폐기물운반선 홍보2호.어선 영광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656569"></img><span style="display:none;"> 선 명홍보2호 영광호 선 적 항 군산시 사천시 선박소유자J(주) T 총 톤 수994.00톤 4.51톤 기관종류.출력디젤기관 2,000마력 1기 디젤기관(육) 150마력 1기 해양사고관련자A B J(주) T 직 명선 장 2등항해사 소유자 소유자 겸 선장 면허의 종류2등항해사 5급항해사 사고일시2002년 7월 15일 11시 15분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656571"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 18분 21초.동경 127도 10분 34초(섭도 동북동방 약 2.1마일 해상) </span> 홍보2호는 1982년에 진수된 총톤수 994.00톤(길이 74.00미터×깊이 12.50미터×너비 5.50미터) 디젤기관 2,000마력 1기를 장치한 군산시 선적의 강조 근해(국내연해 환경처 지정 폐기물 배출해역 한함) 폐기물운반선으로서 소유자 J(주)가 군산항을 기지로하여 서해나 동해 소정의 공해상에 폐기물을 투기하는데 사용되어 왔다.이 선박은 2002년 7월 14일 16시 20분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)

이하 선원 7명이 승무한 가운데 축산폐수 2,150톤을 적재한 후 동해의 “병” 배출해역에 투기하고자 군산항 홍보잔교에서 출항하였다.이 선박의 항해당직체계는 00시-04시에 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2항사 B”이라 한다.), 04시-08시 1등항해사 D 및 08시-12시 선장 A이 각각 맡아 4시간씩 3교대제로 섰으나 1등항해사 D이 군산항 출항직전 가사차 하선하였음에도 선장 A은 이러한 사실을 회사에 알리지도 아니한 채 항해사 1명이 결원상태로 출항하였다.한편, 2항사 B은 승선경력의 대부분이 어선 경력자로서 2002년 7월 7일경 이 선박에 승무하였기 때문에 출항후 선장 A이 항해당직을 서고 군산항을 빠져나온 후 같은날 17시 30분경부터 2항사 B이 항해당직을 맡았으며 이후 다시 선장 A이 맡아 같은달 15일 07시 45분경 완도남방해역 부근을 통과할 무렵 2항사 B에게 항해당직을 인계하는 등 2교대제로 항해에 임하였다.이 선박은 예정항로를 따라 전속 약 9.2노트로 항해하여 같은날 09시 15분경 생일도남방 약 0.8마일로 지나면서 진침로 093도로 변침할 때 안개가 짙게 끼어 시계가 약 50미터로 제한되었으나 2항사 B은 이러한 사실을 선장에게 알리고 소정의 무중신호를 울리면서 엄중한 레이더 경계 하에 감속 등의 조치를 취하는 등 제한시계항법을 지키지 아니한 채 막연히 항해를 계속하였다.이후 이 선박은 전속 약 9.5노트로 항해하여 같은날 10시 57분경 섭도등대로부터 진방위 약 216도 방향, 약 1.1마일 거리에 도착하자 부적절한 항행계획에 의한 항로선을 따라 진침로 061도로 조기 변침함으로써 섭도와 대병풍도 사이에 있는 수로의 왼편으로 항해하여 같은날 11시 03분경 섭도등대를 좌현정횡 약 0.5마일로 통과한 후 예정항로선을 따라 속항하였다.같은날 11시 10분경 2항사 B은 상대선 영광호가 침로우현 약 5도방향, 약 1.4마일로 접근한 것을 레이더로 탐지하고서도 레이더 사용의 미숙으로 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못한채 항해하다가 충돌 약 2분전인 같은시 13분경 영광호가 별다른 방위의 변화없이 점차 거리가 좁혀지면서 다가오자 충돌의 위험을 느끼고 수동조타로 바꾸어 키를 최대로 오른쪽으로 돌렸으나 피하지 못하고 이 선박의 선수가 약 090도 가리킬 때인 2002년 7월 15일 11시 15분경 섭도 동북동방 약 2.1마일 해상의 북위 34도 18분 21초.동경 127도 10분 34초 지점에서 이 선박의 정선수 우현과 상대선 영광호의 선수우현이 양선의 선수미선 교각 약 18도로 충돌하였다.이 충돌로 영광호의 선미가 우현으로 급격히 돌면서 다시 홍보2호 정선수 좌현과 영광호의 선미 기관실 우현이 2차 충돌되면서 영광호가 전복되었고, 선장 A은 식당에서 쿵하는 충격을 느끼고 바로 선교로 올라가서 해상에 전복된 채로 떠 있던 영광호를 발견하였으나 선체는 약 10분 후 곧바로 침몰되고 선원 2명만 구조되었다.그 후 홍보2호는 여수해양경찰서에 사고신고를 한 후 같은날 11시 45분경 사고현장에 닻 정박하고 있다가 같은날 23시 15분경 현지를 떠나 같은달 16일 06시 25분경 여수항 A-묘지에 묘박하였고, 여수해양경찰서의 사고조사에 응한 후 같은날 20시 00분경 동해 “병” 배출해역으로 향하였다.당시 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 제한된 상태에서 남서풍이 초속 6미터 정도로 불고 약 0.5미터의 파도가 이는 날씨에 해면은 대체로 잔잔하였다.한편 영광호는 1995년에 진수된 총톤수 4.51톤(길이 9.92미터×너비 3.04미터×깊이 0.99미터) 디젤기관(육상) 150마력 1기를 장치한 사천시 선적의 합성수지조(FRP) 연안자망어선으로서 2002년 7월 15일 02시 00분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 T(이하 “선장 T”이라 한다.)

