폐기물운반선 홍보2호.급수선 동화호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653517"></img><span style="display:none;"> 선 명홍보2호동화호 선 적 항군산시군산시 선박소유자J(주)(합)K 총 톤 수994톤 19.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,000마력 1기디젤기관 315마력 1기 해양사고관련자AJ(주)B(합)K 직 명선장선박소유자선장선박소유자 면허의 종류2급항해사 해당없음소형선박조종사해당없음 사고일시2002년 8월 2일 06시 51분 경 사고장소북위 35도 58분 46초.동경 126도 32분 08초(군산항 출입항로 제3번부표로부터 약 120미터 해상)</span> 홍보2호는 1982년 일본국 소재 M에서 건조.진수된 총톤수 994톤(L74.00xB12.50xD5.50미터), 연속최대출력 2,000마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 폐기물운반선이다.이 선박의 소유자인 J(주)은 홍보1호, 홍보2호, 홍보3호, 홍보7호와 동화1호 및 동화2호 등 6척을 소유 또는 임차하여 운항하면서 폐기물을 정부가 지정한 공해상의 해역에 투기하는 사업에 종사하고 있다.이 선박은 군산시 소룡동 소재 폐기물처리장 해상바지에서 폐기물 약 2,000톤을 적재하고 2002년 8월 2일 06시 25분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 8명이 승무한 가운데 서해 병해역을 향하여 군산항 J잔교를 출항하였다.선장 A는 2002년 4월 20일 홍보2호에 1등항해사로 승선하다가 같은 해 7월에 이 선박의 선장으로 승진하였으며 선장 경력은 약 1개월 정도이다.이 선박은 군산항 출입항로를 따라 진침로 약 267도로 출항 중 선교에는 조선지휘를 하는 선장 A, 조타 및 경계업무를 하는 1등항해사 E, 기관속력을 조정하는 기관장 F 등 3명이 있었고, 선장 A는 출항 직후부터 선속을 서서히 올려 최대 선속인 약 9.6노트로 항해하기 시작하였다.이 선박은 군산항 출입항로 제5번 및 6번 부표를 통과할 무렵인 같은 날 06시 46분 경 진침로 280도로 변침하였으며 변침 직후 선장 A는 우현 선수로부터 약 45도 방향, 항로 밖 가까운 거리에서 같은 방향으로 진행하는 동화호를 레이더 및 육안으로 확인하였으나 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 주위경계를 소홀히 한 채 항로를 따라 속항하였다.이후 선장 A는 같은 날 06시 50분 경 상대선이 진로 전방 약 3～4미터 거리에서 앞서 가는 것을 확인하고 충돌의 위험을 느껴 주기관을 정지하고 좌현 전타하였으나 양 선박의 상대거리가 너무 가까워 양 선박간의 상호작용에 의하여 동화호는 선미가 외방으로 밀려나감과 동시에 홍보2호의 발산파(發散波)가 동화호를 내방으로 회두시켜, 동화호가 홍보2호의 진로를 차단하는 모습이 되면서 같은 날 06시 51분 경 군산항 출입항로 제3번부표로부터 남동쪽 약 120미터 거리인 북위 35도 58분 46초.동경 126도 32분 08초 해상에서 이 선박의 우현선수가 동화호 좌현 선미 빌지킬(Bilge Keel)과 직각으로 충돌하였다.충돌당시 사고해역에는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6미터로 불었고 0.3～0.5미터 파도가 일었으며 창조류로 인하여 약 2～3노트의 동류가 흐르고 있었고 시계는 양호하였다.한편, 동화호는 1969년 1월 진수된 총톤수 19.00톤(L18.75xB4.14xD2.19미터), 연속최대출력 315마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 급수선으로 자선의 항행구역이 평수구역인 군산항 및 장항항에서 화물선, 여객선, 준설작업선 등에 청수를 공급하는 잡종선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)를 포함한 2명의 선원이 승무한 가운데 2002년 8월 2일 06시 10분경 청수 약 70톤을 적재하고 군산 외항 31번 선석을 출발하여 북방파제에서 시멘트작업(레미콘 작업선)을 하는 흥우1001호로 향하였다.