해경정 251함.어선 해성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609797"></img><span style="display:none;"> 선 명251함해성호 선 적 항울산광역시포항시 구룡포읍 선박소유자대한민국 정부C 총 톤 수250톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 3,650마력 2기디젤기관 370마력 해양사고관련자BA 직 명함 장선 장 면허의 종류없음6급항해사 사고일시2000년 8월 24일 11시 30분경 사고장소북위 35도 42분 15초.동경 129도 39분 30초(감포항 등대 동남방 약 9.4마일 해상)</span> 251함은 총톤수 250톤, 연속최대출력 3,650마력의 디젤기관 2기를 장치한 길이 47.00미터, 너비 7.00미터, 깊이 4.30미터의 울산해양경찰서 소속 강조 해양경찰 경비함정으로 2000년 8월 23일 10시 00분경 해양사고관련자 함장 B 등 승무원 30명이 승무한 가운데 울산항 해경부두를 출항한 뒤, 울산 앞 바다에서 해상경비업무에 종사하다가 다음날인 24일 08시 30분경 울기 등대 동방 약 18.5마일 해상에서 표류 중인 해성호를 정함수(正艦首) 방향으로 약 1.5마일 떨어져 육안으로 처음 발견하였다.해양사고관련자 B는 쌍안경으로 해성호의 상태를 관찰하니 갑판상에 흰 천막이 쳐져 있는 데다 갑판상에 나와 있는 사람의 숫자가 비슷한 크기의 어선에 비하여 많아 보였으므로 해성호가 밀입국자를 수송하고 있다는 의심이 들어 검문검색을 실시하기로 하고, 해성호를 향하여 다가갔다.그런데 이 함정이 다가가자, 해성호의 갑판상에 나와 있던 사람들이 모두 실내로 들어가면서 해성호가 항해를 시작하므로 경광등을 켜고 기류 및 발광신호를 이용하여 정선명령을 내렸으나, 해성호는 정선명령을 무시한 채 도주하였다.그래서 같은 날 08시 35분경 수기, 대공마이크 및 소화포(消火砲) 등으로 제2차 정선명령을 내리고, 이어 같은 날 08시 40분경 앞서 시행하였던 것과 같은 방법으로 제3차 정선명령을 내리면서 해성호로 다가가 진로를 가로막았으나, 해성호는 정선명령에 불응한 채 한바퀴 선회한 뒤 침로를 이리저리 바꿔가면서 도주하였다.해양사고관련자 B는 최근 다수의 조선족 중국인이 울산항 및 부산광역시 민락동선착장을 통하여 밀입국한 사실이 있을 뿐 아니라 출항하기 전에 밀입국자에 대한 첩보를 입수하고 있었으므로, 해성호가 검문검색에 불응한 채 도주하자 밀입국자를 수송하거나 다른 단속법규를 위반하고 그 증거를 인멸하려는 선박으로 확신하고, 해성호에 대하여 추격을 계속하였다.같은 날 09시 30분경 추격 중 확인한 선명과 선박등록번호 등을 이용하여 알게 된 전화번호로 해성호 선장인 해양사고관련자 A에게 전화를 걸어 검문검색에 응해줄 것을 요구하였으나 해양사고관련자 A가 아무런 응답도 없이 전화를 끊어버리고 계속 도주하므로 단독으로는 원만한 검문검색이 어려울 것으로 판단하고, 해성호의 도주로를 차단하면서 인근에서 해상경비업무에 종사하고 있던 울산해양경찰서 소속의 P-115정과 P-85정에게 지원을 요청하였다.뿐만 아니라 같은 날 10시 00분경에는 해성호에 바짝 접근하여 대공마이크로 승선인원수 및 밀입국자의 승선여부만 확인해주면 검문을 종료하겠다고 제안하였으나, 해성호는 이에 응하지 아니하고 급격하게 침로를 변경시켜 계속 도주하였다.