이하 선원 4명이 승무한 가운데 외줄낚시 조업차 흑산도 근해로 가고자 사천시 신수도 선착장을 출항하였다.이후 이 선박은 선장 T가 항해당직을 맡아 예정항로를 따라 지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 레이더에 의해 전속 약 9.0노트로 항해하여 같은날 07시 00분경 외나로도와 곡두여 중간지점에 도착한 후 표류하면서 아침식사를 마치고 같은날 08시 30분경 항해를 재개하여 섭도등대를 조타목표로 정한 후 진침로 약 252도로 항해를 재개하였다.같은날 09시 00분경 선장 T는 안개가 짙게 끼어 시계가 약 50미터로 제한되자 항해속력을 약 6.3노트로 감속하고 속항중이던 같은날 11시 08분경 자선의 침로좌현 약 10도방향, 약 1.6마일로 접근한 상대선 홍보2호를 레이더로 탐지하고 레인지를 0.75마일로 바꾸자 해면반사가 심하여 영상을 조정하느라 홍보2호의 동태를 정확하게 파악하기전 어떤 동작도 취하지 못한 상태에서 전술한 바와같이 충돌하였다.이 충돌로 홍보2호는 정선수 좌현이 약간 긁힌 것 외에 별다른 손상이 없었으나, 영광호는 여수수중개발 잠수부들에 의하여 반쯤 인양된 선체안에서 선원 1명의 사체를 건져내었으며, 선수우현 불워크가 약 3미터 파손되고 기관실 우현 외판이 가로 1.5미터×세로 1.0미터 크기의 구멍이 뚫어져 있는 것을 확인하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1)여수지방해양수산청장의 해양사고발생통보서 사본(2)여수해양경찰서장의 해양사고발생통보서 사본(3)홍보2호의 선박국적증서, 선박검사증서, 선원명부, 항해.기관일지, 폐기물운반선 등록증, 해양오염방지증서, 폐기물 배출해역 지정서, 승무정원증서 및 지피에스 항해기록표 각 사본(4)영광호의 어선원부, 어업허가대장, 선박검사증서, 선원명부 및 어선 출.입항 신고서 각 사본(5)여수해양경찰서 사법경찰관 경사 E 및 동 F 작성의 여수수중개발 잠수부 G, B 및 T에 대한 신문조서 각 사본(6) 해양사고관련자 홍보2호 선장 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1.2심 심판조서(7) 해양사고관련자 홍보2호 2등항해사 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1.2심 심판조서(8) 해양사고관련자 J(주) 대표 C의 대리인 공무감독 H에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1.2심 심판조서(9) 해양사고관련자 영광호 소유자 겸 선장 T에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1.2심 심판조서(10) 군산지방해양수산청 선원선박과장 증인 R에 대한 제2심 심판조서나.

