해양조사선 바다로1호.항만안내선 한누리호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629605"></img><span style="display:none;"> 선 명바다로1호한누리호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자대한민국(관리청 : 해양수산부)부산지방해양수산청 총 톤 수695톤45톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629607"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관.1,280킬로와트 2대디젤기관.507킬로와트 2대 해양사고관련자A없음 직 명기관장 면허의 종류3급기관사 사고일시2004년 2월 2일 16시 16분경 사고장소북위 35도 07분 13초.동경 129도 03분 28초 지점(부산항 관공선부두)</span> 바다로1호는 총톤수 695톤, 출력 1,280킬로와트인 디젤기관과 가변피치프로펠러(CPP, Controllable Pitch Propeller) 각 2대를 장치한 U 소속 강조 시험조사실습선으로 2002년 12월 전북 군산시 소재의 (주)M에서 건조.진수되어 사단법인 T로부터 2007년 12월 13일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 근해구역으로 제한되어 있다.이 선박의 추진기인 가변피치프로펠러는 노르웨이 소재의 J사 제품으로 바다로1호에 장착하기 위하여 2000년 10월 10일 도입되어 초기 건조계약자인 R(주)의 K에 입고되어 통관을 기다리던 중 R(주)의 도산으로 인하여 압류된 채 야드에 방치되어 있다가 2001년 9월 17일 이 선박의 K자인 군산시 소재의 M(주)으로 이동된 후 2002년 11월 4일경 선박에 설치되었고, 가변피치의 제어방식은 기관의 회전수를 올리면 프로펠러 날개의 각도가 자동으로 변환되는 방식(Combinator Control Method)을 채택하고 있으며, 제어장소는 조타실 3개소와 기관제어실(Engine Control Room), 기관실 감속기측 등 5개소에서 조종이 가능하고 원격조종장치가 고장일 때는 조타실 3개소에서 비상조종(Emergency Control)이 가능하며 전원공급이 차단된 경우라도 기관실 감속기측에서 수동조종이 가능하도록 되어있다.이 선박은 해양조사업무를 마친 후 2003년 10월 26일부터 부산항 관공선부두 계류장에 입항하여 부두에 우현계류하고 있는 같은 U 소속의 해양2000호에 우현접현계류한 탐구1호의 좌현에 우현접현 상태로 계류하여 대기하기 시작하였다.계류하고 있던 중 자선의 안쪽에 계류하고 있던 해양2000호와 탐구1호의 출항을 위하여 이 선박은 선장 B, 해양사고관련자 기관장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 선원 18명과 기타의 자 11명 등 총 29명이 승무한 가운데 2004년 2월 2일 15시 30분경 출항부서를 배치하여 같은 날 16시 00분경 선장 B의 지휘에 따라 해양사고관련자 A는 선수.미 쓰러스터(Thruster)를 조작하고 조타수는 조종간(Control Lever)을 조작하면서 계류장소를 변경하기 위하여 이동하기 시작하였다.이 선박이 탐구1호로부터 이안한 후 같은 시 05분경 양현기관을 극미속 전진하여 1.5노트 정도의 속력으로 항진하던 중 같은 시 10분경 선장 B가 양현기관의 정지를 명한 후 같은 시 11분경 전진타력을 제어하기 위하여 극미속 후진을 명하였으나 타력이 줄어들지 아니하여 다시 중속후진을 명하였으나 선박의 운항에 의한 진동 등으로 인하여 좌현 가변피치조종반 내의 터미널단자 죔나사가 풀어지고 퓨즈홀더가 느슨해지면서 비상경보가 울리고 모든 램프가 작동되면서 조종불능상태에 빠졌다.선박이 조종불능상태에 빠지자 선장 B는 즉시 우현기관의 전속후진을 명하는 동시에 좌현기관의 클러치를 분리하려고 하였으나 실패하여 비상조종으로 전환하여 작동하였는데 비상조종마저 작동되지 아니하자 비상투묘를 시도하였지만 수역이 충분하지 아니한 관계로 아무런 조치를 취하지 못한 채 계속 진행하여 같은 시 16분경 북위 35도 07분 13초.동경 129도 03분 28초 지점인 부산항 관공선부두에서 부두에 계류하고 있던 한누리호의 좌현선수부분과 바다로1호의 우현선수부분이 충돌교각 45도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 4～6미터 정도로 불고 파고는 0.5미터 정도로 잔잔한 상태였다.