폐기물운반선 홍보1호.어선 제108득명호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628985"></img><span style="display:none;"> 선 명홍보1호제108득명호 선 적 항군산시부산광역시 사하구 선박소유자J(주)K(주) 총 톤 수698톤190톤 기관종류.출력디젤기관.1,600마력디젤기관.850마력 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류3급항해사6급항해사 사고일시2002년 6월 4일 22시 10분경 사고장소북위 35도 04분 15초.동경 129도 01분 50초 지점(세계측지계)(부산항 제2항로 제7호 등부표 부근 해상)</span> 홍보1호는 1982년 11월 일본국 M에서 건조.진수된 총톤수 698톤, 디젤기관 1,600마력 1대를 장치한 군산시 선적의 강조 폐기물운반선으로 항행구역이 근해구역이나 국내연해구역 및 해양경찰서 폐기물배출 지정해역으로 한정되어 있다.이 선박은 전북 군산시 소재의 폐기물해양배출업체인 J주식회사가 소유하여 군산항 및 인천항에서 폐기물을 적재한 후 서해병해역 또는 동해병해역의 배출지정해역까지 운반하여 배출하는 업무에 종사해 오던 중 2002년 6월 1일 21시 15분경 군산항에서 해양사고관련자 선장 A 등 8명이 승선하여 축산폐기물 및 공장폐기물 1,300톤 정도를 적재한 상태로 출항하였다.이 선박이 동해병해역의 배출지정해역까지 운항할 때는 1일 항해시간이 16시간이상이므로 자격요건을 갖춘 갑판부의 항해당직부원을 3인 이상 승무시켜야 함에도 갑판장 1명만 승무시킨 채 출항하여 선장을 포함한 항해사 3명이 교대로 혼자서 항해당직업무를 수행하였다.통상의 항로를 따라 항행하여 같은 달 3일 03시 25분경 부산 남외항 방파제와 제2항로 제8번 부표 사이인 북위 35도 04분 24초.동경 129도 02분 12초 지점에 도착.정박한 상태로 1호 발전기를 수리한 후 같은 달 4일 21시 50분경 시계가 70미터 정도로 제한된 가운데 정박장소에서 출발하여 동해투기장으로 향하여 진침로 200도 속력 1노트 정도로 항행하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 진침로 200도 정도로 항행하면서 시계가 극도로 제한되었음에도 항해당직부원을 배치하지 아니하였을 뿐만 아니라 장거리 주사 등 레이더를 체계적으로 관측하여 충돌의 위험성을 확인하여야 함에도 레이더 탐지거리를 0.75마일에 맞추어 둔 채 막연히 항행함으로써 상대선이 항로의 왼쪽 바깥쪽을 따라 항행하여 접근하는 사실을 알아차리지 못하였다.계속 항행하던 중 충돌에 임박해서야 해양사고관련자 A는 상대선의 녹등을 발견하여 기관을 정지함과 동시에 좌현전타하였으나 같은 시 10분경 북위 35도 04분 15초.동경 129도 01분 50초 지점(세계측지계)인 부산항 제2항로 제7호 등부표 부근 해상에서 선수방위가 200도인 상태에서 자선의 정선수와 제108득명호의 우현선미 부분이 서로 충돌교각 50도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 시계가 70미터 정도로 제한되어 있었으며, 북동풍이 초속 4-6미터 정도로 불고 파고는 0.5미터 정도로 잔잔한 편이었다.한편 제108득명호는 총톤수 190톤, 출력 850마력인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 사하구 선적의 대형선망어업에 종사하는 어획물운반선으로 1989년 7월 부산광역시 소재의 N에서 건조.진수되어 2001년 6월 29일 P협회 부산지부로부터 정기검사를 수검하여 2006년 6월 28일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2002년 6월 4일 06시 00분경 제주도 성산포 근해에서 해양사고관련자 선장 B 등 8명이 승선한 가운데 선단선이 어획한 고등어 1,000상자 정도를 적재하고 목적지인 부산 남항으로 향하여 출발하였다.통상의 항로를 따라 부산항 제2항로 부근 해상에 접근한 이 선박은 개항의 항계 안에서는 항로를 따라서 항행하여야 함에도 같은 날 22시 00분경 제1호 등부표 왼쪽 50미터 정도의 거리인 항로 밖 해상에서 진침로 000도로 변침하여 4노트 정도의 속력으로 항로의 왼쪽 바깥 등부표와 50미터 정도의 거리를 유지하면서 부산남항으로 접근하기 시작하였다.해양사고관련자 B는 항해사 C가 조타하는 가운데 시계가 극도로 제한되었음에도 당시의 상황에 적절한 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 레이더를 제대로 관측하지 아니하는 등 경계를 소홀히 함으로써 상대선이 접근하는 사실을 알아차리지 못한 채 항행을 계속하다가 충돌직전 상대선이 10미터 정도까지 접근해서야 발견하여 좌현전타하였으나 선수방위가 진방위 330도를 지날 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌사고 등 해양사고가 발생한 경우 신속하게 위험을 방지하기 위하여 필요한 조치를 취하고, 인명과 선박을 구조하는 데 필요한 조치를 다하여야 하며, 사고발생사실 및 조치사실 등을 해양경찰서장이나 지방해양수산청장에게 보고하고, 선박의 명칭.소유자.선적항.출항항 및 도착항을 상대방에게 통보해야 함에도 홍보1호는 사고발생 후 아무런 조치를 취하지 아니한 채 그대로 사고발생장소를 떠나 항행을 계속하였다.이 사고의 결과 홍보1호는 선수재 외판에 가로 40센티미터 세로 40센티미터 정도의 굴곡손상과 가로 20센티미터 세로 40센티미터 정도의 파공이 발생하였고, 제108득명호는 우현선미 갑판이 가로 1미터 세로 2미터 정도, 조타실 우현 부분이 가로 2미터 세로 2미터 정도 파손되었으며, 양선 모두 인명피해는 없었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 부산해양경찰서장의 해양사고발생통보서 모사전송(2) J주식회사의 폐기물해양배출업 등록증 사본(3) 해양사고관련자 A 작성의 사고경위서(4) 홍보1호 손상관련 사진 6매(5) 홍보1호 갑판항해일지 발췌사본 4매(6) 2002년 6월 3일 및 같은 달 4일자 P.T.M.S. 