폐유전용수거선 신영1호 해양오염사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619931"></img><span style="display:none;"> 선 명신영1호 반다이마루(BANDAI MARU) 선 적 항여수시 파나마(PANAMA) 선박소유자C(주) D 총 톤 수64.00톤 1,007톤 기관종류.출력디젤기관.147킬로와트(kw) 디젤기관.1,323킬로와트(kw) 해양사고관련자AB 직 명신영1호 선장반다이마루 선장 면허의 종류5급항해사2급항해사 사고일시2010년 3월 28일 00시 05분경 사고장소북위 34도 44분 37초.동경 127도 45분 16초 지점(여수시 여수항(신항) 제3부두)</span> 신영1호는 1979년 10월 1일 일본 북해도함관시 소재 J(주)에서 건조.진수된 총톤수 64.00톤, 길이 26.04미터, 너비 5.80미터, 깊이 2.60미터, 최대출력 147킬로와트(kw) 디젤기관 1기를 장치한 여수시 선적의 강조 유조선(폐유전용수거선)으로, C(주)에서 이 선박을 수입하여 2009년 12월 1일 여수지방해양항만청에 신규로 등록한 선박이다.

또한 이 선박은 선박안전기술공단 여수지부로부터 2010년 1월 6일 최초 정기검사를 받고 2015년 1월 5일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크(FPT), 제1번～제4번 화물창(Cargo Oil Tank), 펌프실, 기관실 및 제5번 화물창 순으로 구획되어 수밀이 유지되고, 화물창은 종통격벽에 의해 좌.우로 나누어져 있고, 상갑판 상부는 기관실 및 펌프실 위에 조타실이 위치하고 있다.이 선박의 소유자 C(주) 대표 E(이하 ‘선박운영자 E’라 한다.)는 여수해양경찰서장으로부터 해양환경관리법에 따라 2009년 4월 14일 유창청소업등록증을 교부 받아 2010년 1월 11일부터 이 선박을 유창청소업에 투입하였다.이 선박은 항행구역이 국내항해가 가능한 연해구역으로, 주로 여수항에 정박하여 여수항.광양항에 입항하는 선박으로부터 폐유, 화물창 세정수, 유류찌꺼기(Sludge)(이하 ‘세정수 등’이라 한다.)

등을 수거하여 저장하고 있다가 육상처리 시설로 옮기는데 사용되어 왔다.이 선박의 외판 및 화물창 등의 재질이 위험화학품 산적운반선의 화물창 및 화물창 주위 선체구조에 필요로 하는 내식성(耐蝕性) 있는 스테인리스강(Stainless steel), 클래드(Clad) 강판이 아닌 일반 강판(Steel plate) 재질로 되어 있어, 질산 등 유해액체물질 등을 적재하는데 부적합한 선박이다.또한 이 선박의 세정수 등의 처리는 특별히 문서화된 절차는 없었으나, 선박대리점, 선박 또는 선박소유자 등이 유창청소업자인 이 선박의 소유자 C(주)에게 전화 또는 이메일(e-mail) 등으로 세정수 등의 처리를 요청하면, C(주)에서는 적재가능 여부 등을 판단하여 구두 계약을 한 후 관할 세관에 내.외국 선(기)용품 및 판매용품 적재/하륙 허가를 받고 폐유전용수거선을 요청한 선박으로 보내 세정수 등을 수거하는 형태로 처리하여 왔다.선박운영자 E는 2010년 3월 26일 16시 00분경 F(주) 이사 G(이하 ‘이사 G’라 한다.)과 같은 달 27일 21시 00분경 여수항 항계 밖 정박지 W구역(이하 ‘여수항 W구역’이라 한다.)에 입항 예정인 케미컬탱커선 반다이마루에 적재된 질산 약 28톤과 청수 약 20톤이 희석된 질산혼합물 약 48톤을 380만원에 처리하기로 전화상으로 계약을 체결하였다.이때 선박운영자 E는 질산혼합물에 대한 정확한 성분이나 정보를 이사 G에게 요구하지도 않았고, 이사 G도 질산혼합물의 특성 등에 대한 정확한 정보를 제공하지 아니하여 선박운영자 E는 반다이마루에서 수거할 질산혼합물에 대한 위험성 등을 잘 알지 못한 채 막연히 질산혼합물을 신영1호 화물창에 적재하는데 문제가 없을 것으로 스스로 판단하였다.