한편, 한누리호는 총톤수 45톤, 출력 507킬로와트인 디젤기관 2대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 순찰선으로 1993년 6월 인천광역시 소재의 N에서 건조.진수되어 S협회 부산지부로부터 2006년 8월 28일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 부산지방해양수산청 소유이나 부산항만공사가 항만안내선으로 사용하면서 운항하고 있다.이 선박은 선장 C 등 3명이 승무한 가운데 2004년 1월 30일 오전 운항을 마친 후 같은 날 11시 00분경 부산항 관공선부두에 계류하고 있던 중 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 한누리호는 선수부분 선체일부와 가드레일 및 현창이 파손되었으나 부산광역시 영도구 소재의 P에서 수리한 후 정상운항중이며, 바다로1호는 거의 손상이 없었다.사고발생 후 가변피치조종반의 작동불능에 대한 원인규명을 위하여 제작사 기술자와 사단법인 T 검사원 등이 승선하여 점검한 결과 좌현 가변피치조종반의 전원케이블 연결단자의 죔나사와 퓨즈홀더가 느슨해진 것을 발견하여 완전하게 고정시키자 정상적으로 작동되었다.바다로1호 가변피치프로펠러의 도입과 설치과정을 살펴보면, 이 가변피치프로펠러와 조종반 등은 노르웨이 소재의 J사에서 제작하여 조달물자계약에 의한 초기 건조계약자인 R(주)과 매매계약을 체결, 2000년 10월경 도입되었으나 R주식회사가 도산으로 인하여 계약이행포기서를 제출하는 바람에 K 야드에 압류당한 채 방치되어 있는 것을 2001년 2월 16일 새로운 조달물자계약을 체결한 이 선박의 조선자인 군산시 소재의 M(주)에서 구입하여 2001년 9월 조선소 야드로 이동한 후 2002년 12월 선박에 설치되었다.바다로1호의 가변피치프로펠러를 포함한 축계의 조립작업은 제조자인 J사기술자에 의하여 2002년 11월 4일부터 개시되었으며, 같은 해 12워 17일부터 19일까지 조종시스템(Control System) 및 유압계통의 작동시험과 조정작업을 실시하고, 같은 달 25일부터 28일까지 자체시운전을 실시한 후 2003년 2월 5일부터 10일까지 선급검사를 위한 해상시운전을 실시하였다.장시간에 걸친 야드에서의 방치에 따라 정밀하고 기후에 예민한 조종반 등의 전자기판은 손상을 입을 수밖에 없었으며, 실제로 선박취역 후 운항하던 중 같은 해 6월 30일 좌현 가변피치 구동모터가 작동되지 아니하자 바다로1호 측의 요청에 따라 J사의 기술자가 방선하여 확인한 결과 구동모터 조종반의 전자기판의 결함으로 인하여 모터의 권선이 소손된 것을 발견하여 모터 재권선과 함께 전자기판 교환한 후 정상적으로 작동되었으며, 이후로도 유압펌프에 대한 개방검사 및 다수의 전자기판 신환 등 선박의 요청에 따라 J 측의 기술자가 방선하여 보수해 왔다.그리고, 매매계약서에 의한 제조자의 보증수리기간은 선박취역 후 24개월 또는 선적일로부터 30개월 중 선도래일(先到來日, whichever comes first)로 되어 있어 바다로1호가 인도될 때 이미 제조자의 보증수리기간은 종료되었고, 해양사고관련자 A는 선박건조당시부터 조선소에 상주하면서 해양조사원과의 연락업무 등을 수행하였으나 가변피치프로펠러 및 주기관 등 설비의 설치에 관한 감독업무를 직접 수행하지는 아니하였으며, 인도 후 가변피치프로펠러의 작동법 및 점검.정비에 대한 지식은 제조자가 보급한 영어로 작성된 매뉴얼에 의하여 습득하였으나 한글로 된 매뉴얼이 보급되지 아니한 관계로 가변피치프로펠러 조종반의 보수.관리에 대한 충분한 지식을 습득할 수는 없는 형편이었으므로 선박을 인수한 후에도 고장 또는 이상이 발생하면 그때그때 제조자에게 수리를 의뢰하여 점검.