증거설명(1)사고일시 및 장소에 대하여는 홍보2호 2항사 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 진술기재, 홍보2호의 지피에스 항해기록표 사본 및 항적작도에 의하여 2002년 7월 15일 11시 15분경 섭도 동북동방 약 2.1마일 해상의 북위 34도 18분 21초.동경 127도 10분 34초 지점에서 이 충돌사고가 발생하였다고 인정한다.

(2)양선의 충돌모습에 대하여는 홍보2호 2항사 B 및 영광호 선장 T에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1.2심 심판조서 진술기재, 항적작도 및 여수수중개발 잠수부 G에 대한 여수해양경찰서 작성의 신문조서 각 사본을 종합하여(3)양선의 제원에 대하여는 양선 제출 각종 증서 각 사본에 의하여(4)당시 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 제한된 사실에 대하여는 양선 선장 및 당직항해사에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1.2심 심판조서 진술기재에 의하여(5)당시 양선의 운항, 속력, 침로 및 출어경위에 대하여는 홍보2호 선장 A, 2항사 B 및 영광호 선장 T에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1.2심 심판조서 진술기재, 지피에스 항해기록표 사본 및 항적작도를 종합하여(6)홍보2호의 평상시 항해당직 체계 및 당 항차의 항해당직경위에 대하여는 선장 A 및 2항사 B에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1.2심 심판조서 진술기재에 의하여(7)출항당시 홍보2호 1등항해사 D이 승무하지 아니하였음에도 선장 A이 회사에 알리지 아니한 채 출항한 사실에 대하여는 선장 A 및 J(주) 공무감독 H에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1.2심 심판조서 진술기재에 의하여(8)홍보2호 2항사 B의 승선경력 대부분이 어선경력인 사실에 대하여는 선장 A 및 J(주) 공무감독에 대한 제1.2심 심판조서 진술기재에 의하여(9)홍보2호 당직항해사 2항사 B은 당시 시계가 극히 제한되었음에도 선장에게 알리는 등 시계제한상태에서의 항법을 제대로 이행하지 아니한 사실에 대하여는 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1.2심 심판조서 진술기재 및 지피에스 항해기록표 각 사본에 의하여(10)당일 10시 57분경 섭도등대로부터 진방위 약 216도 방향, 약 1.1마일 거리에 도착하자 부적절한 항행계획에 의한 항로선을 따라 진침로 061도로 조기 변침함으로써 섭도와 대병풍도 사이에 있는 수로의 왼편으로 항해하여 같은날 11시 03분경 섭도등대를 좌현정횡 약 0.5마일로 통과한 후 예정항로선을 따라 속항한 사실에 대하여는 여수지방해양수산청장의 해양사고 발생통보서, 지피에스 항해기록표 각 사본 및 항적작도에 의하여(11)홍보2호가 영광호를 초인할 때의 시간, 침로, 방위 및 거리에 대하여는 2항사 B에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1.2심 심판조서 진술기재, 지피에스 항해기록표 사본 및 항적작도를 종합하여(12)홍보2호 당직항해사 2항사 B이 충돌직전 취한 조치사항에 대하여는 선장 A 및 2항사 B에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1.2심 심판조서 진술기재 및 여수수중개발 잠수부 G에 대한 여수해양경찰서 작성의 신문조서 사본 등을 종합하여(13)충돌후 홍보2호가 취한 각종 조치사항에 대하여는 선장 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1.2심 심판조서 진술기재에 의하여(14)당일 09시 00분경 영광호 선장 T는 당시 안개가 짙게 끼어 시계가 약 50미터로 제한되었을 때 취한 기관감속 및 상대선 초인시간, 방위, 거리 및 각종 조치사항에 대하여는 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1.2심 심판조서 진술기재 및 항적작도에 의하여(15)충돌의 결과 양선의 손상개소, 손상정도, 