해양폐기물전용수거선 환경1호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643397"></img><span style="display:none;"> 선 명환경1호 선 적 항경상북도 포항시 선박소유자J 총 톤 수118.00톤 기관종류.출력디젤기관.588킬로와트 1기 해양사고관련자J(대표자 A) 직 명환경1호 소유자 면허의 종류해당 없음 사고일시2009년 10월 18일 01시 37분경 사고장소북위 37도 48분 00초.동경 131도 38분 00초 지점(울릉도 쌍정초등대로부터 066도 방향, 약 36마일 해상)</span> 환경1호는 총톤수 118.00톤, 길이 32.02미터, 너비 7.00미터, 깊이 2.80미터, 출력 588킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 포항시 선적의 강조 해양폐기물전용수거 선박으로, 1982년 1월 경남 충무시 소재 신아조선공업(주)에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 포항지부로부터 2007년 4월 27일 제7회 정기검사와 2009년 9월 3일 제2종중간검사에 합격하고 유효기간이 2012년 4월 26일까지인 선박검사증서를 교부받았으며 항행구역은 연해구역(국내항에 한함)으로 지정받았다.환경1호의 선체 구조는 선수로부터 프레임 번호(FR. No.) 28번 위치에 선수갑판(F'cle Deck)과 선수갑판 하부에 상부갑판(Upper Deck)으로 되어 있고, 선수갑판 후부에는 선수로부터 선장실, 조타실이 배치되어 있으며, 상부갑판의 상부는 선수로부터 선수창, 냉동창고, 선원침실, 윈치, 기관실 케이싱이 설치되어 있다.이 선박에는 화물창이 설치되어 있지 아니하여 기관실 상부에 위치한 상갑판상의 선미갑판(길이 약 8미터, 너비 약 3～7미터)에 수중에서 수거한 폐기물(폐어망 등)을 적재하도록 되어있다.이 선박은 항해구역이 연해구역으로 지정되어 있고 구명 및 통신장비는 팽창식구명뗏목, 선박위성무선전화기, 중단파무선전화(SSB), 초단파무선전화(VHF), 위성비상위치지시용무선표지설비(EPIRB) 등을 갖추고 있다.이 선박은 해양사고관련자인 J(대표자 A)(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다.)가 2007년 3월 구 포항수산고등학교 실습선을 인수한 것으로써 기존에 이 선박의 선미 쪽 갑판상에 설치되어있던 용량 5톤의 트롤윈치를 15톤으로 교체하고 상부구조물(Air con' room, Bath ＆ Toilet, Saloon 등)을 철거.변경하고 2008년 3월 14일 선박안전기술공단 포항지부로부터 임시검사를 통하여 선박복원성검사에 합격하였다.이 선박은 2009년 10월 7일 해양사고관련자 A과 사단법인 한국폐기물해양수거협회가 쳬결한 한.일중간수역어장청소사업협력(선박임차)계약에 따라 940해구(대화퇴어장)에서 해양폐기물(폐어망 등)을 수거하기로 되어 있었다.940해구(대화퇴어장)는 울릉도 쌍정초등대로부터 북동방향, 약 210마일 거리에 위치한 수역으로 한.일중간수역내에 위치하고 있으며, 선박의 항행구역은 근해구역으로 되어 있기 때문에 항행구역이 연해구역으로 제한되어 있는 선박은 항행할 수 없는 수역이다.해양사관련자 A는 환경1호가 940해구로 항행하기 위하여는 근해구역 항행에 적절한 선박설비를 갖추고 선박검사를 받아 항행하도록 하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였을 뿐만 아니라, 환경1호의 선장으로 이 항로를 한 번도 경험하지 아니한 (망)C를 선장으로 승무시켜 근해구역 항행에 필요한 안전한 조치를 취하지 아니한 채, 운항하게 하였다.