통신업무일지 발췌사본 2매(7) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(8) R(주)에서 작성한 “108득명호” 충돌사고(2002. 6.4) 사본(9) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(10) 제108득명호 항해사 C에 대한 조사관 질문조서(11) 해양사고관련자 A 및 B, 증인 D에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 제108득명호 항해사 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 부산해양경찰서장의 해양사고발생통보서 모사전송 중 기재사실을 종합하여, 단, 좌표는 세계측지계로 변환하여(2) 다음 각각의 사실은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여(가) 홍보1호의 제원, 항행구역, 운항형태, 군산항 출항경위 및 부산항 입.출항 경위, 발전기 수리경위, 항해당직업무의 수행, 상대선 초인경위, 침로 및 속력, 충돌사고가 발생할 때까지의 운항경위, 충돌상황, 충돌사고 발생 후의 상황, 손상상태 등(나) 제108득명호의 제원, 부산 남항 입항경위, 상대선 초인 경위, 충돌상황, 손상상태 등(3) 충돌상황도 중 양 선박의 항적과 변침위치 및 시각 등은 위 (1)에서 인정한 사고발생장소 및 시간을 기준으로;(가) 제108득명호 항해사 C에 대한 조사관 질문조서 중 “남항으로 들어올 때 등부표 바깥쪽을 타고 들어온다”라는 취지의 진술기재;(나) 위 질문조서 중 “등부표에서 약 50미터 정도 떨어져 항해하였다”라는 취지의 진술기재;(다) 위 진술조서 중 “안개가 많이 끼어 4노트 정도로 올라오고 있었다”라는 취지의 진술기재;(라) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “두도 앞 0.5마일 부근에서 000도로 올라왔다”라는 취지의 진술기재;(마) 양 선박 모두 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못한 사실 등을 종합하여(4) 홍보1호가 동해병해역의 배출지정해역까지 운항할 때는 1일 항해시간이 16시간이상이므로 자격요건을 갖춘 갑판부의 항해당직부원을 3인 이상 승무시켜야 함에도 갑판장 1명만 승무시킨 채 출항하여 선장을 포함한 항해사 3명이 교대로 혼자서 항해당직업무를 수행한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재와 제2회 심판조서 중 증인 D의 진술기재를 종합하여(5) 해양사고관련자 A가 시계가 극도로 제한되었음에도 항해당직부원을 배치하지 아니하고 레이더를 체계적으로 관측하지 아니하고 레이더 탐지거리를 0.75마일에 맞추어 둔 채 막연히 항행한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 A가 상대선이 항로의 왼쪽 바깥쪽을 따라 항행하여 접근하는 것을 알아차리지 못한 사실은 위의 충돌상황도 중 제108득명호의 항적과 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 상대선으로 관측하였다고 주장하는 선박이 전혀 일치되지 아니하는 점과 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 “레이더 관측거리를 0.75마일로 교체하였다”라는 취지의 진술기재에 따라 0.75마일 이상의 거리에서 접근하는 상대선을 지속적으로 관측할 수는 없는 점 등을 종합하여(7) 제108득명호가 개항의 항계 안에서는 항로를 따라서 항행하여야 함에도 항로의 왼쪽 바깥의 등부표와 50미터 정도의 거리를 유지하면서 부산남항으로 접근한 사실은 제108득명호 항해사 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 B가 시계가 극도로 제한되었음에도 당시의 상황에 적절한 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 레이더를 제대로 관측하지 아니하는 등 경계를 소홀히 한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 진술기재에 의하여(9) 해양사고관련자 B가 시계가 제한된 가운데 상대선이 접근하는 사실을 알아차리지 못한 채 항행을 계속하다가 충돌직전 상대선이 10미터 정도까지 접근해서야 발견하여 좌현전타한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 진술기재에 의하여(10) 당시의 기상은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 항법의 적용시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행하면서 선박이 서로 시계내에 있지 아니한 경우는 해상교통안전법 제27조의 규정에 따라 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고, 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하고, 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 당해 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 당해 선박과의 충돌의 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하되 그러한 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는대로 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고는 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경해서는 안된다.그리고, 개항의 항계 안에 출입하거나 개항을 통과하는 잡종선 외의 선박은 개항질서법 제11조의 규정에 따라 해양사고를 피하기 위한 경우 기타 부득이한 사유가 있는 경우를 제외하고는 지정된 항로를 따라 항행하여야 한다.

