서로 지시사항을 송부하는 등 개선대책을 이미 시행하고 있으나 앞으로 공사현장에 대한 안전관리를 지속적으로 실시할 필요가 있다고 판단되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 L에게 시정할 것을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 방파제접촉사건은 기상특보가 예보된 상황에서 J가 경국호를 안전지역으로 피항시키지 아니하여 공사현장에서 정박하던 경국호의 닻줄이 강한 풍파의 영향으로 절단됨으로써 선체가 떠밀려 발생한 것이나, K과 L이 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 J에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 K에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 L에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2011-01호해저 시멘트타설선 경국호 방파제접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632143"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J</span> 귀사는 경국호의 선박소유자로서, L에 임대해 준 귀사 소속의 경국호가 울산신항 북방파제 제2공구 방파제공사에 투입되어 해저시멘트 타설작업을 하던 중, 2010년 4월 22일 07시 57분경 울산신항 중앙방파제 북쪽 끝단 해상에서 방파제와 접촉된 후 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 방파제 접촉사건은 기상특보가 예보된 상황에서 J이 경국호를 안전지역으로 피항시키지 아니하여 공사현장에서 정박하던 경국호의 닻줄이 강한 풍파의 영향으로 절단됨으로써 선체가 떠밀려 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위해서는 풍랑 예비특보가 공사현장에 발표되어 기상악화가 예상될 경우 시공사의 지침에 따라 귀사가 경국호를 미리 안전한 곳으로 피항시키도록 귀사의 관행을 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 1월 11일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《권고서》부해심 제2011-01호해저 시멘트타설선 경국호 방파제접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632145"></img><span style="display:none;">해양사고관련자K</span> 귀사는 J 소속의 경국호를 임차한 선박임차인으로서, 경국호가 공사 현장에서 해저시멘트 타설작업을 하던 중, 2010년 4월 22일 07시 57분경 울산신항 중앙방파제 북쪽 끝단 해상에서 방파제와 접촉된 후 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 방파제 접촉사건은 기상특보가 예보된 상황에서 J가 경국호를 안전지역으로 피항시키지 아니하여 공사현장에서 정박하던 경국호의 닻줄이 강한 풍파의 영향으로 절단됨으로써 선체가 떠밀려 발생한 것이나, 귀사가 경국호에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위해서는 풍랑 예비특보가 발표될 경우 귀사가 경국호로 하여금 작업을 중단하고 피항하도록 조치를 취하고 피항조치 실행여부를 검증하는 등 적절하게 관리 감독하도록 귀사의 관행을 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 1월 11일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《권고서》부해심 제2011-01호해저 시멘트타설선 경국호 방파제접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632147"></img><span style="display:none;">해양사고관련자L</span> 귀사는 울산신항 북방파제 제2공구 방파제공사의 시공사이자 J 소속의 경국호를 K으로부터 재임차한 공사관리책임자으로서, 경국호가 공사 현장에서 해저시멘트 타설작업을 하던 중, 2010년 4월 22일 07시 57분경 울산신항 중앙방파제 북쪽 끝단 해상에서 방파제와 접촉된 후 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 방파제 접촉사건은 기상특보가 예보된 상황에서 J가 경국호를 안전지역으로 피항시키지 아니하여 공사현장에서 정박하던 경국호의 닻줄이 강한 풍파의 영향으로 절단됨으로써 선체가 떠밀려 발생한 것이나, 귀사가 경국호에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위해서는 풍랑 예비특보가 발표되어 기상악화가 예상될 경우 K로 하여금 경국호의 공사작업을 중단하고 피항하도록 문서로 조치를 취하고 상황실을 설치한 후 야간당직자를 배치하여 그 실행여부를 검증 및 공사현장의 전반적인 안전을 확인하는 등 귀사의 관리 감독 관행을 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 1월 11일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000