이후 이 함정과 해성호가 쫓고 쫓기기를 반복하면서 북상하여 정자항 동북동방 약 10.8마일 해상에 이르렀을 무렵인 같은 날 11시 15분경, 해양사고관련자 B는 지원요청을 받고 현장으로 출동한 P-115정 및 P-85정과 함께 합동으로 해상검문을 시도하였으나 해성호는 또다시 한바퀴 선회하여 도주하였다.이에, 해양사고관련자 B는 P-115정을 해성호의 진로전방 약 150미터, P-85정을 해성호의 우현정횡 약 100미터의 곳에 배치하여 해성호의 침로와 속력에 맞춰 함께 진행하도록 하고, 갑판장 D 등 검색요원 3명을 해성호로 뛰어내릴 수 있도록 함수 우현측에 배치한 뒤, 같은 날 11시 28분경 해성호의 좌측 후방 약 50미터의 곳에서 진침로 350도, 약 11노트의 속력으로 다가갔다.이 함정이 해성호의 좌현 후방 약 3미터 떨어진 곳까지 접근하였을 무렵 갑자기 해성호가 좌회두(左回頭)하면서 진로전방으로 진입하였으므로 해양사고관련자 B는 황급히 주기관을 전속후진으로 사용하여 충돌을 피하려 하였으나, 같은 날 11시 30분경 경주시 감포항 등대로부터 진방위 약 129도 방향으로 약 9.4마일 떨어진 북위 35도 42분 15초, 동경 129도 39분 30초 부근 해상에서 진방위 약 350도를 향한 이 함정의 함수부와 해성호의 좌현선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 45도로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 8～10미터로 불면서 해상에는 높이 1～2미터의 물결이 일고 있었으며, 가시거리는 제한되지 아니하였다.한편, 해성호는 총톤수 9.77톤, 연속최대출력 370마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 14.00미터, 너비 3.65미터, 깊이 1.21미터의 합성수지(FRP)조 연안 채낚기어선으로 해양사고관련자 선장 A 등 선원 6명이 승무한 가운데 2000년 8월 23일 05시 00분경 구룡포항을 출항하여 진침로 약 145도, 약 9.7노트의 전속으로 항해, 같은 날 12시 00분경 조업허가구역인 경상북도 연안을 벗어난 제94해구에 도착하였다.해양사고관련자 A는 부근 해역에서 같은 날 14시 00분경까지 걸그물(流刺網) 2틀을 놓고 다음날인 24일 04시 00분경까지 같은 해 7월 말경 부근 해역에 설치해 놓았던 걸그물(流刺網)을 찾아 거둬들인 뒤, 다음날인 24일 04시 00분경 조업장을 떠나 진침로 약 305도로 정침하고 약 9.7노트의 속력으로 귀항하기 시작하였다.가급적 어획물을 신선한 상태로 위판하기 위하여 서둘러 귀항하는 다른 어선들의 행태와는 달리 같은 날 07시 00분경 울기 등대 동방 약 19.2마일 해상에서 주기관을 정지하고 표류하면서 휴식을 취한 다음, 같은 날 08시 30분경 다른 선원들로 하여금 상갑판 상에서 밝혀지지 아니한 종류의 작업에 종사하도록 한 가운데 혼자서 직접 키를 잡고 조선하여 항해를 다시 시작하려다 251함을 우현정횡 약 1.5마일 떨어져 육안으로 처음 발견하였다.해양사고관련자 A는 251함이 다가오자, 조업구역을 벗어나 조업한 사실을 은폐하기 위하여 전 선원을 선실로 들어가게 하고 항해를 시작한 뒤, 구룡포항을 향하여 진침로 약 320도로 정침하고 약 9.7노트의 전속으로 태연히 항해하다가 251함으로부터 정선명령을 받았으나, 조업구역을 벗어나 조업한 사실이 적발되어 처벌받을 것을 우려한 나머지 251함의 정선명령을 못들은 체하고 그대로 진행하였다.