해경정 P-75정.모터보트 스트라이퍼200호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649019"></img><span style="display:none;"> 선 명 P-75정스트라이퍼200호 선 적 항 충청남도 태안군 신진항경기도 광주시 선박소유자 대한민국B 총 톤 수 80.06톤(경하배수톤수)2.1톤 기관종류.출력 디젤기관 1,799마력×2기선외기 150마력×1기 해양사고관련자 AB 직 명 정장조종자 면허의 종류 해당 없음 해당 없음 사고일시 2017. 6. 29. 07:47경 사고장소북위 36도 43분 37초.동경 126도 05분 33초(충청남도 태안군 화창여 등표로부터 353도 방향 약 1.71마일 해상)</span> P-75정은 2004. 12. 24. 인천광역시 소재의 삼광조선공업(주)에서 건조 · 진수된 경하배수톤수 80.06톤(길이 28.7미터 × 너비 5.4미터 × 깊이 4.33미터), 디젤기관 1,799마력(hp) 2기를 주기관으로 장치한 태안해양경찰서 소속의 강조 경비함정이다.이 선박은 중앙선교형으로 조타실에는 초단파대무선전화기(VHF), 레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등의 항해통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649021"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2017. 6. 27. 08:50경 충청남도 태안군 신진항 해경전용부두에서 해양사고관련자 P-75정 정장 A(이하 ‘P-75정 정장 A’라 한다) 포함 승무원 9명을 태우고 선박들의 안전관리를 위해 출항하였다.P-75정 정장 A는 2017. 6. 29. 05:30경 태안해양경비안전서 상황실로부터 지시를 받고 스크루(screw)에 어망이 감긴 선박의 안전관리를 위해 흑도 인근 해상으로 이동하였다가 안전관리를 마친 뒤 시정이 좋지 않자 레저보트의 안전관리를 위해 다시 파도리 인근 해상을 향하여 항해를 시작하였다.당시 조타실에는 P-75정 정장 A와 항해당직자인 순경 C, 의경 D가 있었는데 P-75정 정장 A는 순경 C가 승선한지 얼마 되지 않은데다 당시 시정이 약 30미터로 좋지 않아 직접 경계를 하면서 조함하였으며, 순경 C는 전방경계를 하고, 의경 D는 조타지시에 따라 조타기를 조종하고 있었다.P-75정 정장 A는 무중신호를 울리지 않은 채 레이더 탐지거리를 1.5마일로 설정한 뒤 침로 093도, 속력 약 9.5노트로 항해 중 같은 날 07:38경 이 선박의 4시 방향, 약 1.2마일 거리에서 이 선박을 향하여 스트라이퍼200호가 다가오는 것이 레이더에 탐지되었음에도 이를 발견하지 못하였고([그림 2] 참조), 07:39경 레이더 탐지거리를 3마일로 변경하고, 지속적으로 레이더 경계를 하면서도 전방 쪽만 주시하느라 스트라이퍼200호를 인지하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649023"></img>P-75정 정장 A는 같은 날 07:42경 우현선수 쪽에서 다가오는 선박(영진호)을 피하고서야 우현선미 쪽에서 이 선박을 향하여 접근하고 있는 스트라이퍼200호를 레이더를 통해 발견하고, 순경 C에게 조타실 문을 열고 육안으로 확인하라고 지시하였으며, 순경 C는 조타실 문을 열고 확인하였으나 아무것도 보이지 않는다고 하였다.그러나 순경 C의 말이 끝나는 동시에 P-75정 정장 A는 열린 조타실 문을 통해 하얀 물체가 P-75정 선수 방향으로 움직이는 것을 보았고, 바로 전속 후진하였으나 2017. 6. 29. 07:47경 충청남도 태안군 화창여 등표로부터 353도 방향 약 1.71마일 거리의 북위 36도 43분 37초.동경 126도 05분 33초 해상에서 침로 약 076도, 속력 약 10노트로 항해 중이던 이 선박의 선수부와 침로 약 055도, 평균속력 약 13노트로 항해 중이던 스트라이퍼200호의 좌현 중앙부가 충돌하였다.사고 당시 기상 및 해상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 2 ∼ 4미터로 불고, 파고는 0.5 ∼ 1미터, 시정은 약 30미터로 시계제한 상태였다.한편, 스트라이퍼200호는 2015년 미국에서 건조 · 진수된 총톤수 2.10톤(길이 5.98미터 × 너비 2.40미터 × 깊이 1.30미터), 선외기 150마력 1기를 장치한 경기도 광주시 등록의 강화플라스틱(FRP)조 모터보트로 2017. 3. 31.부터 2022. 3. 30.까지 유효한 수상레저기구 안전검사증서를 가지고 있다.이 선박은 중앙부에 조종석이 있고, 조종석에는 항해통신장비로 초단파대무선전화기(VHF), 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter)가 설치되어 있다.