(2) 항해당직부원선박소유자는 소정의 자격요건을 갖춘 선원을 갑판부의 항해당직부원으로 승무시켜야 하는데 총톤수 500톤 이상인 선박으로 1일 항해시간이 16시간 이상인 선박에는 3인 이상을 갑판부의 항해당직부원으로 승무시켜야 한다.

(3) 사고발생 후의 조치해양사고가 발생하여 선박의 안전에 위험이 있거나 다른 선박의 항행안전에 위험을 줄 우려가 있는 경우 선장 또는 선박소유자는 해상교통안전법 제9조의 규정에 따라 위험을 방지하기 위하여 신속하게 필요한 조치를 취하고, 해양사고의 발생사실 및 조치사실을 해양경찰서장 또는 지방해양수산청장에게 보고하여야 한다.또한, 수난구호법 제12조의 규정에 따라 해상 또는 하천에서 선박 및 항공기 등의 침몰.좌초.전복. 충돌.화재.기관고장.추락 등으로 인하여 사람의 생명.신체 및 선박.항공기 등의 안전이 위험에 처한 경우 그 선박이나 항공기의 선장.기장 또는 소유자 및 조난사실을 발견하거나 조난신호 혹은 조난통신을 수신한 자는 즉시 가까운 구조본부의 장이나 해양경찰서장.소방서장 또는 해양수산관서의 장에게 조난사실을 신고하여야 한다.그리고, 선원법 제12조의 규정에 따라 선박이 서로 충돌한 경우 각 선박의 선장은 자기가 지휘하는 선박에 급박한 위험이 있는 경우를 제외하고는 서로 인명과 선박을 구조하는 데 필요한 조치를 다하여야 하며, 선박의 명칭.소유자.선적항.출항항 및 도착항을 상대방에게 통보하여야 한다.