또한 안전관리 책임자 과장 H(이하 ‘과장 H’라 한다.)에게 세정수 약 48톤을 수거해 오라는 지시를 하였을 뿐 수거대상물질이 질산혼합물이란 사실을 알려 주지도 아니하였다.이런 상태에서 해양사고관련자 신영1호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)는 같은 달 27일 15시 00분경 과장 H로부터 “오늘 21시 00분경 여수항 W구역에 입항 예정인 반다이마루에서 화물창 세정수 약 48톤을 수거할 예정이므로 대기하라”는 연락을 받고 같은 날 20시 00분경 이 선박에 도착하여 대기하고 있었다.이후 이 선박은 여수세관에 내.외국선(기)용품 및 판매용품 적재 하륙 허가를 받고, 2010년 3월 27일 20시 25분경 여수항(신항) 제3부두에서 선장 A를 포함한 선원 2명과 H외 1명 등 총 4명이 승선한 가운데 제4번 화물창에 폐유 등이 약 17.65킬로리터(kl)가 적재된 상태로 출항하여 예정된 항로를 따라 여수항(신항) 방파제 입구 공사 현장을 지나 반다이마루 입항시간에 맞추어 저속으로 항해하여 같은 날 21시 20분경 반다이마루에 도착한 후 좌현에 접현하였다.한편, 질산혼합물을 이적하기로 한 반다이마루(BANDAI MARU)는 1996년 5월 20일 무카이지마-초, 미추기-군(Mukaijima-cho, mitsugi-gun)에 소재한 K주식회사에서 건조.진수된 총톤수 1,007.00톤, 길이 65.01미터, 너비 11.20미터, 깊이 5.00미터, 최대출력 1,323킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 파나마 국적의 강조 케미컬탱커선이다.이 선박은 파나마국 D주식회사의 소유 선박으로, 운항자 일본 I(주)가 용선하여 해상운송업을 영위하고 있었으며, 국내 총대리점은 국제 해운대리점인 L(주)이고, L(주)의 여수지역 대리점은 국내 해운대리점인 F(주)이다.이 선박은 2010년 3월 22일 일본 니이하마(NIIHAMA)항에서 질산 997.751톤을 선적하고 출항하여 같은 달 24일 22시 35분경 인천항 한일탱크터미널에 접안하였다.

이후 같은 달 25일 10시 00분경 검정회사 SGS의 검수과정에서 문제가 발생한 화물창에 연결된 파이프 계통에 남아 있던 질산 약 28톤과 파이프 계통을 세척하는 과정에서 발생한 청수 약 10톤 등 질산혼합물 약 38톤을 슬롭탱크에 이송하였다.이후 이 선박은 같은 달 26일 09시 30분경부터 14시 10분경까지 질산 약 997.751톤을 하역하고, 같은 날 16시 10분경 해양사고관련자 반다이마루 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 출항하여 일본 미쯔시마(MIZUSHIMA)항을 향하였다.이때 이 선박의 슬롭탱크에 저장되어 있던 질산혼합물 약 38톤은 출항시간이 촉박하고 인천항에서 수거할 수 있는 업체가 없는 관계로 하역을 하지 못하고 그대로 슬롭탱크에 저장된 상태였다.그리고 이 선박의 총 대리점 업무를 수행하는 L(주)은 용선자 I(주)로부터 인천항 한일탱크터미널에 접안하여 하역과정에서 발생한 질산혼합물 처리업무를 위임 받아 F(주)에게 질산혼합물 처리업체를 수배하도록 하였으며, F(주)는 상기와 같이 C(주)와 질산혼합물 수거계약을 체결하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 군산항 근해를 항해하던 같은 날 19시 42분경 용선자 I(주), 선박대리점 L(주)과 F(주)로부터 슬롭탱크에 저장해 놓은 질산혼합물 약 38톤에 청수 10톤을 추가하여 여수시 소재 폐기물처리업체인 C(주)에 넘겨주라는 연락을 받았다.이어 선장 B는 같은 날 20시 00분경 침로를 여수항으로 변경하여 항해하면서 질산혼합물에 청수 10톤을 추가하여 희석시킨 뒤 같은 달 27일 21시 00분경 여수항 W구역에 도착한 후 닻을 놓고 대기하다가 같은 날 21시 20분경 위와 같이 신영1호를 접현시켰다.이후 반다이마루의 펌프에 길이 약 10미터(직경 약 50밀리미터)의 고무호스를 연결하여 질산혼합물을 제3번 우현 화물창으로 이송하던 중, 같은 시 50분경 화물창에서 검은 연기가 나면서 이상한 냄새가 나자 과장 H가 반다이마루로 올라가 선장 B에게 이송 작업을 중지하도록 하였다.그러고 나서 과장 H는 선장 B에게 손끝을 보이면서 이것이 “무슨 화물입니까?”하고 물었고 선장 B는 “무슨 화물인지 묻지 말고 빨리 손부터 씻으라”고 한 후 신영1호로 내려가 선장 A에게 “이 화물이 어떤 화물인지 알고 왔습니까? 이것은 질산입니다.”라고 하였다.이때 과장 H는 선박운영자 E과 전화통화를 하고 나서 선장 B에게 청수를 더 공급해 달라고 요청한 후 두 선박 모두 별다른 안전조치를 취하지 아니한 채 이송 작업을 재개하였다.

