폐기물운반선 해만그로리호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627203"></img><span style="display:none;"> 선 명해만그로리호 선 적 항창 원 시 선박소유자(주) J 총 톤 수1,599톤 기관종류.출력디젤발동기 2,600마력 수 심 인 AB 직 명선 장 기 관 장 면허의 종류3급항해사2급기관사 지정해난관계인(주)J 직 명해만그로리호 소유자 지정해난관계인C 직 명K선급 M지부 검사원 사고일시1999년 3월 4일 00시 20분 사고장소북위 35도 22분 00초, 동경 130도 03분 09초울기등대 동남방 약 35마일 지점</span> 기선 해만그로리호는 총톤수 1,599톤, 디젤발동기 2,600마력 짜리 1대를 설치한 선미선교, 기관실형 강선으로서 1970년 2월 일본국 N조선주식회사에서 건조되어 유조선으로 사용하다가 1993년 1월 폐기물 운반선으로 개조되었다.소유자인 (주)J가 1993년 1월 4일 창원세무서에 산업폐기물처리사업자(등록번호: 608-81-16455)로 등록하여 마산항을 주된 적재지로 하여 동해 “병”해역에 산업폐기물을 운송하여 해상에 배출시키는데 사용하고 있으며 폐기물 배출관련 설비로는 1시간당 900㎥용량의 원심 펌프 2대(흡입변의 크기 150㎜×4개, 배출변의 크기 25㎜×2개), 배출구 2개소(직경 250㎜, 공선시 수면하 1m부위) 배출기록 장치 1대(SP-95)등이 있다.이 선박은 1999년 3월 3일 15시 15분경 선장 A 등 10명의 선원 승무하에 마산항에서 액상산업폐기물 약 2,600톤을 싣고 폐기물 투기 지정해역인 울기등대 동남방 약 45마일 해상으로 향하여 출항하였다.선장 A 조선 지휘하에 예정대로 가덕도를 통과한 후 같은 날 19시 05분경태종대 등대를 지나면서 침로를 065도로 정하고 약 9.5노트의 속력으로 항해를 계속하였다.

그러나 예정항로를 따라 항해를 하여 울기등대 동남방 약 32마일 지점을 지날 때인 같은 날 23시 50분경 당직근무를 마친 수심인 기관장 B가 밧테리의 충전상태를 확인하기 위하여 화물펌프실(cargo pump room)로 들어갔을 때 제1번 화물펌프와 해수변(seachest valve)사이의 직경 약 250㎜크기의 해수 파이프 연결 플렉서블 밴드(flexible band)가 이완되어 양쪽이 분리된 곳으로부터 해수가 다량으로 솟아 나오면서 펌프실에 해수가 차 있었고 이와 같이 계속 들어온 물이 화물기계실 후부 격벽에 뚫어진 높이 1.16m×너비 0.56m크기의 개구(opening)를 통하여 기관실로 유입되고 있는 것을 발견하였다.이와 같은 사실을 목격한 수심인 B는 곧바로 각 부를 점검하던 중 해수변(seachest valve)이 열려져 있고 이 곳을 통하여 물이 계속 유입되고 있는 것을 확인하고 바로 잠근 후 선장 A에게 보고하였으나, 이때 이미 물이 주기관실의 기관대(engine plate) 위 약 30㎝정도까지 차 오른 상태에서 3월 4일 00시 30분경 발전기가 정지되는 바람에 주기관을 정지시켰던 바 더 이상의 해수유입은 없었다.한편 선장 A는 기관장으로부터 침수사실을 보고 받고 해수가 기관실로 유입되는 상황을 바로 확인한 후 사태가 심각하다는 판단하에 3월 4일 00시 20분경전 선원을 비상 대기시키고 구조 요청을 한 후 대기중 같은 날 03시 10분 해경정 1척이 도착하여 현측에 계류하였고 이어 08시 10분경 도착한 예인선에 끌려 같은 날 15시 10분경 울산항에 입항하여 마산항으로 회항하기 위한 임시조치를 끝낸 후 3월 7일 06시 00분경 예인선에 끌려 울산항을 출항하였다.이후 마산에 입항하여 물에 잠긴 발전기, 주기 윤활유 펌프 및 G.S펌프 등을 분해 소제하였고 플렉서블 밴드를 플렌지(flange)로 바꾸었으며 펌프실과 화물기관실의 개구(opening)를 폐쇄 조치하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 4～6m로 불고 2.5m 높이의 파도가 일고 있었다.

2. 원 인이 조난사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 조난은 정비 및 점검을 소홀히 하여 항해중 선체 진동에 의하여 화물 펌프용 해수변(seachest valve)이 열리면서 해수가 유입되자 정비를 제대로 하지 아니하여 화물펌프 옆에 위치한 해수 흡입관 양끝을 연결한 플렉서블 밴드(flexible band)가 풀어지면서 해수가 유입되어 화물펌프실에 물이 차게 되었고 이러한 상황에서 계속 들어온 물이 기관실과 화물기계실 격벽에 출입 편의를 위하여 뚫어 놓은 개구(opening)를 통하여 기관실로 흘러 들어감으로써 침수가 확대되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 해만그로리호의 선장으로서 기관실과 화물기계실 격벽에 출입 편의를 위하여 개구(opening)을 뚫어 놓고 사용하고 있는 것을 알고서도 계속 이런 상태로 선박을 운항한 것은 평소 안전관리를 소홀히 한 직무상 과실로 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 수심인 B는 해만그로리호의 기관장으로서 기관실과 화물기계실 격벽에 출입 편의를 위하여 뚫어 놓은 개구(opening)를 평소 사용하고 있었을 뿐만 아니라 평소 정비.점검을 소홀히 하여 화물 펌프용 해수변을 제대로 잠그지 아니하는 바람에 항해중 선체진동에 의하여 열리면서 헐거워져 있던 플렉서블 밴드가 수압을 견디지 못하고 이완되면서 침수가 되었고 이 유입된 해수량이 증가하면서 기관실과 화물기계실 격벽의 개구를 통하여 기관실로 넘쳐 손상이 확대되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이라고 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 지정해난관계인 (주)J는 해만그로리호 선박소유자로서 이 선박을 액상산업폐기물 운반선으로 개조 사용하면서 선원들이 출입편의를 위하여 기관실과 화물기계실 격벽에 개구(opening)를 뚫어 놓고 이용하고 있었는데도 평소 점검을 소홀히 하여 이를 폐쇄시키는 등의 조치를 하지 아니함으로써 펌프실에 유입된 해수가 이 개구를 통하여 기관실로 넘쳐흘러 들어감으로써 이 조난사고가 발생하게 되었으며 이는 (주)J가 안전관리를 제대로 하지 아니한 직무상 과실이라고 인정된다.(주) J의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.

(4) 지정해난관계인 C는 K선급 M지부 선체검사원으로서 사고전인 1998년 10월 임시검사를 집행 합격시키면서 점검 소홀로 기관실과 화물기계실 격벽에 선원들의 출입 편의를 위하여 뚫어 놓은 개구(opening)를 발견하지 못하였으나 이와 같은 이 사람의 행위는 이건 발생의 직접적인 원인이 되지 아니하므로 징계를 하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조난은 화물 펌프 해수변의 취급이 부적절하여 해수가 유입되어 발생한 것이나 이 유입된 해수가 화물 기계실 격벽의 개 구를 통하여 기관실로 넘쳐 흘러 들어감으로써 손상이 확대된 것이다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.지정해난관계인 (주)J를 권고한다.