(4) 항만관제개항질서법 제28조제1항의 규정에 따라 선박이 개항의 항계 안을 입.출항하거나 항계 안에서 이동하는 때에는 항만관제에 따라야 한다.부산항 항만교통정보서비스센터(Port Traffic Management Service Center)에서는 항만교통정보서비스 대상구역 안에서 입.출항하는 선박의 운항상황을 파악하고 입.출항 선박의 안전항행을 위한 조언 또는 권고 등을 제공하고 있는데 그 대상구역은 부산항 N-5 묘박지를 포함한 항계내와 북위 35도 04분 01초.동경129도 06분 59초(동경측지계, 이하 같다), 북위35도 02분 42초.동경129도 07분 45초, 북위35도 04분 14초.동경129도 09분 11초 및 북위35도 04분 31초.동경129도 07분 18초를 잇는 수역을 포함하며, 대상선박은 대한민국 국적의 선박으로 내항어선을 제외한 총톤수 300톤 이상의 선박, 위험물적재선박, 예인선열의 길이가 200m 이상인 선박 등이고 대상선박이 아닌 경우도 부산항 항만교통정보서비스(PTMS) 구역을 입.출항할 때에는 반드시 그 선박의 무선설비(VHF CH 12)를 상시 청취하도록 되어 있다.제108득명호는 내항어선인 관계로 항만교통정보서비스 대상선이 아니며 VHF 통신기를 갖추지 아니한 선박이지만 개항질서법 제11조제1항의 규정에 따라 개항의 항계 안에서는 반드시 항로를 따라 항행하여야 하는 선박이다.사고발생당시 제108득명호는 부산남항으로 접근하면서 부산항 제2항로를 따라 항행하지 아니하고 항로의 왼쪽 바깥을 따라서 항진하고 있었지만 이 선박의 운항상황이나 안전에 대한 아무런 조언이나 권고도 제공되지 아니하였다.특히 시계가 제한된 상태에 있어서 입.출항하는 선박의 안전한 운항을 위해서 항만교통정보서비스 대상선박을 항로를 따라 항행하여야 하는 모든 선박으로 확대하고, 항법규정 등을 위반한 채 운항하는 선박 또는 대상선박의 안전한 운항을 위해서 필요한 조언 또는 권고를 적극적으로 제공할 필요가 있다.

(5) 같은 회사 소속 선박에 의한 다수의 사고 발생홍보1호의 소유자인 J주식회사 소속 선박이 관련된 해양사고 가운데 이미 재결된 사건을 살펴보면 1999년 3월 27일 17시 42분경 어청도 남서방 11.2마일 해상에서 발생한 유조선 7한창호.폐기물 운반선 홍보1호 충돌사건, 2001년 5월 25일 00시 15분경 석도 북방 6.7마일 해상에서 발생한 폐기물운반선 홍보2호.화물선 트러스트에이스 충돌사건, 2002년 7월 15일 11시 15분경 섭도등대 080도 2.3마일 해상에서 발생한 폐기물운반선 홍보2호.어선 영광호 충돌사건, 2002년 7월 17일 04시 42분경 생도등대 100도 7.5마일 해상에서 발생한 폐기물운반선 홍보2호.냉동운반선 제909성진호 충돌사건 등 유사한 원인에 의한 다수의 사고가 반복적으로 발생하고 있음에도 이러한 사고들에 대한 체계적인 분석을 통한 근본적인 개선 및 예방대책을 수립.시행하지 아니한 것으로 판단된다.