이후 선장 B는 슬롭탱크에 저장된 질산혼합물 약 48톤을 다 이송한 후 슬롭탱크를 세정한 약 7톤의 세정수를 추가로 이송하여 같은 날 23시 20분경 작업을 완료하였다.당시 신영1호 선장 A를 포함한 승선원 모두는 수거할 대상물질이 질산혼합물인지 모르는 상태에서 안면보호구 등 안전용구를 착용하지 아니한 상태였고, 선장 A는 조타실과 갑판을 오가며 작업을 감독하였고, 기관장 M은 화물창에 들어가는 질산혼합물의 양을, 과장 H는 반다이마루에 올라갔다 내려갔다 하면서 작업상황을 확인하고 있었고, 직원 N은 호스상태를 감시하고 있었다.선장 A는 질산혼합물 약 55톤 이송을 완료한 후 같은 날 23시 25분경 반다이마루를 출발하여 같은 달 28일 00시 05분경 여수항(신항) 제3부두인 북위 34도 44분 37초.동경 127도 45분 16초에 접안하던 중 제3번 우현 화물창에 적재된 질산혼합물이 화물창 내 격벽과 주위 외판 등에 산화작용을 일으켜 급속히 부식되면서 녹아 파공이 생겨 유해액체물질인 질산 약 13.468킬로리터(kl), 폐유 약 5.692킬로리터(kl)가 유출되어 해양오염이 발생하였다.질산혼합물을 이송하던 반다이마루는 같은 달 27일 23시 20분경 신영1호에 질산혼합물 이송이 완료되자 곧바로 닻을 올리고 같은 시 25분경 여수항 W구역을 출발하여 목적지인 일본 미쯔시마항을 향하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 2～3미터 정도로 불고 파고는 잔잔하고 시정은 약 3마일로 양호하였다.이 사고로 신영1호는 제3번 우현화물창 외판(가로 약 1.00미터×세로 약 0.50미터), 제3번과 제4번 화물창 사이 격벽(가로 약 3.00미터×세로 약 1.50미터) 및 펌프실 격벽(가로 약 0.10미터×세로 약 0.10미터)이 파공 또는 마모되고, 신영1호에 승선한 선원 2명과 작업원 2명이 가스중독으로 여수시 소재 전남병원에서 치료를 받았으며, 폐유 등(폐유 5.692킬로리터, 질산 13.468킬로리터)의 유출로 여수항(신항) 제3부두 앞 주변해상(길이 약 25미터× 폭 약 5미터)과 여수시 돌산읍 우두리 앞 해상(길이 약 60미터×폭 약 30미터)에 해양오염이 발생하였다.이후 신영1호는 여수시 소재 (주)O조선에 상가하여 선체 외판 등을 확인한 후 선박 사용이 불가하여 폐선 조치하고, 2010년 5월 6일자로 선박등록을 말소하였다.

2.원 인이 해양오염사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 마목에 해당한다.