같은 날 08시 40분경 251함이 계속 정선명령을 내리면서 진로를 가로막아 한바퀴 선회하여 251함을 피한 다음, 침로를 이리저리 바꿔가며 대략 진침로 약 351도로 항해를 계속하였으나, 251함이 계속 추격하면서 진로를 차단하므로 그 때마다 극전타(極轉舵)하거나 한바퀴 선회하여 251함의 추격을 뿌리치면서 항해를 계속하였다.이 선박이 251함의 추격을 받으며 진침로 약 350도, 약 9.7노트의 속력으로 도주하던 중인 같은 날 11시 28분경, 251함의 지원요청을 받고 현장으로 출동한 P-115정이 진로전방 약 150미터의 곳에서, P-85정이 우현정횡 약 100미터의 곳에서 이 선박을 에워싼 모습으로 이 선박의 침로와 속력에 맞춰 진행하는 가운데, 251함이 좌현 후방 약 50미터의 곳에서 추격하기 시작하였다.그런데 251함의 함수가 이 선박의 선미 끝단으로부터 좌현후방 약 3미터의 곳에 다다랐을 무렵인 같은 날 11시 30분경, 같은 침로와 속력을 유지하며 항해하고 있던 이 선박은 변침이나 변속을 하지 아니하였음에도 갑자기 좌회두되면서 오른쪽으로 크게 기울다가 앞서 기술한 바와 같이 충돌함과 동시에 오른쪽으로 전복되었다.251함의 함수부가 전복된 해성호의 선체 위로 올라갔다가 251함의 후진으로 서로 분리되자, 해양사고관련자 B는 즉각 인명구조작업에 나서 수면 위로 올라온 해양사고관련자 A 등 해성호 선원 3명을 구조한 다음, 구조된 선원들로부터 총 6명이 승선하였음을 확인하고 나머지 3명을 구조하기 위하여 P-115정 및 P-85정과 함께 해성호의 주위를 수색하면서 같은 날 11시 33분경 J해양경찰서장에게 사고사실을 보고하고 해양경찰청 특수구조단에 지원을 요청하였다.같은 날 12시 38분경 부산해양경찰청 구난헬기편으로 사고현장에 도착한 특수구조대원들이 나머지 선원들에 대한 구조작업을 펼쳐 같은 날 12시 55분경 선내에 갇혀 있던 선원 3명을 모두 건져 올렸으나 그 중 갑판장 E 등 선원 2명은 이미 사망한 상태였으며, 구조된 선원들과 사체는 긴급출동한 J해양경찰서 소속의 다른 경비함정이 울산광역시에 있는 K병원으로 후송하였다.이 사고로 251함은 함수재(Stem) 3곳이 긁히는 손상을 입었을 뿐 별다른 손상이 없었으나, 해성호는 승무 중이던 선원 2명이 사망하고 선체가 전복되었다.전복된 채 물위에 떠있던 해성호의 선체는 김급출동한 J해양경찰서 소속 해경함정 300함, P-01정 및 P-85정의 호위 속에 같은 날 15시 25분경부터 예인선 신동아3호에 예인되어 같은 날 20시 30분경 울산광역시 정자항에 입항하였으며, 다음날인 24일 11시 00분경 복원시켜 같은 달 26일 16시 00분경 정자항에 있는 M조선소에 상가시켰다.상가 후 해성호의 상태를 살펴보니, 좌현선미쪽 만곡부와 방현대 부위에 1개소씩의 파공이 생기고 우현선미부 외판의 일부가 떨어져 나갔으며, 키(Rudder)는 거의 키중앙(Midships)에 고정되어 있는 가운데 후방 아래 부분이 오른쪽으로 휘어져 있고, 조타실 내의 주기관 조종장치는 매분회전수 “1,700” 및 “전진”의 위치에 놓여져 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용조업구역을 벗어나 조업한 사실이 적발되어 받을 수 있는 처벌을 면탈할 목적으로 251함의 검문검색에 불응하고 급격하게 침로를 변경하면서 도주하던 해성호와 해성호가 밀입국자를 수송하는 중이거나 다른 단속법규를 위반하고 그 증거를 인멸하려는 선박으로 판단하여 추격하던 251함이 서로 쫓고 쫓기는 과정에서 양 선박이 접근되어 충돌한 이 경우, 해상교통질서를 확보하기 위하여 양 선박의 상대위치 및 침로 등을 전제로 선박운항자의 행위규범을 규정한 일반항법규정이 적용될 수 없다.그러므로 해성호는 수산업법 제62조제1항(선박안전조업규칙 제26조제1항)의 규정에 따라 251함의 정선명령에 응하여야 하고, 251함은 해성호가 안전하게 검문검색을 받을 수 있도록 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

