폐기물운반선 홍보2호.어선 영광호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662003"></img><span style="display:none;"> 선 명홍보2호영광호 선 적 항군산시사천시 선박소유자H(주)B 총 톤 수994톤4.51톤 기관종류.출력디젤기관 2,000마력디젤기관 150마력 해양사고관련자CAH(주)B 직 명선 장2등항해사소유자소유자 겸 선장 면허의 종류2급항해사 5급항해사 해당사항 없음</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662005"></img><span style="display:none;"> 사고일시2002년 7월 15일 11시 15분경 사고장소북위 34도 18분 21초.동경 127도 10분 45초(완도군 금일읍 섭도 등대에서 080도, 약 2.3마일 해상)</span> 홍보2호는 총톤수 994톤, 디젤기관 2,000마력 1기를 장치한 길이 74.00미터, 너비 12.50미터, 깊이 5.50미터의 군산시 선적의 1982년 일본국 소재 H조선소에서 진수한 강조 일반화물선(폐기물운반선)으로 연해구역(다만 국내항해에 한함)을 항행구역으로 갖는 선박이다.

홍보2호는 2002년 7월 14일 16시 20분경 군산항 홍보잔교에서 해양사고관련자 선장 C 등 선원 7명이 승선하고 액체폐기물 약 2,150톤을 적재한 후 동해 “병”해역을 향하여 출항하였다. 홍보2호는 선장과 항해사 2명으로 3직제 항해당직체제였으나 군산항 출항시 1등항해사가 승선하지 아니하여 선장과 2항사가 교대로 항해당직에 임하였으며 출항시부터 안개가 끼어 시계가 제한된 상태였으나 통상의 항로를 따라 우리 나라 서해안을 항해하여 7월 15일 02시 00분경 칠발도를 우현 약 1.2마일로 통과하여 장죽수도를 거쳐 남해안을 항해하였다.

홍보2호가 7월 15일 07시 45분경 어룡도 3마일 전방을 항해할 무렵 해양사고관련자 선장 C로부터 당직을 인수한 해양사고관련자 2등항해사 A가 침로 약 090도, 선속 약 9.5노트로 항해하다가 같은 날 09시 00분경 완도 아래 메루암 통과시 침로만 080도 정도로 변경하였고 이 무렵부터 안개가 더욱 짙게 끼어 육안가시거리가 약 50미터로 제한되었으나 계속 항해당직을 섰던 선장이 피곤할 것으로 생각하여 이러한 시계제한 상태를 알리지 않고 무중신호, 안전속력으로 감속, 경계원 추가배치 등의 제한시계항법에 돌입하지 않은 채 그대로 항해를 계속 하였다.

해양사고관련자 A는 같은 날 10시 17분경 소덕우도를 우현으로 통과하면서 침로를 090도로 변경하였고 같은 날 10시 50분경 사용중인 레이더로 상대선의 영상을 좌현 선수 약 20도, 3.5마일 거리에서 탐지하고 그냥 막연히 좌현쪽으로 지나갈 것으로 단정하고 10시 56분경 섭도를 좌현 정횡 약 0.5마일로 통과한 후 0.2마일 정도 지나서 침로를 066도로 변침하였다. 해양사고관련자 A는 다른 선박과 초단파무선전화기(VHF)를 이용하여 통화하느라 변침 후에 지속적으로 상대선의 동정을 파악하지 않아 상대선에 대한 적절한 조치를 취하지 않고 진행하다가 11시 14분경 사용중인 레이더로 확인하여 보니 상대선의 영상이 0.4마일 거리로 접근하자 그때서야 위험을 느끼고 우전타 하였으나 피하지 못하고 2002년 7월 15일 11시 15분경 완도군 금일읍 섭도 등대에서 080도, 약 2.3마일 해상인 북위 34도 18분 21초.동경 127도 10분 45초 지점에서 선수가 약 090도 되었을 무렵 자선의 선수부분과 상대선의 우현 선수부분이 양 선박 교각 약 15도로 충돌하였다.사고당시 부근 해상은 안개가 짙게 끼어 육안 가시거리가 약 50미터 정도였고 남동풍이 초속 약 5-6미터로 불었으며 파도의 높이는 약 0.5미터 정도 되었다.한편 영광호는 총톤수 4.51톤, 육상용 디젤기관 150마력 1기를 장치한 길이 9.92미터, 너비 3.04미터, 깊이 0.99미터로 1995년 진수하여 등록하지 않은 채 사용하여 오다가 1997년 11월 6일 무등록어선 일제 정비에 따라 등록한 사천시 선적의 합성수지(FRP)조 연안 자망어선으로 2000년 8월 18일부로 모친인 E로부터 상속한 B가 소유하고 주로 외줄낚시어업에 운항하여 왔다.