영광호의 침몰 및 선원 1명이 탈출하지 못하고 사망한 사실 등에 대하여는 홍보2호 선장 A 및 영광호 선장 T에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1.2심 심판조서 진술기재에 의하여(16)기상 및 해상상태에 대하여는 홍보2호 선장 A, 2항사 B 및 영광호 선장 T에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1.2심 심판조서 진술기재에 의하여 이를 각각 인정하였다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰(1) 항법에 관하여㈎ 적용항법군산항에서 동해 “병” 해역을 향하여 진침로 약 061도, 약 9.5노트의 속력으로 항해하던 홍보2호와 사천시 신수도 선착장을 따라 흑산도 근해로 가고자 진침로 약 252도, 약 6.3노트의 속력으로 항해하던 영광호가 충돌의 위험성을 안은 상태로 접근되고 있었으나 당시 짙은 안개로 시계가 약 50미터로 제한되어 상대선박을 육안으로 볼 수 없었으므로 해상교통안전법 제27조(시계제한상태에 있어서의 항법)의 규정에 따라 충돌의 위험을 피하여야 한다.따라서 양 선박은①동력선은 기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비해 두어야 하고, 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며②경계, 충돌위험성의 평가, 안전속력 및 충돌을 피하기 위한 동작 등 해상교통안전법 제3장제1절에 규정된 조치를 취함에 있어서 시계가 제한된 당시의 사정을 충분히 유의하여야 하고③레이더만으로 다른 선박을 탐지하였을 때에는 충돌의 위험성이 있는지 또는 근접상태가 되는지 판단하여 필요할 경우 조기에 큰 동작으로 피항동작을 취하여야 하며, 변침만으로 이러한 피항동작을 취하고자 할 때에는 다른 선박이 전방에 있을 때 좌현측으로 변침하는 행위, 다른 선박이 정횡 또는 후방에 있을 때 다른 선박을 향하여 변침하는 행위는 될 수 있는 대로 피하여야 한다④또한 진로전방에서 다른 선박의 무중신호를 듣거나 진로전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없는 경우 충돌의 위험성이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈춰야 한다.뿐만 아니라 같은 법 제42조(제한된 시계에 있어서의 음향신호)의 규정에 따라 항해 중 홍보2호는 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울리고, 영광호는 길이가 9.92미터에 불과하므로 2분이 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울리거나 다른 유효한 방법으로 2분이 넘지 아니하는 간격으로 음향신호를 울려 자선의 존재를 다른 선박에게 알려야 한다.그러나 홍보2호는 짙은 안개로 가시거리가 약 50미터로 제한되었음에도 음향신호를 울리지 아니한 채 약 9.5노트의 전속으로 항해하였을 뿐만 아니라 부적절한 항행계획에 의한 항로선을 따라 조기 변침한데다 충돌 약 5분전 레이더 상에서 상대선박 영광호를 선수우현 약 5도 방향, 약 1.4마일 거리에서 발견하고도 충돌의 위험성이 있는지 또는 근접상태가 되는지 판단하여 적절한 피항조치를 취하지 아니하고 그대로 항해하다가 충돌 2분전, 양 선박이 가까이 접근되어 급박한 충돌의 위험성이 발생되고 나서야 변침만으로 피하려 함으로써 피항에 실패하였다.영광호 역시 짙은 안개로 가시거리가 약 50미터로 제한되자 속력만 전속 약 9노트에서 약 6.3노트로 떨어트렸을 뿐 유효한 음향신호도 울리지 아니한 채 그대로 항해를 계속하였으며, 충돌 약 7분전 레이더 상에서 상대선박 홍보2호를 선수좌현 약 10도 방향, 약 1.6마일 거리에서 발견하고도 충돌의 위험성이 있는지 또는 근접상태가 되는지 판단하여 적절한 피항조치를 취하지 아니하고 그대로 항해하다가 결국 충돌에 이르게 되었다.㈏ 섬과 섬 사이의 통항방법에 대한 검토홍보2호는 진침로 약 093도로 항해하다가 부적절한 항행계획에 의하여 충돌 약 18분전 섭도 남서방 약 1.1마일 해상에서 진침로 약 061로 변침한 후 좌현측의 섭도 쪽으로 치우쳐 가항폭 약 1.5마일이 되는 섭도와 대병풍도 사이를 통과하였다.