환경1호 선장으로 승무한 선장 (망)C는 항행구역이 연해구역(국내항으로 제한)으로 제한된 이 선박에 자신을 포함한 선원 5명이 승선하고 같은 종류의 선박인 청경1호와 함께 해양폐기물을 수거하기 위하여 940해구 수역을 향하여 2009년 10월 12일 18시 30분경 경북 포항시 구룡포항을 출항하였다.해양사고관련자 A는 같은 달 13일 오전 선장 (망)C와 휴대전화로 통화하여 이 선박이 독도 부근을 항해하고 있음을 확인하였다.해양사고관련자 A는 이 후, 이 선박과 통신이 잘 되지 아니하자 포항시 구룡포수협 사무실의 무선전화기를 이용하여 이 선박과 2회에 걸쳐 통화한 결과 목적지에 도착하여 정상적으로 작업에 종사하고 있음과, 이 선박의 통신장비가 상태불량으로 교신상태가 안 좋은 것을 파악하였으나, 안전운항을 위한 회항 지시 등 안전한 조치를 취하지 아니하였다.선장 (망)C는 자선(自船)에 지정된 항행구역을 벗어나 항해하여 같은 목적으로 함께 항해한 청경1호와 같은 달 14일 03시 00분경 940해구(대화퇴어장) 수역에 도착 후, 갑판에 설치된 윈치를 사용하여 수중에 있는 폐어망을 끌어올려 갑판상에 적재하였으며, 작업 중 주변에서 작업하는 청경1호와 초단파무선전화(VHF)로 작업현황 통보 등, 연락을 하였다.선장 (망)C는 통신장비의 상태가 좋지 아니한 상태에서 폐어망 약 3톤을 수거하여 선미갑판에 적재하며 작업할 때 주변에서 함께 폐기물 수거작업을 하던 청경1호의 선장 B로부터 “청경1호의 통신장비 상태가 불량하고 해상상태도 나빠지고 있으니 울릉도 저동항으로 들어가서 양 선박의 통신장비를 정비하자”라는 연락을 받고 이에 동의하였다.선장 (망)C는 같은 달 16일 20시 30분경 청경1호가 작업해역을 먼저 출발하고 난 후 미상의 시각에 울릉도를 향하여 항해를 시작하였다.청경1호와 환경1호가 울릉도를 향하여 항해하는 가운데 같은 달 17일 04시 30분 동해중부 먼 바다에 풍랑주의보가 발표, 같은 날 07시 00분 발효되었으며 주변 해역은 바람이 불고 파도가 거세지고 있었으며 이따금 돌풍이 일었다.선장 (망)C는 환경1호의 통신장비 이상으로 기상특보를 사전에 수신.인지하지 못하고 해상상태가 악화된 상태에서 높은 파도를 우현 1시～2시 방향으로 받는 형태로 항해를 계속하던 중 같은 달 18일 00시 20분경 울릉도 저동항에 먼저 입항한 청경1호와 같은 날 01시 05분경 초단파무선전화(VHF)를 사용하여 위험이나 어려운 점에 대한 이야기 없이 “지금 저동항을 향하여 잘 가고 있다.”라는 통화를 하였다.이후, 선장 (망)C는 긴급 상황에 대한 연락없이 항해를 계속하였고 2009년 10월 18일 01시 37분경 북위 37도 48분 00초.동경 131도 38분 00초, 울릉도 쌍정초등대로부터 진방위 066도 방향 약 36마일 거리인 해상에서 강한 바람이 불고 높은 파도가 이는 가운데 환경1호는 침몰되었다.당시의 기상은 흐리고 남서풍이 초속 14～16미터로 강하게 불고, 파고는 약 4미터, 시정은 약 0.5마일이었다.사고 이후 해양경찰청은 위성조난통신육상수신국(LUT)을 통해 환경1호에 탑재된 위성비상위치지시용 무선표지설비(EPIRB)로부터 발신된 조난신호를 수신하고 해군과 해경 소속의 항공기 3대와 동해5001함 등 함정 5척, 동해어업지도사무소 소속 무궁화 28호와 함께 조난신호 발신지점 해상을 4일 동안 수색하였으나, 선원들을 발견하지 못하고 유막과 환경1호 선원의 안전모 1개를 발견하였다.이 침몰사고로 환경1호 승선원 5명 모두 실종되었다가 선원 4명은 변사체로 발견되었고 선장 (망)C는 찾지 못하였다.