정비하는 실정이었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 우리원 조사관 D 작성의 검사조서(2) 바다로1호 선장 B와 해양사고관련자 A 작성의 ‘선박접촉사고보고서’ 사본(3) 선박국적증서 등 바다로1호 선박서류 사본 4매(4) 한누리호 선장 C 작성의 ‘항만안내선 피해사고 보고’ 사본(5) 한누리호 손상관련 사진 4매(6) 한누리호 선장 C 작성의 ‘항행에 관한 보고서’ 사본(7) 사고관련 사진 7매(8) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(9) 바다로1호 선장 B에 대한 조사관 질문조서(10) 바다로1호 항박일지 발췌사본 1매(11) 바다로1호 측이 작성한 사고발생당시의 ‘바다로1호 운항경로’(12) 바다로1호 측이 작성한 ‘J 가변피치프로펠러 입고서 설치 시까지’ 사본(13) 바다로1호 측이 작성한 ‘바다로1호 접촉사고 관련 현장조사 결과’ 사본(14) T 검사원 E 작성의 바다로1호 임시검사보고서 사본(15) 위 임시검사보고서의 특기사항 번역본 사본(16) J 부산지사 F 차장 작성의 ‘RR 확인사항’ 사본(17) 해양사고관련자 A의 ‘바다로1호 시운전’ 사본(18) 해양사고관련자 A의 ‘바다로1호 NO. 1,2 M/E CPP에 관한 건’ 사본(19) 해양사고관련자 A의 ‘바다로1호 우현주기 클러치 보증수리’ 사본(20) 해양사고관련자 A의 ‘바다로1호 A/S 요청건’ 사본(21) 해양사고관련자 A의 ‘바다로1호 NO. 2 M/E CPP 작동불능에 관한 협조 요청건’ 사본 3매(22) 바다로1호에 대한 J 작업내역서(J Time Sheet) 사본 11매(23) 한누리호 선장 C에 대한 조사관 질문조서(24) 선박국적증서 등 한누리호 선박서류 사본 4매(25) (주)M 대표자의 대리인 전무이사 G에 대한 조사관 질문조서(26) T 주식회사 기술과장 H에 대한 조사관 질문조서(27) J 노르웨이 본사에서 실시한 바다로1호 가변피치프로펠러에 대한 공장시운전성적서(Shop Test Report) 사본 15매(28) J 측이 제출한 바다로1호 가변피치프로펠러에 대한 작업이력서 및 수리보고서, 작동불능에 대한 원인분석 및 조치 등 사본 35매(29) 바다로1호 추진기에 대한 매매계약서 및 관련서류 사본 33매(30) 바다로1호 가변피치프로펠러 작동불능상태에 대한 J 측의 기술적 답변서 사본 50매(31) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 바다로1호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2) 다음 각각의 사실은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여(가) 바다로1호의 제원, 가변피치프로펠러의 제원 및 설치과정과 조종반의 배치, 출항부서 배치상태, 가변피치조종반 및 조종간, 쓰러스터 등의 작동상황, 항내이동경위, 충돌상황, 손상상태 등(나) 한누리호의 제원, 운항경위, 계류상태, 충돌상황, 손상상태 등(다) 해양2000호 및 탐구1호의 계류상태(3) 좌현 가변피치조종반 내의 터미널단자 죔나사가 풀어지고 퓨즈홀더가 느슨해지면서 비상경보가 울리고 모든 램프가 작동되면서 조종불능상태에 빠진 사실은 바다로1호 선장 B에 대한 조사관 질문조서와 T 주식회사 기술과장 H에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재와 J 부산지사 F 차장 작성의 ‘RR 확인사항’ 사본 및 바다로1호 측이 작성한 ‘바다로1호 접촉사고 관련 현장조사 결과’ 사본, 바다로1호 가변피치프로펠러 작동불능상태에 대한 J 측의 기술적 답변서 사본 중 이에 부합하는 기재사실에 의하여(4) 바다로1호선장 B가 선박이 조종불능상태에 빠지자 즉시 우현기관의 전속후진을 명하는 동시에 좌현기관의 클러치를 분리하려고 하였으나 실패하여 비상조종으로 전환하여 작동하였으며, 비상조종마저 작동되지 아니하자 비상투묘를 시도하였지만 여유수역의 부족으로 아무런 조치를 취하지 못한 채 계속 진행하여 한누리호와 충돌한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(5) 당시의 기상은 바다로1호 항박일지 발췌사본 중 기재사실 및 바다로1호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 기재사실에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰계류장소를 옮기기 위하여 기관을 사용하여 항내를 이동하던 바다로1호가 전진타력을 제어하기 위하여 후진기관을 사용하는 순간 진동 등으로 인하여 좌현 가변피치조종반의 터미널단자 죔나사가 풀어지고 퓨즈홀더가 느슨해지자 비상경보가 울리고 모든 램프가 작동되면서 조종불능상태에 빠졌으며, 비상조종으로 전환하였으나 이마저 작동되지 아니하고, 비상투묘를 시도하였으나 여유수역이 부족하여 시행이 불가능한 까닭에 아무런 조치를 취하지 못하고 있는 사이 선박은 계속 진행하여 같은 관공선부두에 계류하고 있던 한누리호와 충돌하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 바다로1호가 항내 이동중 진동에 의하여 조타실 가변피치프로펠러조종반의 터미널단자 죔나사가 풀어지고 퓨즈홀더가 느슨해짐으로써 선박이 조종불능상태에서 부두에 계류중인 한누리호로 진행하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 바다로1호의 기관장으로서 기관을 포함한 전기.