폐기물운반선 해양호.어선 제201대원호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643147"></img><span style="display:none;"> 선 명해양호제201대원호 선 적 항울산광역시포항시 구룡포읍 선박소유자CD 외 1인 총 톤 수1,130톤39톤 기관종류.출력디젤기관 1,029킬로와트(kW)1기디젤기관 517킬로와트(kW)1기 해양사고관련자AB 직 명 2등항해사선장 면허의 종류상선4급항해사5급항해사 사고일시2019년 6월 20일 05시 03분경 사고장소북위 35도 47분 15초 · 동경 129도 59분 03초(경상북도 경주시 송대말등대로부터 092도 방향, 약 23.1마일 해상)</span> 폐기물운반선 해양호는 1986년 1월 1일 일본국 YugenkaishaMastsubaraKoki 조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,130톤(길이 72.20m x 너비 12.50m x 깊이 6.30m), 주기관으로 연속최대출력 1,029킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강(鋼) 재질 선박이다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 부산지사로부터 제5회 정기검사를 받아 2019년 3월 27일부터 2024년 3월 26일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고,제1～6번 화물창(이중저구조로 5개의 선박평형수탱크는 화물창 아래에 위치), 기관실,선미탱크 및 타기실 순으로 구획되어 있으며 상갑판 상부에는 기관실 위로 선원 거주구역, 선원식당 및 선교(Wheel House)가 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643149"></img><span style="display:none;">[그림 1] 폐기물운반선 해양호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박의 선교에는 자이로컴퍼스, 레이더, 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화장치(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 운항 형태는 한달에 두번 정도 울산항 남화부두에서 약 1,500톤의 폐기물을 선적하고, 약 9시간 항해한 후 동해‘병’해역에 배출한다.이 선박은 2019년 6월 19일 11시 30분경 폐기물 약 1,700톤(해수 약 200톤 포함)을 선적하고, 선장 E와 해양사고관련자 해양호 2등항해사 A(이하 ‘해양호 2등항해사 A’ 라 한다)를 포함한 선원 8명을 태우고 출항하였다.해양호 2등항해사 A는 같은 날 15시 30분경부터 같은 날 19시 30분경까지 항해 당직을 수행하다가 선장 E에게 항해 당직을 인계하고, 폐기물 투하 준비를 위해 갑판으로 내려갔다.이 선박은 같은 날 20시 30분경 목적지에 도착한 후 약 2시간 동안 이동하면서 폐기물을 투하하였다.

이때 해양호 2등항해사 A는 밸브(Valve) 작동을 담당하였다.이 선박은 폐기물 투하를 마치고 같은 날 22시 30분경 귀항할 때는 1등항해사가 항해당직을 수행하기 시작하였고, 해양호 2등항해사 A는 침실에서 취침하였다. 그리고 다음 날인 20일 02시 00분경 목적지 도착 시간 조정을 위해 이 선박은 정류하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643151"></img><span style="display:none;">[그림 2] 양 선박의 충돌까지 전체 항적</span> 해양호 2등항해사 A는 같은 날 02시 45분경 침실에서 선교로 올라가 정류 중인 상태에서 1등항해사로부터 항해 당직을 인수 받았다.해양호 2등항해사 A는 같은 날 03시 40분경 다시 항해를 시작하기 위해 선교에 올라온 선장 E와 함께 같은 날 04시 00분경 이 선박의 항해를 재개하였다.해양호 2등항해사 A는 같은 날 04시 20분경 선장 E의 지시에 따라 이 선박을 침로 약 235도, 속력 약 8.5노트로 정침(定針)하였고, 선장 E는 피곤하여 침실로 내려갔다.