선장 B는 조타실에서 혼자 수동조타를 하면서 군산항 출입항로 북쪽으로 이동하여 항해하다가 같은 날 06시 17분 경 진침로 275도(항적 273도), 속력 약 8.0노트로 정침하고 속항하였다.이 선박이 군산항 출입항로 제5번부표를 통과할 무렵인 같은 날 06시 46분 경 선장 B는 선미 좌현에서 같은 방향으로 진행하는 홍보2호를 확인하였으나 경험을 통하여 이미 알고 있던 상대선의 선종과 선속에 근거하여 상대선이 자선보다 빠르며 자선을 추월하여 갈 것으로 판단하여 전방만 주시하고 후방 경계를 소홀히 한 채 조선을 하고 있던 중 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌과 동시에 동화호는 홍보2호에 떠밀려 급격히 좌회두되면서 우현쪽으로 전복되었으며, 이로 인하여 바다에 빠진 동화호의 선원 2명은 입항하던 여객선 700장좌훼리호에 구조되었으나 선체는 사고현장에서 침몰되면서 연료 탱크에 남아있던 경유 약 70리터가 유출되어 해상이 오염되자 군산해양경찰서 방제정이 사고 현장에 도착하여 방제작업을 실시하였다.이후 홍보2호는 속항하면서 군산항교통정보센터에 사고보고를 하였으며 군산해양경찰서의 지시에 따라 군산항 출입항로 제6번과 제7번부표 중간에 닻정박하였다.이 충돌의 결과 홍보2호는 손상이 없었으나 침몰된 동화호의 선체는 같은 달 16일 인양되었으며 같은 달 17일 군산시 소재 N에 상가하였을 때 선미부 좌현측 빌지킬이 굴곡된 것이 확인되었다.그리고 홍보2호의 선박소유자 겸 운항자인 J(주)이 소유 또는 임차하여 운항하고 있는 6척의 선박 중 이 사건 이전에 폐기물운반선 동화1호(2000. 4. 4.:화재사건:인천해심재결), 폐기물운반선 동화2호(2000. 9. 22.:충돌사건:인천해심재결), 폐기물운반선 홍보2호(2001. 5. 25.:충돌사건:인천해심재결), 폐기물운반선 동화1호(2001. 6. 5.:충돌사건:인천해심재결), 폐기물운반선 홍보2호(2002. 7. 15.:충돌사건:목포해심재결) 등 2000년부터 2002년까지 매년 2건의 사고가 발생하였으며 선장 A는 2002년 7월 15일 발생한 충돌사고로 견책의 징계를 받은 바 있다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 해양수산부 해양방재담당관 작성의 해양사고속보 모사본(2) 군산해양수산청장 작성의 선박(전복)사고 보고, 사고선박항적도 및 선박사고보고서 각 사본(3) 군산해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서(4) 군산해양경찰서장 작성의 범죄인지보고, 정보보고, 사고선박항적도, 진술조서(A, F, E, B, G, H), 피의자 신문조서(A, B) 각 사본(5) 장좌훼리호 선장 H에 대한 조사관 질문조서(6) 해양사고관련자 A, 동 B, 동 J주식회사 대표 R, 동 (합)K 대표 D 각인에 대한 조사관 질문조서(7) 약진호 선장 S, 2성산호 선장 T, 유림호 선장 U 각인 작성의 (충돌사고)확인서(8) 홍보2호의 선박국적증서, 선박검사증서, 폐기물해양배출업등록증, 승무정원증서 각 사본(9) 홍보2호 항해일지, 항적도, 속력표 각 사본(10) 동화호의 선적증서, 선박검사증서 각 사본(11) 동화호 손상관련사진 8매(12) 홍보2호 관련사진 12매(13) 해양사고관련자 A, B, J(주) 대표 R, (합)K 대표 D 각인에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소사고 일시 및 장소에 관하여는 군산해양수산청 항만교통정보센터 제공의 사고선박 항적도 중 기재에 의하여(2) 홍보2호의 침로 및 속력홍보2호의 침로 및 속력에 관한 사실은 군산해양수산청 항만교통정보센터 제공의 사고선박 항적도 중 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 홍보2호는 진침로 280도, 속력 9.6노트로 항해하다가 충돌직전에 주기관 정지, 좌현전타하였다고 인정한다.