전자설비 등 선박에 설치된 모든 기기의 점검.정비를 실시해야 할 주의의무가 있으므로 가변피치프로펠러조종반에 대한 점검.정비를 유지하여야 하나 가변피치프로펠러조종반과 같은 자동제어시스템 전자설비 등은 이에 대한 전문지식을 갖춘 전문가가 아니면 개방점검을 하는 것이 어려운 관계로 이상이 있을 때마다 제조자 측에 의뢰하여 수리를 해 온 관행에 비추어 볼 때 선박이 조종불능상태에 빠지게 한 원인이 된 가변피치프로펠러조종반의 전원공급단자 죔나사의 풀림을 방지하지 못한 것을 해양사고관련자의 직무상 과실로 인정하기는 어렵다고 판단되므로 이 사람의 행위에 대하여는 굳이 징계하지 아니한다.

5.사고방지교훈가. 기관조종반 등 자동화기기에 대한 점검.정비 및 비상사태의 대비를 위하여 전기에 관한 충분한 지식을 갖춘 기관장의 임용 또는 전기기술 관련 자격증 소지자의 승무에 대한 검토가 필요하다.

나. 선박에 승무원이 쉽게 해득할 수 있는 언어로 된 매뉴얼의 보급이 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 바다로1호가 항내 이동중 진동에 의하여 조타실 가변피치프로펠러조종반(CPP Control Panel)의 터미널단자 죔나사가 풀어지고 퓨즈홀더가 느슨해짐으로써 선박이 조종불능상태에 빠져 발생한 것이다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629601"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도해양조사선 바다로1호.항만안내선 한누리호 충돌사건(부해심 제2004-34) 사고발생해역 사 고 일 시2004년 2월 2일16시 16분경사고 장소북위 35도 07분 13초동경 129도 03분 28초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629603"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 재결서 제2004-034호(2004. 6. 15)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명 해양조사선 바다로1호.항만안내선 한누리호 충돌사건해양사고관 련 자A(바다로1호 기관장, 3급기관사)사건개요총톤수 695톤, 출력 1,280킬로와트인 디젤기관과 가변피치프로펠러(CPP) 각 2대를 장치한 U 소속 강조 시험조사실습선 바다로1호가 부산항 관공선부두에 계류하고 있는 해양2000호와 탐구1호에 병렬하여 접현계류하고 있던 중 해양2000호 및 탐구1호의 출항을 위하여 기관을 조종하여 새로운 계류장소로 이동하다가 조타실의 가변피치프로펠러조종반(CPP Control Panel) 경보장치가 작동되면서 조종불능상태에 빠져 전진타력을 제어하지 못한 나머지 계속 진행하여 선수 전방에 계류하고 있던 총톤수 45톤인 부산지방해양수산청 소속 항만안내선 한누리호 좌현선수부분에 충돌하여 한누리호의 갑판 일부가 파손된 사건주 문이 충돌사건은 바다로1호가 항내 이동 중 진동에 의하여 조타실 가변피치프로펠러조종반(CPP Control Panel)의 터미널단자 죔나사가 풀어지고 퓨즈홀더가 느슨해짐으로써 선박이 조종불능상태에 빠져 발생한 것이다.판시요지 1. 판시사항 바다로1호 항내 이동 중 진동에 의하여 가변피치프로펠러조종반의 터미널단자 죔나사와 퓨즈홀더가 느슨해짐으로써 선박이 조종불능상태에 빠진 것을 원인으로 판시 2. 관련법규 선원의 상무교 훈1. 기관조종반 등 자동화에 따른 기기의 점검.정비 및 비상사태의 대비를 위하여 전기에 관한 충분한 지식을 갖춘 기관장의 임용 또는 전기기술 관련 자격증 소지자의 승무에 대한 검토가 필요하다.

2. 선박에 승무원이 해득할 수 있는 언어로 된 매뉴얼의 보급이 필요하다.주 제 어 충돌, 조종불능상태, 가변피치프로펠러, 조종반 터미널단자참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.