폐기물운반선 홍보2호.냉동운반선 제909성진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610165"></img><span style="display:none;"> 선 명홍보2호제909성진호 선 적 항군산시프놈펜, 캄보디아 총 톤 수994톤433톤 선박소유자J산업(주)K Shipping Co.,Ltd 기관종류.출력디젤기관 2,000마력디젤기관 1,100마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610167"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선장 면허의 종류3급항해사4급항해사 사고일시2002년 7월 17일 04시 42분경 사고장소북위 35도 00분 42초.동경 129도 14분 42초(부산 생도등대로부터 진방위 100도 7.5마일 해상)</span> 홍보2호는 1982 1월 일본국 M조선소에서 진수된 총톤수 994톤, 길이 74.00미터, 디젤기관 2,000마력을 장치한 군산시 선적의 강조 폐기물운반선으로 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터 및 주기관 원격조종장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2002년 7월 14일 16시 20분경 전라북도 군산항에서 선장 C, 해양사고관련자 1등항해사 A 등 선원 8명이 승무하고 축산폐수 2,000톤을 적재한 뒤 투기장인 동해 ‘병’해역으로 출항하였다.선장, 1등항해사 및 2등항해사 등 3인이 4시간씩 번갈아 가며 혼자 항해당직을 맡아 서해안을 남하하여 칠발도, 장죽수도를 거쳐 남해안을 따라 9.2노트의 속력으로 항해하던 이 선박은 같은 달 17일 00시 10분경 소매물도를 좌현 0.5마일 거리로 통과하면서 056도로 변침하였으며, 같은 날 02시 00분경부터 안개가 끼기 시작하였으나 선장에게 보고하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 채 항해를 계속하던 중 1등항해사 A(이하 ‘1항사 A’라 한다)는 같은 날 03시 45분경 2등항해사 D로부터 항해당직을 인수하였다.1항사 A는 같은 날 04시 00분경 우현 선수 약 45도 방향 5.8마일 거리에서 좌현을 가로질러 부산항으로 항해하는 선박 1척(뒤에 ‘제909성진호’로 밝혀짐)을 레이더로 처음 발견하였으나 같은 시각 부산항 쪽으로 침로를 잡고 있던 또 다른 화물선 1척을 통과한 뒤 같은 날 04시 30분경 약 30도 우변침하여 진침로 090도로 항해하였다.충돌직전 제909성진호가 뚜렷한 방위변화 없이 약 0.3마일 거리로 가까워지자 1항사 A는 충돌을 피하기 위하여 우변침하던 중 선수방위가 약 110도를 지날 무렵인 같은 날 04시 42분경 부산 생도등대 100도 7.5마일 거리인 북위 35도 00분 42초.동경 129도 14분 42초 해상에서 이 선박의 좌현 2번 화물창 외판과 좌회두 중인 제909성진호의 정선수부가 거의 직각으로 충돌하였다.당시 사고 해역은 안개가 끼어 시계가 300～500미터로 제한된 상태에서 남서풍이 초속 6미터로 불었고, 파고는 1미터 내외였다.한편 제909성진호는 1972년 일본국 소재 N조선소에서 진수된 총톤수 433톤, 길이 43.89미터, 디젤기관 1,100마력을 장치한 캄보디아 프놈펜 선적의 강조 냉동운반선으로 조타실에는 자이로컴퍼스, 지피에스 플로터, 레이더, 자동조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2002년 7월 16일 17시 30분경 일본 시모노세키(下關)항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다) 등 한국인 2명, 1등항해사 E 등 인도네시아인 5명 및 필리핀인 1명 등 8명의 선원이 승무하고 공선상태에서 부산항으로 출항하였다.이 선박이 간몬해협(關門海狹)을 통과한 뒤 후타오이 섬을 지나면서 진침로 307도로 정침하고 속력 약 9노트로 부산항 제2부두를 향할 무렵인 같은 날 19시 00분경부터 서서히 안개가 끼기 시작하여 시계가 약 500미터로 제한되었다.다음 날인 17일 02시경 선장 B로부터 당직을 인계 받아 항해당직에 임하던 1등항해사 E는 충돌 약 20분전 선수 좌현 11시 방향 4.6마일 거리에서 홍보2호를 발견하였으나 별다른 피항조치 없이 그대로 항해하다가 충돌직전 근접상태에서 수동조타로 좌전타하던 중 앞서 기술한 바와 같이 두 선박이 충돌하였다.이 충돌로 홍보2호는 좌현 2번화물창의 외판이 가로×세로가 1×2미터 크기로 파손되어 축산폐수가 소량 유출되었으며, 제909성진호는 정선수부가 가로×세로가 1.5×2.0미터 크기로 파공되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 발생하였으므로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)가 적용된다.제한된 시계에서는 ㉮ 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전속력을 유지 ㉯ 적절한 등화를 표시하고 무중신호를 취명 ㉰ 경계를 강화하고 기관을 준비 ㉱ 레이더로 다른 선박을 탐지한 선박은 근접상태의 형성과 충돌위험 여부를 판단하여 충분한 시간적 여유를 두고 조기에 피항동작 실행 ㉲ 타선이 정횡의 앞쪽에 있는 경우 좌변침을 피하고, 정횡 또는 정횡 뒷쪽에 있는 선박쪽으로 변침금지 ㉳ 앞쪽에서 무중신호를 듣거나 앞쪽에 있는 다른 선박과 근접상태를 피할 수 없는 경우 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하여야 하고 필요할 경우 진행을 멈추어야 하며, 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 진침로 056도 속력 9.2노트로 동해 ‘병’해역 투기장으로 향하던 폐기물운반선 홍보2호와 진침로 307도 속력 9.0노트로 부산항으로 항해하던 냉동운반선 제909성진호 양측이 모두 안개가 낀 것을 선장에게 보고하지 아니한 채 안전속력의 준수, 무중신호의 취명, 레이더에 의한 근접상황의 판단과 조기에 적극적인 피항동작을 취하는 등 시계가 제한된 상태에서의 항법을 소홀히 하던 중 근접상태에 이르렀을 때 제909성진호측이 홍보2호쪽으로 좌전타하여 발생한 것으로 판단되며, 홍보2호측이 앞서 만난 선박을 피한 뒤 제909성진호를 피하고자 약 30도 우변침하였음에도 피하지 못하고 충돌한 사건으로 홍보2호측이 조기에 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었다고 판단된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 홍보2호의 1등항해사로서 시계가 제한된 상태에서 항해당직근무를 수행하였을 경우 선장에게 안개 낀 것을 보고하고 안전속력의 준수, 무중신호의 취명, 기관준비 등을 행하면서 철저한 레이더 경계로 근접상태의 형성과 충돌위험을 판단하고 조기에 적극적인 피항동작을 취하여 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제909성진호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서는 안개 낀 것을 선장에게 보고하고, 안전속력을 지키며, 철저한 레이더 경계로 충돌위험을 판단하여 조기에 피항동작을 취함으로써 충돌을 회피하도록 당직항해사를 지도.감독하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 제909성진호측이 안전속력을 지키지 아니하고 홍보2호쪽으로 좌변침하여 발생한 것이나, 홍보2호측이 조기에 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.