가.원인고찰이 사고는 신영1호가 여수항 항계 밖 정박지 W구역에 정박 중인 반다이마루로부터 질산 약 28톤과 청수 약 20톤이 희석된 질산혼합물 약 48톤을 수거한 후 슬롭탱크 세정수 약 7톤을 추가로 공급 받아 질산혼합물 총 55톤을 제3번 우현 화물창에 적재한 상태로 여수항(신항) 제3부두에 접안하던 중, 적재된 질산혼합물이 화물창, 외판 등에 산화작용을 일으켜 빠른 속도로 부식 되면서 파공이 발생하여 유해액체물질 질산 약 13.468킬로리터와 폐유 약 5.692킬로리터 등이 유출되어 여수항(신항) 제3부두 주변과 여수시 돌산읍 우두리 앞 해상을 오염시킨 사고이다.1) 반다이마루에서 수거한 물질에 대한 검토신영1호 측에서는 반다이마루 슬롭탱크에 저장된 물질이 화물창 세정수라고 주장하고 있는 반면, 반다이마루 측에서는 질산혼합물이라는 각각 다른 주장을 하고 있으나, 2010년 3월 26일 C(주) 대표 E와 F(주) 이사 G간에 계약 당시 질산 약 28톤과 청수 약 20톤이 희석된 질산혼합물 약 48톤을 수거하는 계약이 이루어졌고, 이후 슬롭탱크 세정수 약 7톤을 추가하는 것으로 볼 때 반다이마루에서 수거한 물질은 질산 약 28톤, 청수 약 20톤, 세정수 약 7톤 등이 희석된 질산혼합물 약 55톤이다.2) 질산혼합물에 대한 검토질산혼합물은 질산, 청수, 세정수 등이 혼합되어 있다고는 하나 그 성질은 질산이라 할 수 있다.가) 용도

○ 화약, 탈색제, 합성섬유, 나이트로 셀룰로오스, DNT원료, MNB원료, 의약품나) 유해성.위험성

○ 산화성 액체, 급성 독성, 피부 부식성, 심한 눈 손상성/눈 자극성다) 구성성분의 명칭

○ 물질명 : 질산(nitric acid)

○ 이명(관용명) : 아쿠아 FORTIS

○ 물질명 : 물(water)

○ CAS 번호 : 7697-37-2라) 취급 및 저장방법부식성 화학물질이므로 취급시 주의하여야 하며, 취급 규정은 U.S. OSHA 29 CFR 1910.119이다. 그리고 샘플링은 특별히 훈련된 직원만 수행해야 하며, 질산이 들어있는 용기나, 화물창을 개방할 때는 반드시 완벽하게 비우고 물로 씻어내야 한다. 만약 완벽하게 비우지 않으면 질산성 가스에 의해 호흡기에 심각한 상해를 입을 수 있다. 다른 물질과 혼합 시 가열반응, 분진비산에 주의하여야 한다.

그리고 안전한 저장방법은 정부 및 지방자치단체의 법규 및 규정에 의하여 저장, 사용하여야 한다.마) 물리화학적 특성화학식 HNO3의 화학식을 갖는 무색의 발연성 액체로 분자량 63, 녹는점 -42°C, 끊는점 83°C이다. 그리고 밀도가 1.50g/cm3(25°C)로서 매우 강한 대표적인 강산의 하나이며 숨막힐 듯한 냄새를 지녔고, 물과 접촉하면 발열반응을 할 수도 있다.바) 안전용구 및 작업도구

○ 안전용구 : 안면보호구, 고무장갑, 안전화, 가스마스크, (불침투성)보호의

○ 작업도구 : 작업공구, 호스, 흡착포, 보루, 작업등, 공드럼 등3) 신영1호에 질산혼합물 적재가능 여부에 대한 검토질산은 인체에 유해한 액체 물질로 산화작용에 의해 철재를 부식시킬 위험이 있으므로, 질산을 적재할 수 있는 선박의 구조 등은 철재 재질이 아닌 스테인리스강 등 특수한 재질의 화물창을 가진 선박이어야 한다.그러나 신영1호는 화물창과 외판 등이 강재이고 선박의 구조, 설비 등으로 보아 질산혼합물을 적재할 경우 산화작용 등을 일으켜 화물창, 외판 등이 급속히 부식되는 등 손상을 입을 수 있으므로 질산혼합물을 적재하기에는 부적합한 선박이다.4) 안전수칙 미 준수 및 안전관리 소홀위험물을 운송하는 선박과 산적액체위험물을 운송하는 선박소유자는 당해 위험물 운송으로 발생하는 위험을 방지하기 위하여 당해 위험물의 성상, 작업의 방법, 재해발생시의 조치, 기타 주의사항 등을 상세히 기록한 위험물취급지침서를 작성하여 당해 선박의 선장에게 제공하여야 하며, 당해 선박의 선장은 위험물취급지침서를 당해 선박의 선원 및 당해 선박에서 위험물 작업을 하는 작업 관련자들에게 주지시키고 이를 준수하게 하여야 한다.그러나 반다이마루 측은 유해액체물질이면서 위험물인 질산혼합물을 이송하면서 위험물취급지침서를 질산혼합물 이송작업선 신영1호의 선장에게 제공하지 아니하였을 뿐만 아니라 작업 장소에 위험물 하역작업 표시도 하지 아니하였다.