통상 선박은 좌현 대 좌현으로 교행하는 것이 일반적인 관행인 바, 만약 이 선박처럼 좌현측에 있는 섬 쪽으로 치우쳐서 통과하다가 다른 선박과 마주치게 되면 매우 위험한 상황이 발생할 수 있으므로 섬과 섬 사이에서는 우현측 섬 쪽으로 붙어 항해하여야 한다.㈐ 레이더 운용술에 대하여레이더는 적절히 사용하면 충돌예방에 큰 도움을 주지만 그 원리, 조작법 및 레이더정보의 분석ㆍ해석방법 등을 제대로 이해하지 못하는 상태에서 레이더에만 의존한 채 항해할 경우 오히려 더 큰 위험을 불러올 수 있다.

그래서 해상교통안전법 제15조제2항에서 “레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리주사(長距離走査)와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다”고 규정하고, 이어 같은 조 제3항에서 “선박은 불충분한 레이더 정보 기타 불확실한 정보에 의하여 다른 선박과 충돌할 위험성이 있는지의 여부를 판단하여서는 아니 된다”고 규정해 놓고 있다.상대선박이 근접거리 안으로 진입한 이후에는, 레이더 상에 나타난 방위와 거리를 상대선박의 침로와 속력, 최단 근접거리로 변환하는데 걸리는 시간 때문에 레이더 플로팅을 하고 있을 시간적 여유가 없을 뿐만 아니라 플로팅을 하더라도 오차가 매우 크므로 조선자는 충분히 멀리 떨어져 있을 때부터 레이더를 관찰하여 다른 선박이 근접거리까지 접근되지 아니하도록 미리 조치를 취하여야 하지만, 양 선박 모두 상대선박이 1.4～1.6마일까지 접근되고 나서야 처음으로 상대선박을 관찰하였고, 탐지된 물표에 대하여 작도 기타 체계적인 관측을 하지 아니 하였다.

(2) 승무정원에 대하여㈎ 승무정원증서의 발급홍보2호는 1일 항해시간이 16시간 이상이 되므로 이 선박에는 선박직원법 규정에 의하여 선장, 1등항해사, 기관장 및 1등기관사 등 해기사 4명과 선원법 제63조의 규정에 의하여 갑판부원 3명을 반드시 승무시켜야 한다. 그러나 군산지방해양수산청은 1999년 10월 27일 해양사고관련자 J주식회사의 요청에 따라 선장 1명, 항해사 2명, 기관장을 포함한 기관사 3명 및 갑판부원 2명 등 정원을 총 8명으로 산정하고, 선원법 제65조 및 제66조의 규정에 따라 승무정원증서를 발급하였다.㈏ 선박소유자의 선원배승 및 선박관리해양사고관련자 J주식회사는①홍보2호가 군산항을 출항한 후 서해 “병”해역에 폐기물을 투기하고 군산항으로 되돌아올 때까지 계속 항해하여야 함에도 편도거리만 계산하여 군산지방해양수산청에 항해시간을 16시간 이하를 기준으로 하여 승무정원증서 발급을 신청하였고②이후 투기장이 동해 “병”해역으로 변경되어 항해시간이 많이 늘어났음에도 이러한 사실을 신고하여 승무정원을 재조정하지 아니하였으며③승무정원증서상 갑판원 2명중 1명을 조리장으로 배승시켜 운항하였을 뿐만 아니라④홍보2호가 군산항을 출항하기 전에 1등항해사가 개인적인 사정으로 하선하였으나 선장이 선박소유자에게 이러한 사실을 보고하여 필요한 조치를 취하지 아니하고 결원된 상태로 출항을 강행하여 선장과 2등항해사 2사람이 12시간씩 항해당직을 수행하게 되어 선원의 과로가 안전한 항해당직 수행에 지장을 초래하게 되는 등 선박소유자의 선원배승 및 선박관리가 대단히 미흡하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 상태에서 양 선박이 모두 제한된 시계의 항법을 준수하지 아니한 채 항해하던중 홍보2호가 부적절한 항로계획에 의하여 설정된 항로선을 따라 조기에 변침한데다 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선박 영광호를 조기에 발견하지 못하고 영광호의 진로전방을 향하여 변침하였을 뿐 아니라 뒤늦게 영광호를 발견하고도 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 영광호 역시 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선 홍보2호를 뒤늦게 발견한 뒤 충돌의 위험성을 평가하여 적절한 피항동작을 취함이 없이 그대로 진행한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 홍보2호의 선장으로서①1등항해사가 결원된 상태로 출항을 강행하였고②시계제한시 선교에서 직접 조선하지 아니하였으며③항해당직자로 하여금 제한시계항법을 지키도록 지도.감독을 제대로 하지 아니한데다④부적절한 항행계획에 의하여 항로선을 수로의 왼편으로 잘못 설정하는 등 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 홍보2호의 2등항해사로서①항해당직증 시계제한시 선장에게 보고하지 아니하고②제한시계항법을 제대로 지키지 아니한데다③상대선을 지속적으로 확인하지 아니하여 적절한 피항동작을 조기에 취하지 못함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 J주식회사J주식회사는①홍보2호의 1등항해사가 승무하지 않고 결원인 상태로 군산항을 출항한 사실과②시계제한시의 선박의 안전운항에 대한 소유자로서 지도.감독을 소홀히 한 것과③정확한 항해시간을 산정하지 않은 채 최소승무정원증서를 발급신청하여 받은데다④갑판부원 1명을 조리장으로 바꾸어 배승시키는 등 선박 및 선원관리를 제대로 하지 아니한 과실이 인정된다.해양사고관련자 J주식회사에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률제5조제3항의 규정을 적용하여 시정을 권고한다.