영광호는 2002년 7월 15일 02시 00분경 사천시 신수도 선착장에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B 등 선원 4명이 승선하고 대흑산도근해 어장을 향하여 출어하였다. 해양사고관련자 B는 해도와 지피에스플로터에 기입된 항로를 따라 남해도 남쪽 미조수도를 지나 금호수도를 통과하여 평균속력 약 7노트로 항해하여 같은 날 08시 00분경에 외나로도 동남쪽 해상에 도착하여 선체를 정류하여 두고 아침식사를 한 후 같은 날 08시 30분 경부터 안개가 짙게 끼어 육안 가시거리가 약 50미터 정도로 제한되었으나 혼자 계속 항해당직을 서면서 경계원 추가 배치, 음향신호 및 안전속력으로 감속 등의 시계제한항법에 돌입하지 않은 채 항해를 재개하여 진침로 약 255도, 선속 약 6.7노트로 진행하였다.

이렇게 항해하던 해양사고관련자 B는 같은 날 11시 10분경 1.5마일 레인지로 작동 중이던 레이더로 상대선의 영상을 선수 약 1마일 거리에서 확인하고도 아무런 조치를 취하지 않고 진행하다가 2002년 7월 15일 11시 15분경 상대선의 진행상황을 확인하려고 1.5마일 레인지에서 0.75마일 레인지로 바꾸자 레이더 중심점 부근에 반사파가 심하게 나타나 상대선의 영상을 찾으려고 하는 동안에 앞에서 설명한 대로 충돌하고 말았다.사고직전에 홍보2호가 우현전타하여 우회두 되면서 홍보2호 선수부분과 상대선의 우현 선수부분이 충돌되어 선체의 진행속도에 의하여 밀리면서 영광호의 우현 방현대가 파손되었고 기관실 우측 외판이 파손되면서 선체가 전복되었으나 홍보2호는 선수 왼쪽에 긁힌 흔적 외에는 별다른 손상이 없었다.

영광호 조타실에 있던 소유자 겸 선장 B와 부근 침실에 자고있던 선원 2명은 선체 밖으로 탈출하여 부근 해상에 떠 있다가 홍보2호가 구조하였으나 밑에 침실에서 잠자던 선원 F는 사고 약 30분 후에 선체가 침몰되자 함께 침몰하였다가 후에 잠수부가 동원되어 사체를 인양하였다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생원인해상에서의 선박이 항해하는 동안에 시계가 제한되었을 경우에는 제한시계해역이나 그 부근에 있는 모든 선박은 우선 선장에게 알리고, 규정에 적합한 음향신호를 울려 자선의 존재를 알리고, 경계원을 추가 배치하고, 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하면서 언제든지 주기관을 사용할 수 있도록 준비하고, 레이더만으로 타선의 존재를 탐지한 선박은 근접상태가 되고 있는지의 여부나 충돌의 위험이 있는지를 판단하여 근접상태가 되고 있거나 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 갖고 피항동작을 취하여야 한다.