또한 이 선박은 길이 12미터 미만의 선박으로서 기적이나 호종과 같은 음향신호설비가 별도로 설치되어 있지 않으며, 자동차 경적(klaxon)과 같은 장치만 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649025"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2017. 6. 29. 06:30경 충청남도 태안군 소원면 어은돌항에서 해양사고관련자 스트라이퍼200호 조종자 B(이하 ‘스트라이퍼200호 조종자 B’라 한다)를 태우고 가의도 부근에서 낚시를 할 목적으로 출항하였다.스트라이퍼200호 조종자 B는 같은 날 07:00경 가의도 옆 단도 부근 해상에 도착하여 약 30분간 낚시를 하다가 시정이 좋지 않자 다시 어은돌항으로 회항하기 시작하였으며, 이때 경적 등을 이용하여 무중신호를 울리지 않았다.또한 스트라이퍼200호 조종자 B는 이 선박에 레이더가 설치되어 있었으나 레이더 사용이 미숙하여 경계에 어려움을 겪고 있었다.스트라이퍼200호 조종자 B는 레이더상에 큰 선박(P-75정)이 탐지된 것을 미리 보았으나 이후 주위에 있는 어망 등 다른 물표와 구별하지 못한 채 큰 선박의 존재를 잊어버리고 항해하였고, 근거리에서 선박 엔진소리가 들리지만 안개로 잘 보이지 않자 항해 중 잠시 선박을 멈추기도 하면서 항해하였다.스트라이퍼200호 조종자 B는 침로 약 055도, 속력 약 13노트로 항해 중 P-75정을 충돌직전까지 발견하지 못하다가 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.양 선박이 충돌하면서 스트라이퍼200호는 전복되었고, 스트라이퍼200호 조종자 B는 조타실에 갇혀 있다가 자력으로 탈출하였으며, P-75정 정장 A는 충돌 직후 승무원들을 소집한 뒤 스트라이퍼200호 조종자 B를 구조하고, 해경에 사고 사실을 신고하였다.이후 신고를 받고 현장에 도착한 해경경비정은 스트라이퍼200호 조종자 B를 태우고 신진항에 입항하여 119 구급차에 인계하였고, 또 다른 해경경비정은 전복된 스트라이퍼200호를 예인하여 신진항에 입항하였다.이 사고로 P-75정은 선수부에 경미한 스크래치가 발생하였으나 스트라이퍼200호는 좌현부가 파손되고, 전복되었으며, 스트라이퍼200호 조종자 B는 3주간의 치료를 요하는 부상을 당하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649027"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649029"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 약 30미터로 시계가 극히 제한된 주간에 침로 약 076도, 속력 약 10노트로 항해 중이던 P-75정의 선수부와 침로 약 055도, 평균 속력 약 13노트로 항해 중이던 스트라이퍼200호가 충돌하였으므로 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서의 선박의 항법), 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)가 적용된다.따라서 양 선박은 무중신호를 울리면서 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단으로 적절한 경계를 하고, 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 해당 선박과 얼마나 가까이 있는지 또는 충돌한 위험이 있는지를 판단하여 해당 선박과 매우 가까이 있거나 그 선박과 충돌한 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.2) 스트라이퍼200호의 침로와 속력사고당시 스트라이퍼200호의 침로와 항해속력을 알 수 있는 객관적 자료가 녹화된 P-75정 레이더 영상밖에 없으므로 이를 기초자료로 하여 사고 당일 07:40경 및 07:46경 P-75정의 평균 침로를 080도, 평균 속력을 8노트로 보고, 스트라이퍼200호의 같은 시간 상대방위 및 거리를 레이더플로팅 하여 스트라이퍼200호의 평균 침로는 약 055도, 평균속력은 약 13노트로 인정한다.3) 스트라이퍼200호의 레이더 사용 미숙과 안전속력 및 무중신호 불이행시계가 제한된 수역 또는 그 부근에서 항행하는 선박은 무중신호를 울려야 하며, 적절한 경계, 특히 레이더를 통한 체계적인 관측을 통해 충돌위험을 방지할 주의의무가 있다.