2.원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항행구역 검토선박은 선박의 크기, 선박설비 등의 탑재 등에 따라 당해 선박이 안전하게 항해 할 수 있는 항행구역(평수구역, 연해구역, 근해구역, 원양구역)을 지정받아 항해하도록 규정되어 있다.환경1호는 항행구역이 연해구역(선박안전법 시행규칙 제15조 제3항, 별표 5)으로 지정되어 있어 연해구역을 벗어나 근해구역(대화퇴어장 해역)으로는 항행할 수 없는 선박이며 만약, 근해구역으로 항행하고자 할 경우에는 근해구역 항행에 필요한 선박설비 등을 추가로 설치함은 물론, 항행구역 변경에 따른 선박검사를 신청.합격한 후 항해하여야 한다.그러나, 이러한 조치를 취하지 아니하고 선장은 이 선박에 승무한 후 처음으로 먼 바다(근해구역)를 항해한 결과, 통신장비 이상으로 화물의 고박 등 황천항해 준비를 소홀히 하였다고 판단된다.2) 기상정보 및 무선장비에 대한 검토폭풍 또는 풍랑주의보 등 기상악화를 알리는 주의보(또는 경보)가 발표(또는 발효)되면 모든 선박들은 출항을 금지하거나, 항행중인 선박들은 가장 가까운 곳으로 피항하여 선박과 선원의 안전을 도모하여야 한다.특히, 먼 바다에서 항해하거나 작업중인 선박들은 기상주의보 또는 특보에 대한 기상정보를 정해진 시간 또는 수시로 받아 안전항행에 이용하여야 하고 이러한 기상정보를 확실하게 받을 수 있도록 관련 통신장비에 대한 점검을 철저히 하여야 한다.그러나, 환경1호가 출항 후 목적지에 도착 전 선박 소유자에게 중간보고를 할 때 통신장비에 문제가 있음을 알려주었던 사실을 고려하면 선박소유자가 사고발생 전 통신장비가 이상이 있었음을 인지하고도 이에 대한 안전조치를 신속히 취하지 아니하였고 이로 인하여 이 선박은 운항 중 기상악화에 대한 정확한 정보를 적기에 얻지 못하여 기상악화에 대비한 안전조치를 신속하고도 적절하게 취하지 못하였다고 판단된다.3) 구조 변경과 적재물에 의한 복원성 검토환경1호는 포항수산고등학교에서 사용하던 실습선을 구입하여 상부구조물을 일부 철거.개조하고 갑판상에 설치된 윈치를 다른 용량으로 교체하였으나, 개조 및 교체후 선박안전기술공단에 의하여 선박복원성에 대한 검사를 받고 합격하였다.이에, 환경1호의 작업지 출발시 적재물 3톤으로 인한 복원성 변화 여부에 대하여 검토하여 본다.가) 적재 상태의 비율상갑판상에 화물인 폐어망이 3톤 적재되어 있고 만재출항 상태 및 환경1호 최악의 상태인 만재입항 상태에서 계산된 그때의 각 적재물 비율은 아래표와 같다(항해 구역은 근해(연해구역 포함)구역으로 검토함).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643399"></img><span style="display:none;">항목Full Load Dep. Cond.Full Load Arr. Cond.Fuel Oil100 %10 %Fresh Water100 %10 %Lub. Oil100 %50 %Hyd. Oil100 %50 %Provisions100 %10 %상갑판상의 화물3.0 톤3.0 톤</span> 나) 만재 출항상태에서의 복원성 결과<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643401"></img><span style="display:none;">항 목본 선규 정(IMO A 167)0˚ ～ 30˚ 까지의 면적0.1010.0550˚ ～ 40˚ 까지의 면적0.1560.09030˚ ～ 40˚ 까지의 면적0.0550.03030˚ GZ 값0.3270.200최대 GZ 각도37.28625.00횡메타센타 값1.0390.150복원성 판정Good</span> 다) 만재 입항상태에서의 복원성 결과<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643403"></img><span style="display:none;">항 목본 선규 정(IMO A 167)0˚ ～ 30˚ 까지의 면적0.0910.0550˚ ～ 40˚ 까지의 면적0.1390.09030˚ ～ 40˚ 까지의 면적0.0480.03030˚ GZ 값0.2870.200최대 GZ 각도35.13925.00횡메타센타 값0.8820.150복원성 판정Good</span> 상기와 같이 환경1호 갑판상에 폐어망 약 3톤의 적재물과 운항 중 소모된 각 소모품(연료, 청수 등)으로 인한 복원성 변경 검토결과 이상이 없는 점을 고려하면 이 선박이 적재물로 인한 복원성 기준을 만족하지 못하여 항해 중 복원력이 상실되어 침몰되었다고 보기에는 무리라고 본다.4) 황천시의 조선 검토황천시 운항자의 기본적인 조선방식에는 히브투(Heave to, 躊法), 스커딩(Scudding, 順走法), 라이투(Lie to, 漂躊法) 등이 있으며 이들을 상황에 맞게 적절히 이용하여 항해하는 것은 경험이 많은 항해자의 기본인 바, 환경1호 선장의 많은 해상경력, 동 선박에 장기간 승선한 점과 출발지로부터 울릉도 부근까지 무사히 운항한 점 을 고려하면 선박을 적절히 조선하여 운항하였을 것으로 판단된다.5) 황천항해 준비 검토황천에 대비한 준비는 선박이 항행을 시작하기 전이나 해상이 악화되기 전 미리 황천을 예상하여 선체의 강도, 복원성, 중량물 이동을 방지하기 위한 고박 등을 고려하여 사전에 준비하지 아니하면 황천을 만나는 경우 위험한 상황에 빠질 수 있다.