(2) 두 선박 사이의 상호작용251함과 해성호가 거의 같은 방향으로 항해하던 중, 251함의 정함수와 해성호의 좌현선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 45도를 이루면서 충돌하였으므로 충돌직전 해성호가 251함의 진로전방으로 진입하였거나 251함이 극우전타하였어야 이러한 현상이 일어날 수 있는데, 해양사고관련자 B는 해성호가 갑자기 좌전타하여 같은 침로를 유지하고 있는 251함의 진로전방으로 진입하였다고 주장하고, 해양사고관련자 A는 변침이나 변속한 사실이 전혀 없는 상태에서 충돌하였다고 주장하고 있다.선박이 진행할 때에는 선체가 물을 밀어내면서 진행하기 때문에 선수부에서는 수면이 위로 솟아오르며, 이렇게 솟아오른 물이 현측을 돌아 흐를 때에는 수압이 낮아져 수면이 평균수면 아래로 내려앉는다.

이후 이 수류(水流)는 선체가 지나간 자리를 메우기 위하여 몰려드는 추적류(追跡流)의 방해를 받아 유속이 떨어지면서 수압이 높아져 선미부에서 다시 솟아오르게 되는데, 이 때의 수위는 보통 선수부의 그것보다는 낮다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609799"></img>(항주 중인 선체 주위의 수압분포도)두 선박이 서로 근접하여 교행하거나 추월할 경우, 양 선박 주위의 물 흐름의 대칭성(對稱性)이 깨어지기 때문에 양 선박의 상대위치에 따라 각 선박에 흡인력 또는 반발력이 발생하여 양 선박의 선수는 내방 또는 외방으로 선회하게 된다.

특히 어느 선박이 다른 선박을 추월하기 위하여 후방 가까이 접근하면, 추월선의 선수고압부에 의하여 피추월선의 선미가 외방으로 밀려나감과 동시에 추월선의 발산파(發散波)가 피추월선을 내방으로 회두시켜, 피추월선이 추월선의 진로를 차단하는 모습으로 충돌할 수 있다. 이 때 각 선박에 발생하는 흡입력과 반발력은 양 선박간 횡거리의 4승에 반비례하며 회두모멘트는 양 선박간 횡거리의 3승에 반비례하고 속력의 2승에 비례하므로 이러한 특성을 감안함이 없이 지나치게 접근하여서는 아니 된다.당시 251함은 해성호의 후방에 있었을 뿐 아니라 항주 중 선회하면 속력이 떨어지기 때문에 비록 극우전타하였다 하더라도 해성호의 선미부에 닿기 어려우므로 251함의 극우전타에 의하여 충돌되었다고 보기 어렵고, 사고 후 해성호를 인양하였을 때 키가 거의 키중앙(Midships)에 고정되어 있었으므로 해성호가 충돌직전 극좌전타하였다고 보기도 어렵다.그럼에도 불구하고 약 11노트 속력의 251함이 해성호의 좌현 후방에서 거의 같은 침로로 정침한 뒤, 약 9.7노트의 속력으로 항해하는 해성호에 접근하다가 해성호의 좌현 후방 약 3미터의 곳까지 접근하였을 무렵 해성호가 급격하게 좌회두하여 충돌한 것은, 251함의 함수고압부에 의하여 해성호의 선미부가 밖으로 떠밀려나는 가운데 251함의 발산파에 해성호의 선수부가 좌선회되었기 때문에 해성호가 251함의 진로전방으로 진입하였다고 볼 수밖에 없다.