이후 항해 중 해양호 2등항해사 A는 이 선박의 선수 좌현 7～8시 방향, 약 2마일 거리에서 어선 3～4척 <각주>1</각주> 이 모여 있는 것을 레이더로 탐지하였다.해양호 2등항해사 A는 평소 자선 선수로부터 90도 이상(100～120도)인 때가 횡단하는 상태이고, 90도 미만(70～80도)인 때가 추월하는 선박이라고 이해하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643153"></img><span style="display:none;">[그림 3] 양 선박 충돌 약 23분 전 부터의 항적</span> 해양호 2등항해사 A는 같은 날 04시 45분경 상대선이 약 3.37마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 이를 알지 못하였다.해양호 2등항해사 A는 같은 날 05시 01분 29초경 거리 약 0.32마일 떨어져 접근하고 있던 상대선(충돌 이후 ‘제201대원호’로 밝혀졌다)을 본 후 선박자동식별장치에 나타난 선명을 보고 초단파대무선전화장치로 호출하였으나 응답이 없자 제201대원호의 속력을 보고 상대선이 자선보다 더 빨라 추월한다고 생각하고 아무런 조치도 취하지 아니하였다.해양호 2등항해사 A는 제201대원호와 충돌 위험을 느껴 충돌 직전 자동조타 상태에서 수동조타로 전환하여 우현 전타하였지만 2019년 6월 20일 05시 03분경 경상북도 경주시 송대말등대로부터 092도 방향, 약 23.1마일 떨어진 북위 35도 47분 15초·동경 129도 59분 03초 해상에서 선수방위 약 237도 및 속력 약 8노트로 항행 중인 자선의 선수와 제201대원호의 우현이 선수미선 교각 약 61도를 이루며 충돌하였다.선장 E는 침실에서 쉬고 있던 중 “쿵”하는 소리를 듣고 조타실로 올라와 주기관을 정지하였으며, 같은 날 07시 40분경 해양경찰의 조사를 마치고 울산항으로 항해를 재개하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643155"></img><span style="display:none;">[그림 4] 양 선박 충돌 약 2～5분 전의 항적과 상대 방위 및 거리 </span> 사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 남서풍이 초속 2~4미터로 불고 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.한편, 제201대원호는 2001년 11월 14일 경상남도 남해군 소재 창남FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 39톤(길이 24.72m x 너비 5.18m x 깊이 1.81m), 주기관으로 연속최대출력 517킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화 플라스틱(FRP) 재질 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 경북지부로부터 제4회 정기검사를 받아 2016년 11월 22일부터 2021년 11월 21일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 5]와 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 청수탱크, 선수창고, 제1～6번 어창, 기관실(양 현에 연료유 탱크), 공소(Void Space), 청수탱크 순으로 구획되어 있으며 상갑판 상부에는 기관실 위로 조타실과 선원실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643157"></img><span style="display:none;">[그림 5] 어선 제201대원호 일반배치도(측면도)</span> 이 선박의 조타실에는 자이로 컴퍼스, 레이더, 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 초단파대무선전화장치(VHF) 및 단측파대무선전화장치(SSB) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 D는 경상북도 포항시장으로부터 근해자망 및 근해채낚기어업을 허가받아 우리나라 근해에서 오징어를 어획하며 이 선박을 운항하였다.이 선박은 2019년 6월 19일 11시 00분경 해양사고관련자 제201대원호 선장 B(이하 ‘제201대원호 선장 B’ 라 한다)를 포함한 선원 12명과 함께 구룡포항을 출항하여 같은 날 16시 00분경 구룡포항 남동방 약 45마일 해상에 도착하였다.제201대원호 선장 B는 선원들에게 해묘 투하를 지시한 후 일몰 후부터 선원들이 조업하는 것을 보고 휴식을 취하였다.

그리고 다음 날인 20일 02시 00분경 조업을 마치자 이 선박의 집어등을 끄고 항해등과 조타실 옆 작업등은 켠 상태에서 구룡포항을 향해 항해를 시작하였다.제201대원호 선장 B는 귀항하던 중 단측파대무선전화장치(SSB)를 사용하여 주변의 어선들과 조업 상황을 들으며 항해를 계속하였다. 이때 단측파대무선전화장치(SSB)를 사용하는데 방해가 되어 초단파대무선전화장치(VHF) 볼륨은 감도를 낮추었다.제201대원호 선장 B는 같은 날 04시 30분경 자동조타 상태에서 레이더는 탐지거리 12마일과 6마일로 각각 설정하고 속력 약 11.4노트로 항해하던 중, 상대선(충돌 이후 ‘해양호’로 밝혀졌다)이 자선의 우현 약 6.2마일 거리에서 남서방향으로 항해하는 것을 확인하였지만 해양호가 알아서 피해갈 것으로 생각하였다.