아울러 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 때에는 추월당하고 있는 선박의 경우를 제외하고는 타선이 자선의 정횡 앞쪽에 있는 경우에는 좌현변침을 피하여야 하고, 자선의 정횡 또는 정횡 후방에 있는 선박의 방향으로 변침을 하는 것을 피하여야 한다. 자선의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박과 근접상태를 피할 수 없는 경우에는 자선의 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 멈추어야 한다. 그런데도 군산에서 동해 “병”해역을 향하여 항해하던 홍보2호가 완도 남쪽을 지날 무렵부터 짙은 안개로 시계가 제한된 해상을 항해하면서 당직항해사가 선장에게 알리지 않았고 무중신호와 안전한 속력으로의 감속과 견시원 추가 배치 등의 제한시계항법을 하지 않은 채 미리 레이더로 반대편에서 오는 상대선을 탐지하고도 막연히 좌현으로 지날 것으로 단정하고 지속적으로 상대선의 동정을 관측하지 않고 다른 선박과 무선통화를 하다가 상대선의 영상이 0.4마일로 접근하자 위험을 느끼고 우전타하였으나 피하지 못하고 충돌하게 되었다.

상대선 영광호도 사천시 신수도 선착장에서 대흑산도 인근 해상의 어장을 향하여 항해하면서 외나로도 남단을 지나 시계가 몹시 제한된 상태인데도 소유자 겸 선장이 혼자 조선하면서 시계제한에 따른 경계원 추가 배치, 무중신호와 안전한 속력으로의 감속 등의 제한시계항법을 제대로 지키지 않고 상대선 홍보2호를 레이더로 탐지하고도 그대로 진행하다가 뒤늦게 상대선의 동정을 확인하려다 적절한 피항동작을 취하지 못하고 충돌하게 되었다.따라서 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박 모두 제한시계항법을 제대로 지키지 않은 채 홍보2호가 레이더로 상대선의 동정을 지속적으로 파악하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 못함으로써 발생한 것이나 영광호가 레이더 관측을 제대로 하지 아니하여 미리 피항동작을 취하지 못한 것도 원인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 홍보2호 2등항해사 A는 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 선장에게 알리지 않은 채 무중신호, 경계원 추가 배치 및 안전속력으로의 감속 등 제한시계항법을 제대로 지키지 않은 채 레이더 영상으로 반대방향에서 진행하는 상대선을 탐지하고도 다른 선박과 무선전화 통화를 하느라 상대선의 동정을 제대로 파악하지 못하여 이에 따른 적절한 피항동작을 취하지 못하고 상대선과 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2)해양사고관련자 홍보2호 선장 C는 최소승무정원 증서에 따른 1등항해사가 승무하지 않은 채 출항하였고, 짙은 안개가 끼어 시계가 제한된 상태에서 항해하는 동안 항해사로 하여금 제한시계항법을 지키도록 지도 감독을 제대로 하지 못하여 당직항해사가 상대선을 레이더로 탐지하고도 미리 적절한 피항동작을 취하지 못하여 상대선과 충돌하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(3)해양사고관련자 영광호 소유자 겸 선장 B는 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 경계원 추가 배치, 무중신호 및 안전속력으로의 감속 등 제한시계항법을 제대로 지키지 않았고. 상대선의 영상을 레이더로 확인하고도 그대로 진행하다가 뒤늦게 상대선의 동정을 확인하려고 레이더로 상대선의 영상을 보려고 하였으나 반사파의 영향으로 확인하는 동안에 충돌하게 된 것은 이 사람의 과실이다, 따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(4)해양사고관련자 홍보2호 소유자 H주식회사는 최소승무원증서상의 1등항해사가 승선하지 않은 채 출항하였으나 본선에 대한 관리가 미흡하여 이를 확인하지 못한 것과 시계제한시의 선박의 안전운항에 대한 소유자로서의 지도 감독을 소홀히 한 과실이 인정된다. 따라서 H주식회사의 이러한 행위에 대하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박 모두 제한시계항법을 제대로 지키지 않은 채 홍보2호가 레이더로 상대선의 동정을 지속적으로 파악하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 못함으로써 발생한 것이나 영광호가 레이더 관측을 제대로 하지 아니하여 미리 피항동작을 취하지 못한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 H주식회사에 대하여 시정을 권고한다.