더욱이 전타직후 타력에 의하여 약한 내방경사가 일어났다가 시간이 경과하면서 외방경사가 일어나는 일반적인 현상과는 달리 충돌직전 해성호가 외방인 우현측으로 크게 기울었는데, 이러한 사실은 해성호가 251함의 함수고압부에 의하여 경사되었던 것으로 판단되는 바, 해성호가 두 선박 사이의 상호작용에 의하여 좌회두되었음을 보강해 주는 것이라 하겠다.(3) 251함의 조치251함이①갑판상에 흰 천막이 쳐져 있는 가운데 다수의 인원이 갑판상에 나와 있다가 검문검색을 실시하기 위하여 다가가자 모두 선실로 들어간 데다 검문검색에 불응하고 도주하는 해성호에 대하여 밀입국자를 수송하거나 다른 단속법규를 위반하고 그 증거를 인멸하려는 선박으로 판단한 것은 경험칙상 불합리한 판단으로 보기 어렵고②이러한 판단 아래 수차에 걸쳐 정선명령을 내리는 절차를 거친 다음, 다른 경비함정의 지원을 받아 진로를 차단하고 검문검색하려 한 것은 지나친 행위라 하기 어려우며③사고 후 즉각 상대선박 선원에 대한 구호작업을 펼쳤을 뿐 아니라 소속 경찰관서의 장에게 보고하고 지원을 요청하여 선원과 선박을 구조하였으므로, 이 역시 나무랄 수 없다.다만, 함정의 규모가 크면 클수록 조종성능이 저하될 뿐 아니라 양 선박이 지나치게 접근할 경우 두 선박 사이에서 일어나는 상호작용도 커져 충돌의 위험성이 높아지는 점을 감안하여 251함이 직접 해성호에 접근할 것이 아니라, 함정에 탑재되어 있는 단정(端艇; Dinghy)이나 소형 경비함정을 이용하여 검색요원을 해성호에 승선시켰더라면 하는 아쉬움이 없지 아니하다.

(4) 사고발생원인이 충돌사건은 불법조업사실의 적발로 처벌받을 것을 우려한 해성호가 251함의 정당한 정선명령에 불응하고 도주함으로써, 해성호를 추격하던 251함이 매우 가까이 접근하자 두 선박 사이에서 발생하는 상호작용의 영향으로 해성호가 급격하게 좌회두되면서 뒤따라오던 251함의 진로전방으로 진입하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 해성호의 선장으로서 해양경찰함정으로부터 검문검색의 요구에 불응하고 도주하면 추격으로 인한 충돌의 위험성이 높으므로 항해 중 해양경찰함정으로부터 검문검색의 요구를 받았을 때에는 순순히 이에 응하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 허가구역을 벗어나 불법조업한 사실이 적발되어 처벌받을 것을 우려한 나머지 251함의 정당한 검문검색에 불응하고 키를 급격하게 사용하면서 도주하여 충돌위험을 야기시킨 행위는 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 251함의 함장으로서 검문검색에 불응하고 급격하게 키를 사용하면서 도주하는 해성호를 추격하다가 상대선박에 지나치게 접근하여 두 선박 사이에 상호작용이 일어나게 한 행위는 이 충돌사건의 발생원인과 관계 있으나①해양사고관련자 A가 검문검색에 불응하고 도주하여 결정적 원인을 제공한 가운데 검문에 불응하고 도주하는 해성호를 추격하는 것은 정당한 공무수행을 위하여 불가피한 행위였고②해성호가 범법선박이라고 판단함에 있어서의 판단상 불합리성이나 검문검색을 시도함에 있어서의 절차상 하자를 발견할 수 없음은 물론 사고 후의 구난조치 역시 미흡하였다고 인정하기 어려우므로 이 사람에 대하여는 개선 또는 시정의 권고나 명령을 하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 해성호가 불법조업사실의 적발을 피하기 위하여 251함의 검문검색에 불응하고 도주함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.