(4) 해양사고관련자 T이 사람은 영광호의 소유자 겸 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해중 유효한 무중신호를 울리지 아니한데다 레이더 조정의 미숙으로 홍보2호의 접근여부를 제대로 파악하지 못함으로써 충돌회피동작을 취하지 아니하여 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 T의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률제5조제2항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

5. 재발방지 교훈(1) 문제점과 대책㈎ 승무정원증서제도승무정원증서제도는 선원의 근로조건을 향상하기 위한 제도이기는 하지만 선원의 피로와 항해당직체계가 밀접한 관계를 갖고 있으므로 안전운항을 위해서도 반드시 필요한 제도이다.① 군산지방해양수산청은 선박소유자의 신청에 따라 승무정원을 산정하면서 1일 항해시간의 개념을 폐기물운반선박의 특수성을 고려하지 않고 군산항에서 투기장까지의 편도거리만 계산하여 1일 항해시간을 16시간 이하인 것으로 판단하고 갑판부원을 2명으로 산정하였다.② 승무정원증서의 유효기간은 5년으로 되어 있으나 운항일정은 수시로 바뀔 수 있다.

이 선박의 경우에도 승무정원증서를 발급할 당시 폐기물 투기장이 서해 “병” 해역이었으나 그 후 동해 “병”해역으로 바뀌었다. 비록 선박소유자가 신고하지 아니한 탓도 있지만 감독관청인 군산지방해양수산청은 출입항신고를 받으면서도 이러한 사실을 모르고 있었다.③ 선원법 제63조에서 1일 항해시간이 16시간이 넘는 선박의 경우 갑판부원을 3명 이상 태우도록 규정한 취지는 최소한 항해사와 조타수(또는 경계원) 2명을 1조로 하는 항해당직체계를 유지하기 위한 것이다.

그러므로 관할관청이 선박소유자가 갑판부원 대신 항해사를 더 승무시키기를 원한다 하여 항해사의 숫자와 갑판부원의 숫자를 상계시키는 것은 입법취지에 부합되지 아니하다고 볼 것이다.㈏ 항해계획의 재점검홍보2호는 왕.복항에 관계없이 해도상에 하나의 항로선을 그어두고 이 항로선을 따라 항해하였기 때문에 섬과 섬 사이는 물론 좁은 수로 등에서도 우현측을 따라 항행하지 않고 수로의 중앙이나 좌현측을 통과함으로써 잠재적 위험을 발생시키고 있다.

따라서 이러한 문제점을 해결하기 위하여 이러한 해역에서는 부적절한 항행계획에 대한 재점검의 필요성이 제기된다.