그리고 신영1호 측 선박운영자 E는 신영1호의 화물창에 유해액체물질이면서도 위험물인 질산혼합물의 적재가 가능한지 여부를 사전에 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라 선장 등에게 위험물취급지침에 관한 안전수칙 등을 충분히 알리지 아니하고 또 이송 작업을 하면서 적정한 안전보호 장비(보안경, 보호의, 보호 장갑 및 호흡용 보호구 등)를 착용하지 아니한 상태에서 무리하게 작업을 강행하였다. 또한, 작업원에게 안전교육을 실시하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 하였다.5) 선체노후화 등에 의한 신영1호의 화물창, 외판 파공여부 검토가) 신영1호의 선체 각부 상태신영1호는 일본으로부터 수입하여 적법한 절차에 따라 2009년 12월 1일 신규로 등록한 이후 선박안전기술공단 여수지부로부터 2010년 1월 6일 최초 정기검사를 필하였으며, 이 선박의 화물창은 제1번～제5번 화물창(Cargo Oil Tank)이 종통격벽에 의해 좌.우로 나누어져 구획되어 수밀이 유지되고, 화물창은 종통격벽에 의해 좌.우로 나누어져 있다.

그리고 화물창, 격벽, 외판의 재질은 강재로 이루어져 있고, 외판의 두께는 건조시 보다 약간 마모된 약 6.2～8.9mm이기는 하나 선체 각부 상태는 전반적으로 양호하였다.나) 신영1호 화물창, 외판 등의 파공 원인신영1호는 1979년 10월 일본에서 건조된 선박으로 여수해양경찰서장으로부터 유창청소업등록증을 교부 받아 유창청소업에 종사하여 왔다. 이 선박의 화물창, 외판 등이 파공 된 원인을 살펴볼 때 이 선박은①항해 중에 해저 또는 장애물 등 다른 물체와 부딪치거나 접촉한 적이 없었다는 점②작업 중에 다른 물체와 부딪치거나 접촉한 적이 없었다는 점③항해 중 또는 정박 중에 자연적으로 화물창, 외판 등이 파공이 생길 수 없다는 점④선령이 약 31년 되어 강판 등이 전반적으로 약해졌다고 볼 수 있지만 최초정기검사를 필하여 안전성이 검증되고 당시 선체외판에 대한 두께 측정(2009년 11월 24일)결과 결함이 발견되지 아니하여 선박검사에 합격된 점⑤화물창, 외판 등의 파공부위에 대한 체증사진을 볼 때 다른 물체와 부딪치거나 접촉하여 발생한 것으로 보이지 아니한 점 등을 고려해 보면,이 선박은 1979년 10월 건조되어 선령이 약 31년으로 장기간 사용되기는 하였으나 이번에 파공이 발생한 화물창, 외판 등은 선체의 노후화 등으로 인하여 파공이 생기거나 항해 중 또는 작업 중에 해저 등 다른 물체와 부딪치거나 접촉하여 파공이 생긴 것으로 볼 수 없다.

다만 이 선박이 폐유 등을 수거하는 선박으로 사용되어 왔던 것으로 비추어 볼 때 깨끗하게 청소 되어 있지 않은 화물창의 바닥 등에 질산혼합물이 유입되어 산화작용이 활성화 될 수 있다고 판단된다.