(3) 동화호의 침로 및 속력동화호의 침로 및 속력에 관한 사실은 군산해양수산청 항만교통정보센터 제공의 사고선박 항적도 중 도시와 기재, 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 동화호는 진침로 275도(항적 273도), 속력 8.0노트로 항해하다가 충돌하였다고 인정한다.

(4) 충돌모습해양사고관련자 홍보2호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(5) 양 선박의 제원에 관한 사실은 양 선박의 각종 증서상의 기재를 종합하여(6) 홍보2호의 선박소유자 J(주)이 홍보1호, 홍보2호, 홍보3호, 홍보7호와 동화1호 및 동화2호 등 6척을 소유 또는 임차하여 운항하면서 폐기물을 정부가 지정한 공해상의 해역에 투기하는 사업에 종사하고 있다는 사실은 해양사고관련자 J(주) 대표이사 R에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(7) 홍보2호의 승선원, 출항지 및 목적지, 적재화물과 적재량, 출항경위에 관한 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 군산해양경찰서의 피의자신문조서, 진술조서 중 기재를 종합하여(8) 해양사고관련자 선장 A가 2002년 4월 20일 홍보2호에 1등항해사로 승선하다가 같은 해 7월에 이 선박의 선장으로 승진하였으며 선장 경력은 약 1개월이다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(9) 홍보2호가 군산항 출입항로를 따라 침로 약 267도로 출항 중 선교에는 조선지휘를 하는 선장 A, 조타 및 경계업무를 하는 1등항해사 E, 기관속력을 조정하는 기관장 F 등 3명이 있었고, 선장 A는 출항 직후부터 선속을 서서히 올려 최대 선속인 약 9.6노트로 항해하기 시작하였다는 사실은 해양사고관련자 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 관련해도의 출입항로선의 도시를 종합하여(10) 홍보2호가 군산항 출입항로 제5번 및 6번 부표를 통과할 무렵인 같은 시 46분 경 침로 280도로 변침하였으며 변침 직후 해양사고관련자 선장 A는 우현 선수로부터 약 45도 방향, 항로 밖 가까운 거리에서 같은 방향으로 진행하는 동화호를 레이더 및 육안으로 확인하였으나 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 주위경계를 소홀히 한 채 항로를 따라 속항하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(11) 해양사고관련자 선장 A는 같은 시 50분 경 상대선 동화호가 진로 전방 약 3～4미터 거리에서 앞서 가는 것을 확인하고 충돌의 위험을 느껴 주기관을 정지하고 좌현 전타하였으나 양 선박의 상대거리가 너무 가까워 양 선박간의 상호작용에 의하여 동화호가 홍보2호의 진로를 차단하는 모습이 되면서 충돌하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재와 경험칙을 종합하여다만, 해양사고관련자 A는 충돌직전에 확인한 거리가 약 30 내지 40미터였다고 주장하나 이 정도 거리에 떨어져 있었을 경우 충돌을 충분히 피할 수 있었다고 판단되므로 이를 배척하고 양 선박의 상호작용이 일어날 수 있는 거리 3～4미터였다고 인정한다.