가) 황천준비 소홀과 침몰 검토환경1호는 작업지인 출발장소에서는 해상상태가 극도로 불량하지 아니한 상태였기 때문에 상기와 같이 갑판상의 적재물을 견고히 고박하는 등 황천준비를 소홀히 한 채, 통신장비 수리차 울릉도를 향하여 출발하였다고 판단된다.그러나, 항해하는 가운데 동 해역에 풍랑주의보가 발표.발효 되었으나 통신장비 고장으로 기상정보를 정확히 수신하지 못하여 황천대비를 하지 아니 한 채, 항해 중 높은 파도에 의한 선체 경사 시 선미 갑판상에 고박되지 아니한 채 적재된 폐어망이 갑판에 올라온 많은 해수와 함께 한 쪽으로 쏠리며 선체가 대각도 경사되자 복원성을 상실하여 침몰되었다고 추정된다.나) 타 선박(청경1호)과의 운항관계 검토환경1호와 동일한 구조.작업환경.기상상태에서 앞서 항해한 청경1호는 사고없이 울릉도에 입항한 점이 대조 될 수 있겠으나,①청경1호(220톤)가 환경1호보다 큰 점,②울릉도에 먼저 도착한 청경1호와 침몰 약 35분전에 통화시는 환경1호가 위험상황이아니었다는 점,③청경1호가 항해하는 가운데 울릉도로 가까이 올수록 파도가 세고 돌풍이 일었다는 점을 고려하면 울릉도 약 36마일 부근까지 운항 도중 갑작스런 돌풍과 높은 파도에 의하여 많은 양의 해수가 갑판으로 올라왔고 적재물에 의하여 배수가 신속히 되지 아니하면서 선체가 급히 대각도 경사되었다고 판단한다.

나.사고발생원인이 침몰사건은 환경1호가 지정된 항행구역을 벗어나 풍랑주의보가 발효된 근해구역 해상을 항해 중 돌풍과 높은 파도에 의하여 선체가 경사 시 갑판상에 고박하지 아니한 채, 적재된 폐어망이 이동하며 많은 양의 해수와 함께 경사현 쪽으로 급히 쏠리면서 선체가 대각도 경사되자 복원성이 상실됨으로써 침몰한 것으로 추정한다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 J(대표자 A)는 환경1호의 소유자로서 선박을 운항.관리하면서 이 선박이 지정된 항행구역(연해구역)을 벗어나 먼 바다(근해구역)로 항해하도록 하고 운항 중 비상연락이나 황천에 대한 기상정보를 받을 수 있는 통신장비가 이상이 있음을 알고도 신속하게 회항지시 등 적절한 안전조치를 취하지 아니하고 운항을 하게하여 선박이 침몰되고 전 선원이 사망하게 한 행위는 직무상 과실이다.따라서, 해양사고관련자의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박은 지정된 항행구역을 벗어나 항해해서는 아니되며, 항행구역 변경에 필요한 선박검사를 받은 후 항행하여야 한다.

나. 운항중인 선박은 항상 기상정보를 정확히 수신하고 기상악화에 대비한 조치를 취하여 안전항해를 하여야 하며, 기상이 악화되어 운항하거나 피항시에는 선박에 적재된 화물은 물론, 각 시설 및 장비를 견고히 고박하여 항해 중 이동되지 아니하도록 하여야 한다.

다. 통신장비 정비를 철저히 하고, 고장 등 이상이 있을 때는 즉시, 이에 대한 안전한 조치를 취한 후 운항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 환경1호가 지정된 항행구역을 벗어나 풍랑주의보가 발효된 해상을 항해하면서 갑판에 적재한 폐어망을 적절하게 고박하지 아니한 관계로 돌풍과 파도에 의한 선체의 동요시 폐어망이 경사현 쪽으로 쏠리면서 선체가 대각도 경사되어 복원성이 상실됨으로써 침몰한 것으로 추정된다.해양사고관련자 J에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》동해심 제2010-9호해양폐기물전용수거선 환경1호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643393"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J(대표자 A) </span> 귀사 소유 해양페기물전용수거선인 환경1호(총톤수 118톤)가 2009년 10월 18일 01시 37분경 북위 37도 48분 00초.동경 131도 38분 00초, 울릉도 쌍정초등대로부터 066도 방향, 약 36마일 해상에서 침몰한 사고가 발생한 사실이 있습니다.이 사고는 귀사가 이 선박을 운항.관리하면서 지정된 항행구역인 연해구역을 벗어나 근해구역으로 항해하도록 하고 비상시 연락을 신속히 취할 수 있는 통신장비가 이상이 있음을 인지하고도 즉시 회항지시를 하거나 적절한 안전조치를 취하지 아니하고 운항을 하게하는 등 선박의 안전운항에 대한 지도.감독을 소홀히 한 것 이 침몰사고의 일인이 된 것으로 판단됩니다.따라서, 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 7월 6일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《침몰지점도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643395"></img>