또한 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 ‘안전한 속력’으로 항행하여야 하며, 이때 ‘안전한 속력’이란 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정지할 수 있는 속력을 말한다.그러나 스트라이퍼200호는 무중신호를 울리지 않았을 뿐만 아니라 레이더 사용에 미숙하여 상대선박을 충돌 직전까지 발견하지 못한 채 상대선박의 진행방향으로 항해함으로써 이 사고를 유발하였다.

또한 시정이 극히 제한된 상태에서 안전한 속력이라고 보기 어려운 약 13노트로 항해하여 충돌을 피하지 못한바 이는 이 사고의 원인이 되었다고 판단된다.4) P-75정의 경계소홀과 안전속력 및 무중신호 불이행시계가 제한된 수역 또는 그 부근에서 항행하는 선박은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 음향신호를 울려야 하며, 적절한 경계, 특히 레이더를 통한 체계적인 관측을 통해 충돌위험을 방지할 주의의무가 있다. 또한 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 ‘안전한 속력’으로 항행하여야 한다.그러나 P-75정은 무중신호를 울리지 않았을 뿐만 아니라 레이더를 통한 경계를 철저히 하지 않아 자선의 전방에 있는 선박만 주시하다가 우현 선미 쪽에서 자선을 향하여 빠른 속력으로 다가오는 선박을 충돌 직전까지 발견하지 못하였으며, 시정이 극히 제한된 상태임에도 안전한 속력이라고 보기 어려운 약 10노트로 항해하여 충돌을 피하지 못한바 이는 이 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.5) 스트라이퍼200호 조종자의 주장에 대한 판단스트라이퍼200호 조종자는 충돌 당시 스트라이퍼200호가 기관을 중립으로 한 채 정류 중에 있었다고 주장한다.그러나 P-75정에 저장된 레이더 영상에 의하면 스트라이퍼200호가 P-75정의 진행방향으로 충돌 시까지 항행하다가 충돌한 것으로 보이는 점, P-75정 정장 A도 해양경찰서에서 조사를 받으면서부터 심판정에서 진술할 때까지 충돌 직전 조타실 문을 통해 하얀 물체가 선수 쪽으로 지나가는 것을 보았다고 일관되게 진술하는 점, 레이더에 나타난 양 선박의 항적 및 양 선박의 손상사진을 통해 알 수 있는 충돌 자세 등을 종합하여 볼 때 스트라이퍼200호가 사고 당시 P-75정 진로 앞으로 항해 중이었다고 판단된다.

가사 스트라이퍼200호가 P-75정 진행방향으로 항해하다가 정류한 순간 충돌사고가 발생하였다고 하더라도 이는 이 충돌사고의 원인기여도에 영향이 없다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 주간에 스트라이퍼200호가 무중신호를 울리지 않은 채 과속으로 운항하면서 레이더 사용 미숙으로 P-75정을 충돌 시까지 발견하지 못하고 P-75정 진행방향으로 항해하여 발생한 것이나, P-75정이 무중신호를 울리지 않은 채 안전하지 않은 속력으로 항해하면서 레이더 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고 해양사고관련자들이 원인제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.P-75정은 시계제한 상태에서 무중신호를 울리지 않고, 레이더를 통한 경계도 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못하고, 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치도 취하지 아니한 점, 스트라이퍼200호는 시계제한 상태에서 무중신호를 울리지 않고, 레이더 사용이 미숙하여 상대선박을 발견하지 못하고, 그 진행 방향으로 항해한 점 등을 고려하여 이 충돌사건의 발생에 P-75정 측이 40퍼센트, 스트라이퍼200호 측이 60퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 P-75정의 정장으로서 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각 · 청각 및 당시의 상황에 맞는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 특히, 시계제한 상태에서는 레이더를 통한 철저한 경계를 하면서 무중신호를 울리며 안전한 속력으로 항해할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 무중신호를 울리지 않았을 뿐만 아니라 이 충돌사고가 발생하기 약 9분 전부터 레이더에 자선을 향하여 빠르게 다가오는 선박이 탐지되었음에도 이를 전혀 인지하지 못하는 등 레이더를 통한 경계를 철저히 하지 못하여 이 충돌사고에 이른바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 스트라이퍼200호의 조종자로서, 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각 · 청각 및 당시의 상황에 맞는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 특히, 시계제한 상태에서는 레이더를 통한 철저한 경계를 하면서 무중신호를 울리며 안전한 속력으로 항해할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 무중신호를 울리지 않았을 뿐만 아니라 레이더 사용이 미숙하여 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못한 채 상대선박의 진행방향으로 과속으로 항해하다가 이 충돌사고에 이른바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 시계제한 상태에서 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 해당 선박과 얼마나 가까이 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지 판단하여 해당 선박과 매우 가까이 있거나 그 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