(12) 당시 사고해역의 기상.해상 및 조류에 관한 사실은 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(13) 동화호의 승선원, 군산항 출항지, 목적지, 적재물 및 적재량 등에 관한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(14) 해양사고관련자 선장 B가 조타실에서 혼자 수동조타를 하면서 군산항 출입항로 북쪽으로 이동하여 항해하다가 같은 날 06시 17분 경 진침로 275도(항적 273도), 속력 약 8.0노트로 정침하고 속항하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재와 군산해양수산청 항만교통정보센터 제공의 사고선박 항적도 중 기재를 종합하여(15) 동화호가 군산항 출입항로 제5번부표를 통과할 무렵인 같은 시 46분 경 해양사고관련자 선장 B는 선미 좌현에서 같은 방향으로 진행하는 홍보2호를 확인하였으나 경험을 통하여 이미 알고 있던 상대선의 선종과 선속에 근거하여 상대선이 자선보다 빠르며 자선을 추월하여 갈 것으로 판단하여 전방만 주시하고 후방 경계를 소홀히 한 채 조선을 하고 있던 중 전술한 바와 같이 충돌하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서, 군산해양경찰서장 작성의 피의자신문조서와 진술조서 중 일치된 진술기재에 의하여(16) 충돌과 동시에 동화호는 홍보2호에 떠밀려 급격히 좌회두되면서 우현쪽으로 전복되었으며, 이로 인하여 바다에 빠진 동화호의 선원 2명은 입항하던 여객선 700장좌훼리호에 구조되었으나 선체는 사고현장에서 침몰되면서 연료 탱크에 남아있던 경유 약 70리터가 유출되어 해상이 오염되자 군산해양경찰서 방제정 이 사고 현장에 도착하여 방제작업을 실시하였다는 사실은 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 군산해양수산청 선박(전복)사고 보고 및 선박사고보고서 중 기재를 종합하여(17) 충돌 후 홍보2호가 속항하면서 군산항교통정보센터가 사고보고를 하고 군산해양경찰서에 지시에 따라 군산항 출입항로 제6번과 제7번부표 중간에 닻정박하였다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 군산해양수산청 선박(전복)사고 보고 및 선박사고보고서 중 기재를 종합하여(18) 이 충돌의 결과 홍보2호는 손상이 없었으나 침몰된 동화호의 선체는 같은 달 16일 인양되어 같은 달 17일 군산시 소재 N에 상가하였을 때 선미부 좌현측 빌지킬이 굴곡된 것이 확인되었다는 사실은 군산해양수산청 선박(전복)사고 보고 및 선박사고보고서 중 기재 및 동화호 손상사진을 종합하여(19) 홍보2호의 선박소유자 겸 운항자인 J(주)이 소유 또는 임차하여 운항하고 있는 6척의 선박에 2000년부터 2002년까지 매년 2건의 사고가 발생하였으며 선장 A는 2002년 7월 15일 발생한 충돌사고로 견책의 징계를 받은 바 있다는 사실은 우리원 및 목포해양안전심판원의 재결 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 사고발생원인 (1) 잡종선의 정의 및 피항의무개항질서법 제2조(정의)제2호에서 “잡종선”이라 함은 부선.단정 및 총톤수 20톤 미만의 선박과 노와 상앗대만으로 운전하는 선박 기타 이와 유사한 선박을 말한다.”고 규정하고 또한, 같은 법 제17조 제1항은 “개항의 항계안에 있는 잡종선은 동력선과 범선의 진로를 방해하여서는 아니 된다.”라고 규정하고 있다.이는 선박들의 왕래가 많고 혼잡한 개항의 항계 내에서 조종성능이 떨어지는 대형선박과 비교적 조종하기 쉽고 항내의 지리적 특성과 항만사정을 잘 파악하고 있는 소형선박인 잡종선을 법적으로 구별하여 이들 선박간의 항법을 정함으로써 항계내에서 선박교통의 안전과 질서유지를 도모하기 위한 것으로 잡종선에게 대형선이나 범선 등 잡종선 이외의 선박에 대하여 조우자세에 관계 없이 피항의무를 부과한 것이다.

(2) 개항의 항로에서의 항법같은 법 제13조제1항에는 “항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 다른 선박의 진로를 피하여야 한다”라고 규정하여 항로 항행선에 우선권을 부여하고 있다.위 (1)와 본문의 내용에 따라서 총톤수 19,0톤인 동화호는 잡종선에 해당되므로 홍보2호의 진로를 방해하지 아니하여야 하며 또한 항로를 진입할 경우 항로를 따라 항해하던 홍보2호의 진로를 피하여야 한다.

(3) 항법의 적용군산항 항로 내에서 청수 보급차 항행중인 잡종선 동화호가 항로를 따라 출항하던 홍보2호와 개항의 항로 내에서 충돌하는 사고가 발생하였으므로 개항질서법 제17조(잡종선등 대피), 제13조(항법)의 규정이 적용된다. 그 외에 양 선박에는 공통적으로 해상교통안전법에서 규정한 안전한 속력 유지 및 주의 깊은 경계의무가 함께 부여된다.

(4) 동화호의 운항부적절동화호는 잡종선으로 개항의 항계 내에서 잡종선 이외 선박의 진로를 방해하지 아니할 의무와 개항의 항로를 진입할 경우 항로를 따라 항행하는 선박의 진로를 피하여야 할 의무를 모두 지키지 아니하고 상대선이 피하여갈 것으로 예단하여 후방경계를 소홀히 하였다.