이때 레이더의 충돌예방장치는 시끄러워서 꺼두었다.제201대원호 선장 B는 어선의 크기보다 큰 목표물이 레이더 화면에 탐지되었으나 항해하는 상선들이 어선군(魚船群)들을 보면 상선이 피해간다고 생각하고 접근하고 있던 해양호에 대해서 주의를 기울이지 않았다.당시 이 선박의 앞에 입항하는 어선 4척이 있었으며, 주변에 소형선이 좌우에 위치하였고, 뒤에는 5부장호, 2005주영호, 132찬유 등 6～7척이 차례로 경매 시간을 맞추어 입항하기 위해 항행하고 있었다.제201대원호 선장 B는 같은 날 05시 01분경 이 선박의 침로 약 298도, 속력 약 10노트로 항행 중 단측파대무선전화장치로 채낚기어선협회 국장에게 조업현황 보고를 마치고, 같은 날 05시 03분경 조업 현황 보고를 듣지 못한 2005주영호와 2～3척의 선장들에게 알려 주고 있던 중 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 이 선박은 바로 오른쪽으로 기울어지기 시작하였으며, 뒤따라 입항하던 2005주영호가 충돌 사실을 무선으로 듣고 포항어업정보통신국에 충돌 사실을 통보하였다.이 선박의 선원들은 같은 날 05시 13분경 2005주영호로 옮겨탔으며, 이 선박은 같은 날 05시 50분에 전복된 후, 어선 5화성호(총톤수 23톤)와 태진호(총톤수 59톤)에 의해 예인되어 같은 달 21일 03시 15분경에 구룡포항에 입항하였다.이 충돌사건으로 해양호는 손상이 발생하지 않았으나, 제201대원호는 우현 중앙부 외판이 파손되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643159"></img><span style="display:none;">[그림 6] 어선 제201대원호 손상부 </span>2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 양 선박의 법적 지위해양호와 제201대원호 모두 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당한다.나) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 3마일로 양호한 해상에서 침로 약 237도 및 속력 약 8노트로 항행 중이던 해양호와 침로 약 298도 및 속력 약 10노트로 항행 중이던 제201대원호가 충돌 30분 전부터 충돌 위험을 가지고 횡단하는 상태로 접근하여 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)가 적용되고 같은 법 제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작), 제74조(피항선의 동작) 및 제75조(유지선의 동작) 등의 규정이 적용된다.따라서, 양 선박은 모두 「해사안전법」제63조에 따라 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 적절한 경계를 유지하고 충돌의 위험성을 판단하여야 하며, 2척의 동력선이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하여 충돌의 위험이 있는 경우에는 같은 법 제73조 및 제74조에 따라 해양호를 우현 쪽에 두고 항행 중이던 제201대원호가 피항선의 위치에 있었으므로 상대선의 진로를 피하여야 하며, 미리 동작을 크게 취하여 상대선으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.한편, 제201대원호를 좌현 쪽에 두고 항행 중이던 해양호는 유지선의 위치에 있었으므로 같은 법 제75조에 따라 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단하면 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 아니하도록 적절한 조치를 취할 수 있고, 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다.그리고 상대 선박이 충돌을 피하기 위한 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 같은 법 제92조제5항에 따라 기적으로 단음을 5회 이상 재빨리 울려 의문신호를 하여야 하며, 상대방의 주의를 환기시키기 위하여 필요하면 같은 법 제94조에 따라 주의환기 신호를 할 수 있다.2) 양 선박의 경계(Look-Out) 소홀경계는 「발생하고 있는 것을 판단하는 것」이므로 선박 운항자는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계(Proper Look-Out)를 유지하는 것은 선박의 안전을 보장하기 위한 기본적인 주의의무의 하나이다.그러나 제201대원호 선장은 사고 당일 04시 30분경 레이더에 자선의 우현 약 6.2마일 거리에서 남서방향으로 항해하고 있던 상대선을 탐지하였으나 상대선인 해양호가 알아서 피해갈 것이라 생각하고 속력 등은 확인하지 아니하였다.