나. 모든 선박은 시계제한 상태에서 청각 및 레이더 경계에 의존할 수밖에 없으므로 규모가 작은 선박이라도 무중신호를 울릴 수 있는 음향신호설비를 갖출 필요가 있으며, 항해자는 레이더를 잘 활용할 수 있도록 적극적으로 교육을 받아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 주간에 스트라이퍼200호가 무중신호를 울리지 않은 채 과속으로 운항하면서 레이더 사용 미숙으로 P-75정을 충돌 시까지 발견하지 못하고 P-75정 진행방향으로 항해하여 발생한 것이나, P-75정이 무중신호를 울리지 않은 채 안전하지 않은 속력으로 항해하면서 레이더 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649013"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》해경정 P-75정.모터보트 스트라이퍼200호 충돌사건(인천해심 제2017-060호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 6. 29. 07:47경사고 장소(세계측지계)북위 36도 43분 37초.동경 126도 05분 33초(충청남도 태안군 화창여 등표로부터 353도 방향 약 1.71마일 해상)</span>《권고서》인천해심 제2017-060호해경정 P-75정.모터보트 스트라이퍼200호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649015"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 정장으로 승선한 해경정 P-75정이 2017. 6. 29. 07:47경 충청남도 태안군 화창여 등표로부터 353도 방향 약 1.71마일 거리의 북위 36도 43분 37초.동경 126도 05분 33초 해상에서 침로 약 076도, 속력 약 10노트로 항해 중 침로 약 055도, 평균 속력 약 13노트로 항해 중이던 모터보트 스트라이퍼200호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 제한된 주간에 스트라이퍼200호가 무중신호를 울리지 않은 채 과속으로 운항하면서 레이더 사용 미숙으로 P-75정을 충돌 시까지 발견하지 못하고 P-75정 진행방향으로 항해하여 발생한 것이나, P-75정이 무중신호를 울리지 않은 채 안전하지 않은 속력으로 항해하면서 레이더 경계를 소홀히 한 것도 일인이 되었습니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 제한시계에서 반드시 무중신호를 울리고, 안전한 속력으로 항해하면서 레이더를 통한 경계를 철저히 하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 12. 19.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》인천해심 제2017-060호해경정 P-75정.모터보트 스트라이퍼200호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649017"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 조종자로 승선한 모터보트 스트라이퍼200호가 2017. 6. 29. 07:47경 충청남도 태안군 화창여 등표로부터 353도 방향 약 1.71마일 거리의 북위 36도 43분 37초.동경 126도 05분 33초 해상에서 침로 약 055도, 평균 속력 약 13노트로 항해 중 침로 약 076도, 속력 약 10노트로 항해 중이던 P-75정과 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 제한된 주간에 스트라이퍼200호가 무중신호를 울리지 않은 채 과속으로 운항하면서 레이더 사용 미숙으로 P-75정을 충돌 시까지 발견하지 못하고 P-75정 진행방향으로 항해하여 발생한 것이나, P-75정이 무중신호를 울리지 않은 채 안전하지 않은 속력으로 항해하면서 레이더 경계를 소홀히 한 것도 일인이 되었습니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 레이더를 통한 경계에 어려움이 없도록 레이더 교육을 받고, 제한 시계에서는 반드시 무중신호를 울리면서 안전한 속력으로 항해하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 12. 19.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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