(2) 시정ㆍ개선사항㈎ 군산지방해양수산청에 대하여군산지방해양수산청은①홍보2호에 대한 승무정원증서 발급상의 행정착오에 대하여 시정하여야 할 뿐만 아니라②사고다발 선박소유자에 대한 특별한 지도.감독이 요청된다.㈏ 해운물류국에 대하여해운물류국은 선원법 제64조의 규정에 의한 승무정원증서 발급 및 관리상의 문제점에 대한①최소승무정원의 개념 재정립(항해당직부원과 조리원의 명확한 구분)②정원산정에 필요한 항해시간의 개념정립③승무정원증서에 관한 지방해양수산청의 정기적인 점검시 점검의 내용 및 요령에 관한 기준제정④승무정원증서의 변경요인이 생길 경우 선박소유자에게 변경신고 의무 부과 등에 대하여 개선이 요청된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양선 모두 제한시계항법을 제대로 지키지 아니한 채 항해중 홍보2호측이 부적절한 항행계획에 의한 항로선을 따라 조기 변침한데다 상대선의 동정을 정확하게 파악하지 아니하여 적절한 피항동작을 취하지 못함으로써 발생한 것이나, 영광호측이 레이더 관찰을 제대로 하지 아니하여 미리 피항조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다해양사고관련자 J주식회사에 대하여 시정을 권고한다해양사고관련자 T에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》중해심 재결서 제2003-002호폐기물운반선 홍보2호.어선 영광호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656563"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J주식회사위 대표자 C전북 군산시 소룡동 </span> 귀사는 홍보2호의 소유자로서 군산항에서 동해 “병” 해역으로 가고자 출항당시 최소승무정원 증서상의 1등항해사가 배승하지 아니하였으나 이러한 사실을 알지 못하였고, 섭도와 대병풍도 사이의 좁은 해역을 항해하면서 당시 안개가 짙게 끼어 시계가 극히 제한된 상태인데도 당직항해사가 선장에게 알리지 아니하였으며 경계원 추가배치, 무중신호, 안전속력으로의 감속등 제한시계항법을 제대로 지키지 아니한 채 항해하면서 부적절한 항행계획에 의한 항로선을 따라 조기 변침한데다 영광호를 레이더로 탐지하고서도 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못하여 뒤늦게 피항동작을 취하다가 2002년 7월 15일 11시 15분경 섭도등대 동북동방향, 약 2.1마일 해상의 북위 34도 18분 21초.동경 127도 10분 34초 지점에서 이 사고가 발생하여 영광호가 침몰되고 선원 1명이 사망하였습니다.또한 이 사고발생전 귀사가 소유 또는 임차하여 운항하고 있는 6척의 선박중 폐기물운반선 동화1호(2000.4.4 : 인천해심재결, 화재사건), 폐기물운반선 동화2호(2000.9.22 :인천해심 재결, 충돌사건), 폐기물운반선 동화1호(2001.6.5 : 인천해심 재결, 충돌사건), 폐기물운반선 홍보2호(2002.7.15 : 목포해심 재결, 충돌사건), 폐기물운반선 홍보2호(2002.11.26 : 부산해심 재결, 충돌사건) 및 폐기물운반선 홍보2호.급수선 동화호(2003.1.23 : 인천해심 재결, 충돌사건)등 매년 많은 사고가 다발적으로 발생한 것으로 미루어보아 귀사의 선박.선원에 대한 안전관리에 중대한 문제점이 있다고 판단되므로 앞으로 이와같은 사고를 방지하기 위하여 선박운항자에 대한 안전운항교육 및 철저한 지도.감독이 필요하다고 판단됩니다.

따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2003년 2월 21일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□《권고서》중해심 재결서 제2003-002호폐기물운반선 홍보2호.어선 영광호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656565"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 T1962년 10월 4일생경남 사천시 신수동 </span> 귀하는 영광호의 소유자 겸 선장으로서 조업차 흑산도 근해어장으로 가고자 삼천포항 신수도를 출항한 후 외나로도와 섭도 사이를 항해하면서 당시 짙은 안개로 시계가제한된 상태인데도 제한시계항법을 다하지 못한 채 항해하면서 상대선을 레이더로 탐지하고서도 그대로 진행하다가 뒤늦게 상대선의 동정을 확인하려다가 2002년 7월 15일 11시 15분경 섭도등대 동북동방 약 2.1마일 해상의 북위 34도 18분 21초.동경 127도 10분 24초 지점에서 홍보2호와 충돌하여 선박이 침몰되고 선원 1명이 사망한 사고가 발생하였습니다.

이 사건은 귀하가 제한시계항법을 충분히 다하지 못함으로써 발생되었기에 앞으로 이러한 사건이 다시 일어나지 않기 위해서는 제한시계항법을 제대로 지키는 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2003년 2월 21일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656567"></img><span style="display:none;"> 정본입니다. 2003. 2. 25. 중앙해양안전심판원 입회서기 S </span>