나.사고발생원인홍보1호는 부산 남외항 방파제와 제2항로 제8번 부표 사이 해상에서 발전기를 수리한 후 동해투기장으로 향하여 항행하면서 시계가 극도로 제한되었음에도 항해당직부원을 배치하지 아니하였을 뿐만 아니라 레이더의 체계적 관측으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 탐지거리를 0.75마일에 맞추어 두고 막연히 항행함으로써 상대선이 항로의 왼쪽 바깥쪽을 따라 항행하여 접근하는 사실을 알아차리지 못하고 계속 항행하다가 충돌에 임박해서야 기관을 정지함과 동시에 좌현전타하였으나 선박이 미처 선회하기도 전 상대선인 제108득명호와 충돌하였다.한편, 제108득명호는 제주도 성산포 근해 해상에서 출발하여 목적지인 부산 남항에 입항하기 위하여 개항의 항계 안에서는 항로를 따라서 항행하여야 함에도 부산항 제2항로를 따라 항행하지 아니하고 부산항 제2항로 제1호 등부표 왼쪽 50미터 정도의 거리인 항로 밖 해상에서부터 항로의 왼쪽 바깥 등부표와 50미터 정도의 거리를 유지하면서 부산남항으로 접근하던 중 시계가 극도로 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 레이더 관측 등 경계를 소홀히 함으로써 상대선이 접근하는 사실을 알아차리지 못한 채 항행을 계속하다가 충돌직전에야 상대선인 홍보1호를 발견하여 좌현전타하였으나 선수방위가 진방위 330도를 지날 무렵 홍보1호와 충돌하였다.따라서 이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 홍보1호의 선장으로서 부산 남외항 방파제와 제2항로 제8번 부표 사이 해상에서 동해투기장으로 향하여 항행하면서 시계가 극도로 제한되었음에도 항해당직부원을 배치하지 아니하였을 뿐만 아니라 레이더의 체계적 관측으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 막연히 항행함으로써 상대선이 항로의 왼쪽 바깥쪽을 따라 항행하여 접근하는 사실을 알아차리지 못하고 계속 항행하다가 충돌에 임박해서야 기관을 정지함과 동시에 좌현전타하였으나 제108득명호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 제108득명호의 선장으로서 제주도 성산포 근해 해상에서 출발하여 목적지인 부산 남항에 입항하기 위해서는 개항의 항계 안에서는 항로를 따라서 항행하여야 함에도 부산항 제2항로를 따라 항행하지 아니하고 부산항 제2항로 등부표들과 50미터 정도의 거리를 유지하면서 항로 왼쪽 바깥에서 부산남항으로 접근하던 중 시계가 극도로 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 레이더 관측 등 경계를 소홀히 함으로써 상대선이 접근하는 사실을 알아차리지 못한 채 항행을 계속하다가 충돌직전에야 상대선인 홍보1호를 발견하여 좌현전타하였으나 홍보1호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.시정.개선조치의 요청가. 홍보1호의 소유자는 유사한 원인에 의한 사고가 반복적으로 발생하는 경우 이러한 사고들에 대한 체계적인 분석 등을 통하여 근본적인 개선 및 예방대책을 수립.시행하여야 할 것이다.

나. 항만관제업무를 담당하는 부서는 항만교통정보서비스 구역에서 입.출항하는 선박의 안전한 운항을 위하여 항만교통정보서비스 대상선박의 확대와 함께 대상선박에 대한 안전운항에 필요한 조언 또는 권고의 적극적인 제공 등의 개선이 요구된다.

6. 사고방지교훈가. 어선 및 연안선 종사 해기사들에게 특히 시계가 제한된 가운데 항행할 때는 당시의 상황에 적절한 방법에 의하여 철저한 경계를 유지하고 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 판단하도록 지도.계몽할 필요가 있다.