(5) 홍보2호의 운항 부적절홍보2호는 항계 밖에서 같은 방향으로 진행하고 있는 동화호를 충돌 약 5분전에 확인하였으나 상대선의 침로 및 속력에 대하여 계통적인 관찰을 하지 아니하고 상대선이 항로 밖에서 운항하는 선박이라 속단하여 경계를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못하였다. 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하였다면 충돌 훨씬 전에 상대선과 충돌할 수 밖에 없다는 사실을 알 수 있었을 것이다.

(6) 양 선박 사이의 상호작용홍보2호와 동화호가 거의 같은 방향으로 항해하던 중, 홍보2호의 우현선수와 동화호의 좌현선미부가 양 선박의 선수미선 교각 90도를 이루면서 충돌하였으므로 충돌직전 동화호가 홍보2호의 진로전방으로 진입하였거나 홍보2호가 극우전타하였어야 이러한 현상이 일어날 수 있는데, 홍보2호측은 동화호가 갑자기 좌전타하여 홍보2호의 진로전방으로 진입하였으며 자선은 좌전타하였다고 주장하고, 동화호측은 변침이나 변속한 사실이 전혀 없는 상태에서 충돌하였다고 주장하고 있다.선박이 진행할 때에는 선체가 물을 밀어내면서 진행하기 때문에 선수부에서는 수면이 위로 솟아오르며, 이렇게 솟아오른 물이 현측을 돌아 흐를 때에는 수압이 낮아져 수면이 평균수면 아래로 내려앉는다.

이후 이 수류(水流)는 선체가 지나간 자리를 메우기 위하여 몰려드는 추적류(追跡流)의 방해를 받아 유속이 떨어지면서 수압이 높아져 선미부에서 다시 솟아오르게 되는데, 이 때의 수위는 보통 선수부의 그것보다는 낮다.양 선박이 서로 근접하여 교행하거나 추월할 경우, 양 선박 주위의 물 흐름의 대칭성(對稱性)이 깨어지기 때문에 양 선박의 상대위치에 따라 각 선박에 흡인력 또는 반발력이 발생하여 양 선박의 선수는 내방 또는 외방으로 선회하게 된다.

특히 어느 선박이 다른 선박을 추월하기 위하여 후방 가까이 접근하면, 추월선의 선수고압부에 의하여 피추월선의 선미가 외방으로 밀려나감과 동시에 추월선의 발산파(發散波)가 피추월선을 내방으로 회두시켜, 피추월선이 추월선의 진로를 차단하는 모습으로 충돌할 수 있다.따라서 약 9.6노트 속력의 홍보2호가 동화호의 좌현 후방에서 침로 약 7도 차이의 추월형태로 동화호에 접근하다가 동화호의 좌현 후방 아주 가까이 접근하였을 무렵 동화호가 급격하게 좌회두하여 충돌한 것은, 홍보2호의 선수고압부에 의하여 동화호의 선미부가 밖으로 떠밀려나는 가운데 홍보2호의 발산파에 동화호의 선수부가 좌선회되었기 때문에 동화호가 홍보2호의 진로전방으로 진입하여 선수미선 교각 90도로 충돌하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각, 청각 및 당시 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.동화호는 선박의 통항이 빈번한 항계 내에서 청수 보급차 조타실에서 혼자 수동조타를 하며 조선하던 선장이 선수 전방만 주시하였을 뿐 주위의 동정을 전혀 살펴보지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 자선의 좌현 선미쪽에서 항로를 따라 추월형태로 접근하고 있는 홍보2호의 진로를 방해하고 있는 사실을 알지 못하고 항해하다가 충돌회피동작을 취하지 못하였다.홍보2호는 항로를 따라 항해중 우현측 항로 밖에서 같은 방향으로 진행하던 동화호를 발견하고도 계통적인 관찰 및 경계를 소홀히 하여 동화호를 충돌직전에 재발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.따라서 이 충돌사건은 군산항 항계 항로내에서 양 선박이 경계를 소홀히 한 가운데 항해중 동화호측이 항로를 따라 항행하던 홍보2호의 진로를 방해한 것과 자선의 후방에서 추월의 상태로 접근하는 홍보2호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 홍보2호측이 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 피항동작을 조기에 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