그리고 상선들이 무리지어 항해하는 어선군들을 보면 피해간다고 생각하고 접근하는 해양호에 대해서 주의를 기울이지 않은 채 구룡포항으로 귀항하던 중 단측파대무선전화장치를 사용하여 주변의 어선들과 조업 상황을 들으며 항해를 계속하다가 단측파대무선전화장치를 사용하는데 방해가 되자 초단파대무선전화장치 볼륨은 감도를 낮추고 주변의 어선들의 통신내용을 듣고 있었다.이후 사고 당일 05시 00분경 조업 현황 보고를 마치고, 이를 듣지 못한 다른 어선의 선장들에게 조업 현황을 알려주고 있던 중 해양호와 충돌에 이르게 되었다.따라서 제201대원호 선장이 「해사안전법」제63조(경계)를 위반한 것이 이 사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.한편 사고 당일 양 선박은 04시 20분경 약 8.2마일, 04시 45분경 3.37마일 및 05시 01분경 0.32마일 거리로 방위 변화 없이(174↔354도) 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었다.(우리 원 전자 영상 시스템 [그림 2, 3 및 4], 참조)그러나 해양호 2등항해사는 (1)사고 당일 04시 20분경 항해 중 선수 좌현 7～8시 방향 거리 약 2마일에서 어선 3～4척 모여 있는 것을 레이더로 탐지한 후 이들 선박 중 제201대원호가 있었다라고 생각 한 점 (2)사고 당일 05시 01분경 0.32마일 거리에서 충돌 위험을 안고 접근하고 있었지만 사고 당일 04시 45분경 거리 약 0.3마일 좌현 8시 방향에서 나란히 항해하고 있던 상대선을 눈으로 확인한 것으로 알고 있었던 점 등으로 보아 시계가 비교적 양호하고, 레이더를 작동시키고 있었음에도 경계 소홀로 충돌 직전 거리 약 0.32마일에서 뒤늦게 제201대원호를 발견하여 충돌을 피하지 못하였고 이는 해양호 2등항해사가 「해사안전법」제63조(경계)를 위반하였다고 판단된다.따라서 양 선박은 어느 선박이든지 경계를 철저히 하여 적절한 거리에서 상대선을 발견하였더라면 이 건 충돌사고를 피할 수 있었을 것으로 판단되며 이러한 양 선박의 경계 소홀은 비난받아 마땅하다.3) 해양호의 부적절한 피항협력동작「해사안전법」제75조(유지선의 동작)에 "유지선"(維持船)은 피항선이 이 법에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단하면 스스로의 조종만으로 피항선과 충돌하지 아니하도록 조치를 취할 수 있고, 유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다” 라고 규정되어 있다.따라서 해양호 2등항해사는 통상 선박의 종거 <각주>2</각주> (Advance)가 일반적으로 배 길이의 3～4배 정도이므로 0.3마일(약 555미터) 거리에서 충돌의 위험을 안고 접근하고 있던 제201대원호를 피하기 위해 전타각(35도)을 사용하였을 경우 216.6(해양호 길이의 3배)미터나 288.8(해양호 길이의 4배)미터 거리에서 해양호의 침로가 약 90도 변경되어 피항선인 제201대원호의 피항 조치 없이 유지선인 해양호의 스스로의 조종만으로 충돌하지 아니하도록 조치를 취할 수 있었지만 초단파대무선전화장치로 상대선을 호출하느라고 시간을 허비하여 그러하지 못하였다.또한, 피항선인 제201대원호와 매우 가깝게 접근하여 피항선인 제201대원호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위해 해양호는 음향신호나 발광신호를 활용하여 경고 신호를 보내야만 하고, 감속하거나 대각도로 우회두하는 등 적절한 피항협력 동작을 취했어야만 하나, 의문 신호나 주의환기신호도 울리지 않고 충돌 직전에 충돌을 피하기 위해 우현 전타하였지만 충돌을 피하지 못하였다.4) 해양호 2등항해사의 잘못된 항법의 이해해양호 2등항해사의 항법(航法) 이해도를 살펴보면, 위의 [그림 3 및 4]에서와 같이 사고 당일 04시 40분 32초경 해양호의 좌현 174도 방향, 4.27마일 거리의 제201대원호와 횡단하는 상태 <각주>3</각주> 로 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었지만 평소 자선 선수로부터 90도 이상(100～120도)인 때는 횡단하는 상태이고, 90도 미만(70～80도)인 때는 추월하는 상태라고 잘못 이해하고 있어, 횡단하는 상태로 충돌의 위험을 안고 접근하고 있던 제201대원호가 자신을 추월한다고 잘못 판단하고 적절한 시기에 아무런 피항협력동작을 취하지 않은 해양호 2등항해사의 이러한 행위가 이 건 충돌사고의 일부 원인으로 작용하였다고 판단된다.5) 주장에 대한 판단해양호 2등항해사는 “사고 당일 04시 20분경 제201대원호를 레이더의 탐지 거리 약 2마일, 선수 좌현 7～8시 방향 거리에서 어선 3～4척 모여 있는 것을 레이더로 탐지하였고, 사고 당일 04시 45분경 해양호의 선수미선 기준 8시 방향, 거리 약 0.3마일에 나란히 항해하고 있던 제201대원호를 눈으로 확인하였다” 라고 심판정에서 주장하였다.