나. 해양사고가 발생한 경우는 신속하게 위험방지 및 인명과 선박구조에 필요한 조치를 취하고 사고발생사실 및 조치사실 등을 보고하는 등 반드시 적절한 조치를 취하도록 지도.계몽할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.홍보1호의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니한 것과 항해당직부원을 배치하지 아니한 것, 정횡 전방으로부터 접근하는 선박에 대하여 침로를 좌현쪽으로 변경한 것 등으로 인한 것이다.제108득명호의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 레이더의 체계적 인 관측을 하지 아니한 것과 안전한 속력으로 항행하지 아니한 것, 정횡 전방으로부터 접근하는 선박에 대하여 침로를 좌현쪽으로 변경한 것, 개항의 항계 안에서 항로를 따라 항행하지 아니한 것 등으로 인한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628979"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도폐기물운반선 홍보1호.어선 제108득명호 충돌사건(부해심 제2003-38) 사고발생해역 사 고 일 시2002년 6월 4일22시 10분경사 고 장 소북위 35도 04분 04초동경 129도 01분 58초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628981"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 제2003-038호(2003. 5. 20)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사건명 폐기물운반선 홍보1호.어선 제108득명호 충돌사건해양사고관련자 A(홍보1호 선장, 3급항해사) B(제108득명호 선장, 6급항해사)사건개요총톤수 698톤인 강조 폐기물운반선 홍보1호가 시계가 극도로 제한된 가운데 부산항 제2항로 부근 해상에서 동해투기장으로 향하여 항행하고 제108득명호가 제주도 성산포 근해 해상에서 출발하여 목적지인 부산 남항에 입항하기 위하여 항로의 왼쪽 바깥쪽을 따라 항행하면서 서로 접근하는 사실을 알아차리지 못한 채 계속 항행하다가 충돌에 임박해서야 기관을 정지함과 동시에 좌현전타하였으나 피하지 못하고 충돌교각 50도 정도로 충돌한 사건주문이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.홍보1호의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니한 것과 항해당직부원을 배치하지 아니한 것, 정횡 전방으로부터 접근하는 선박에 대하여 침로를 좌현쪽으로 변경한 것 등으로 인한 것이다.제108득명호의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 레이더의 체계적인 관측을 하지 아니한 것과 안전한 속력으로 항행하지 아니한 것, 정횡 전방으로부터 접근하는 선박에 대하여 침로를 좌현쪽으로 변경한 것, 개항의 항계 안에서 항로를 따라 항행하지 아니한 것 등으로 인한 것이다.판시요지 1. 판시사항 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 적절하지 아니하였던 것을 원인으로 판시함 2. 관련법규 해상교통안전법 제9조, 같은 법 제27조, 개항질서법 제11조</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628983"></img><span style="display:none;">판시요지3. 시정.개선조치의 요청 가.

소유자는 유사한 원인에 의한 사고가 반복적으로 발생하는 경우 이러한 사고들에 대한 체계적인 분석 등을 통하여 근본적인 개선 및 예방대책을 수립.시행하여야 할 것이다.

나. 항만관제업무를 담당하는 부서는 항만교통정보서비스 구역에서 입.출항하는 선박의 안전한 운항을 위하여 항만교통정보서비스 대상선박의 확대와 함께 대상선박에 대한 안전운항에 필요한 조언 또는 권고의 적극적인 제공 등의 개선이 요구된다.교훈1. 어선 및 연안선 종사 해기사들에게 특히 시계가 제한된 가운데 항행할 때는 당시의 상황에 적절한 방법에 의하여 철저한 경계를 유지하고 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 판단하도록 지도.계몽할 필요가 있다.

2. 해양사고가 발생한 경우는 신속하게 위험방지 및 인명과 선박구조에 필요한 조치를 취하고 사고발생사실 및 조치사실 등을 보고하는 등 반드시 적절한 조치를 취하도록 지도.계몽할 필요가 있다.주제어 시계가 제한된 상태, 부산항 제2항로, 선박충돌시의 조치참고사항 1. 재결에 활용한 주요 공식, 이론 등해당 없음 2. 참조판례인해심 제1999-041호, 인해심 제2002-018호, 부해심 제2002-101호, 목해심 제2002-66호 3. 기타 향후 유사사건의 재결에 유용한 사항 해당 없음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.