다.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 B이 사람은 동화호의 선장으로서 자선이 총톤수 20톤 미만의 잡종선이므로 항계안에서는 다른 선박의 진로를 방해하지 아니하여야 함은 물론, 항로를 진입할 경우 항로를 따라 항행하는 선박의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있음에도 선교에서 조선 중 선수 전방만 주시하였을 뿐 후방경계를 소홀히 하여 좌현 선미방향에서 접근 중인 상대선 홍보2호의 진로를 방해하여 이 충돌사건을 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A이 사람은 홍보2호의 선장으로서 개항의 항내를 출항조선 중 경계를 철저히 하여야 하고, 주위의 선박에 대하여 계통적인 관찰을 하여 상대선의 침로 및 속력 등을 사전에 파악하여 충돌의 위험이 발생하지 아니하도록 할 주의의무가 있음에도 자선의 침로 전방으로 접근하는 동화호에 대하여 계통적인 관찰을 하지 아니하고 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.또한, 이 사람은 이 선박에 승선 중 충돌사고를 발생시켜 견책의 징계를 받은 후 1개월도 지나지 아니하여 다시 이 충돌사고를 발생하게 하였다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 J(주)이 회사는 홍보2호의 선박소유자 및 운항자로서 선박의 안전을 확보할 수 있도록 안전교육 및 지도를 하여야 할 주의의무가 있음에도 이 충돌사고를 비롯하여 소유 또는 임차하여 운항하고 있는 6척의 선박 중 폐기물운반선 동화1호(2000. 4. 4.:화재사건:인천해심재결), 폐기물운반선 동화2호(2000. 9. 22.:충돌사건:인천해심재결), 폐기물운반선 홍보2호(2001. 5. 25.:충돌사건:인천해심재결), 폐기물운반선 동화1호(2001. 6. 5.:충돌사건:인천해심재결), 폐기물운반선 홍보2호(2002. 7. 15.:충돌사건:목포해심재결) 등 2000년부터 2002년까지 매년 2건의 사고가 발생하게끔 선박운항자에 대한 안전교육 및 지도를 소홀히 한 것은 이 회사의 과실이며 안전관리에 중대한 문제점이 있다고 판단된다.앞으로 이와 같은 사고를 방지하기 위하여 선박운항자에 대한 안전운항교육과 지도의 필요성이 있다고 판단되므로 이 회사의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(4) 해양사고관련자 (합)K이 회사는 동화호의 선박소유자 및 운항자로서 개항의 항계 내 및 항로상에서 항법 등을 교육하지 못한 아쉬움이 있으나 굳이 권고할 것까지는 없다고 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 잡종선인 동화호측이 군산항 출입항로 내에서 홍보2호의 진로를 방해하여 발생한 것이나 홍보2호측이 주위경계를 소홀히 하여 동화호를 피하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J(주)에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》인해심 재결서 제2003-007호폐기물운반선 홍보2호.급수선 동화호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653513"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J(주) 위 대표자 C 외 1인전라북도 군산시 소룡동 </span> 귀사는 홍보2호의 선박소유자로서 2002년 8월 2일 06시 51분 경 해양사고관련자 선장 A가 조선하는 위 선박이 폐기물을 선적하고 투기해역을 향하여 군산항을 출항하던 중 상대선에 대한 계통적 관찰 및 주위경계를 소홀히 함으로써 군산항 출입항로 제3번부표 서방 120미터 거리인 북위 35도 58분 46초.동경 126도 32분 08초 해상에서 같은 항로를 항해하던 급수선 동화호와 충돌하는 사고의 발생으로 동화호가 전복하였습니다.또한 이 사고 발생 전 귀사가 소유 또는 임차하여 운항하고 있는 6척의 선박 중 폐기물운반선 동화1호(2000. 4. 4.:화재사건:인천해심재결), 폐기물운반선 동화2호(2000. 9. 22.:충돌사건:인천해심재결), 폐기물운반선 홍보2호(2001. 5. 25.:충돌사건:인천해심재결), 폐기물운반선 동화1호(2001. 6. 5.:충돌사건:인천해심재결), 폐기물운반선 홍보2호(2002. 7. 15.:충돌사건:목포해심재결) 등 2000년부터 2002년까지 매년 2건의 사고가 발생한 것으로 미루어 보아 귀사의 안전관리에 중대한 문제점이 있다고 판단되므로 앞으로 이와 같은 사고를 방지하기 위하여 선박운항자에 대한 안전운항교육과 지도의 필요성이 있다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 아니하도록 주의하여 주시기 바랍니다.2003년 1월 23일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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