그러나 우리 원 전자 영상시스템에서의 해양호와 제201대원호는 사고 당일 04시 20분, 04시 45분경 각각 8.2 마일, 3.37마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 양 선박은 접근하고 있었으며, 사고 당일 05시 01분 29초경 양 선박의 거리는 0.32마일 떨어져 접근하고 있었으므로 해양호 2등항해사의 주장은 받아들이지 아니한다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 제201대원호 선장이 입항 중 레이더로 상대선을 탐지하였으나 상대선 해양호가 피해갈 것으로 생각하고 조업 현황에 대한 정보를 다른 어선들에게 전해 주던 중 지속적인 경계를 소홀히 함으로써 해양호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 해양호 2등항해사가 경계를 소홀히 하여 제201대원호를 뒤늦게 발견하였으며 잘못된 항법 이해로 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 되어 발생한 것이다.2)원인제공비율이 충돌사건은 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양측 모두 원인의 제공정도를 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 앞의 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양 선박이 서로 횡단하는 상태에서 제201대원호 측이 피항선으로서 경계 소홀로 충돌 때까지 상대선을 발견하지 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 아니한 점과 해양호 측이 유지선으로서 경계 소홀과 항법의 잘못 이해로 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 점 등을 각각 참작하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공의 비율은 제201대원호 측이 60퍼센트, 해양호 측이 40퍼센트의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 제201대원호의 선장으로서, 항해당직을 수행함에 있어 경계를 철저히 하여야 하고, 서로 횡단하는 상태에서 다른 선박을 자선의 우현에 두고 있을 경우 자선이 피항선에 해당하므로 조기에 가능한 대각도로 변침하여 피항조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 레이더에 자선의 우현에서 항해하고 있던 상대선을 탐지하였지만 상대선인 해양호가 알아서 피해갈 것이라 생각하였고, 상선들이 무리지어 항해하는 어선군들을 보면 상선이 피해간다고 단순히 생각하고 접근하는 해양호에 대해서 주의를 기울이지 않았다.또한 충돌 발생 직전 다른 어선의 선장들에게 조업 현황을 알려 주느라 경계를 소홀히 하여 자선의 우현에서 해양호가 접근하고 있었으나 이를 알지 못하였다.

그 결과 이 충돌사건이 발생하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 해양호 2등항해사로서 항해당직을 수행함에 있어 경계를 철저히 하여야 하고, 서로 횡단하는 상태에서 다른 선박을 자선의 좌현에 두고 있을 경우 자선이 유지선에 해당하므로 적절한 유지선의 동작을 취하여야 한다. 특히 피항선이 적절한 피항동작을 취하지 아니하고, 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없을 때에는 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 하여야 한다.그러나 이 사람은 피항선인 제201대원호가 피항동작을 취하지 아니한 채 접근하고 있었으나, 경계를 소홀히 함으로써 제201대원호를 뒤늦게 발견하였으며, 횡단하고 있는 선박을 추월하고 있는 선박이라 항법을 잘못 이해하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선장 및 당직 항해사는 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 발견하였을 때 우선 항법 상 선박의 지위를 판단하고, 서로 항법에 따라 피항 조치를 취해야만 한다.

나. 선장 및 당직 항해사는 초단파대무선전화장치 볼륨은 항상 청취 가능한 상태를 유지하고, 충돌이 긴박한 상태에서 초단파대무선전화장치로 상대선을 호출하기 보다는 조기에 적절한 피항동작 및 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 상선의 선장 및 당직 항해사는 우리나라 연근해 항해 중 어선군(漁船群)을 만날 경우 가능한 미리 어선군에서 벗어나 우회하여 안전하게 항해할 수 있도록 항해계획을 변경하는 조치가 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제201대원호가 경계 소홀로 해양호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 해양호가 경계 소홀과 잘못된 항법 이해로 충돌을 피하기 위한 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643145"></img>