나.사고발생원인이 해양오염사건은 신영1호 측이 질산혼합물에 대한 정확한 파악 없이 질산혼합물 적재에 부적합한 화물창에 적재함으로써 질산혼합물이 강판에 산화작용을 일으켜 화물창 외판 등이 빠른 속도로 부식 되면서 파공이 생겨 질산과 폐유가 바다로 유출되어 발생한 것이나, C(주)가 유해액체물질 취급에 따른 작업원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것과 반다이마루 측이 질산혼합물에 대한 위험물취급지침서를 제공하지 않고, 작업장소에 위험물 하역작업 표시를 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 신영1호의 선장으로서 선박으로부터 폐유, 세정수 등을 수거할 때는 그 수거대상물질에 대하여 정확하게 확인하여 화물창에 적재가 가능한지 여부와 취급시 주의사항 등을 파악하여 선원과 선박에 대한 안전관리를 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 신영1호에 적재할 수 없는 유해액체물질이면서 위험물인 질산혼합물을 적재하였을 뿐만 아니라 작업하던 중 선박에 적재할 수 없다는 사실을 알고도 작업을 중지하지 않았고 또한 유해액체물질을 취급하면서 작업원에게 안전보호 장비를 착용시키지 아니하는 등 선박과 작업원에 대한 안전관리를 소홀히 하였는 바, 이는 선장으로서 직무상 과실이라고 판단된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 같은 법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나 40여년의 공직 생활을 하는 동안 그 공로가 인정되어 대통령 표창을 받은 등 국민과 국가에 이바지한 공로를 참착하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 반다이마루의 선장으로서 유해액체물질이면서 위험물인 질산혼합물을 처리할 때에는 위험물취급지침서를 당해 선박의 선장에게 제공하고 작업 장소에 위험물 하역작업 표시 등을 하여 당해 선박에서 작업하는 선원과 선박에 대한 안전관리를 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 신영1호에 적재할 수 없는 질산혼합물을 적재케 하였을 뿐만 아니라 작업하는 도중 상대선박이 질산혼합물을 적재할 수 없는 선박이라는 사실을 알고도 특별한 안전조치를 취하지 아니한 채 이송 작업을 계속하였고, 안전보호 장비를 착용한 상태에서 작업에 임하도록 조치하여야 함에도 이러한 조치를 취하지 아니하는 등 선박과 작업원에 대한 안전관리를 소홀히 하였는 바, 이는 선장으로서 직무상 과실이라고 판단된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가) 유창청소업에 종사하는 업체는 작업안전절차 마련 필요선박에서 발생하는 폐유, 세정수 등을 처리하는 업체는 수거에 따른 작업안전절차서를 마련하여 수거 절차에 따라 안전수칙을 준수하고 수거 대상물질에 대하여 정확히 파악하고 적재가능 여부 등을 확인한 후 폐유전용수거선에 적재하여야 한다. 나) 위험물 및 산적액체위험물을 취급하는 선박은 안전수칙 철저 이행위험물을 운송하는 선박과 산적액체위험물을 운송하는 선박은 당해 위험물 등의 운송으로 발생하는 위험을 방지하기 위해 당해 위험물의 성상, 작업의 방법, 재해 발생시의 조치, 기타 주의사항 등을 상세히 기록한 위험물취급지침서를 작성하여 당해 선박의 선장에게 제공하고 작업 장소에 위험물 하역작업 표시를 하여야 하며, 정보를 제공 받은 선장은 위험물취급지침을 작업한 선원 및 작업원에게 주지시키고 준수하게 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 신영1호가 부적합한 화물창에 질산혼합물을 적재함으로써 화물창 강판 등에 산화작용을 일으켜 파공 되어 질산과 폐유가 유출되어 발생한 것이나, 반다이마루가 질산혼합물에 대한 정보를 제공하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2011-26호폐유전용수거선 신영1호 해양오염사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619929"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하가 선장으로 승무하던 반다이마루로부터 질산혼합물 약 55톤을 이송 받은 신영1호가 여수항(신항) 제3부두에 접안하고 있던 중 적재된 질산혼합물이 화물창, 외판 등과 산화작용을 일으켜 부식이 진행되면서 파공이 발생하여 2010년 3월 28일 00시 05분경 여수항(신항) 제3부두인 북위 34도 44분 37초.동경 127도 45분 16초 해상에서 유해액체물질 질산 약 13.468킬로리터와 폐유 약 5.692킬로리터 등이 유출되어 여수항(신항) 제3부두 주변과 여수시 돌산읍 우두리 앞 해상을 오염시키는 사고가 발생하였습니다.이 해양오염사건은 귀하께서 유해액체물질이면서 위험물인 질산혼합물을 처리할 때에 위험물취급지침서를 작성하여 위험물 작업자인 신영1호의 선장에게 제공하여야 하나 그러하지 아니하였고 또한 작업장소에 위험물 하역작업 표시를 하지 않아 신영1호에 질산혼합물을 적재하게 됨으로써 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서 질산혼합물 등 위해액체물질을 처리할 때에는 위험물취급지침서를 작성하여 당해 선박에 제공하고, 작업장소에 위험물 하역작업 표시를 철저히 하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 8월 18일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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