폐기물운반선 해동5호.어선 제101대정호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639995"></img><span style="display:none;"> 선 명해동5호제101대정호 선 적 항부산광역시영덕군 강구면</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639997"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수996톤77톤 선박소유자(주)JK주식회사 기관종류.출력디젤기관 1,471킬로와트디젤기관 670마력 해양사고관련자A(주)JB 직 명2둥항해사선박소유자선장 면허의 종류4급항해사 -6급항해사 사고일시2004년 12월 21일 11시 10분경 사고장소북위 35도 44분 43초.동경 130도 17분 43초(호미곶 등대로부터 119도, 41마일 해상)</span> 해동5호는 총톤수 996톤, 디젤기관 1,471킬로와트 1기를 장치한 길이 76.01미터, 너비 11.00미터, 깊이 5.65미터의 단층갑판, 선미선교형의 강조 폐기물운반선으로서, 마산시 옥계항에서 액상 및 고상 폐기물을 적재하여 동해 병해역에서 확산식 처리방법에 따라 배출하는 식으로 매월 약 12항차를 왕복 운항하고 있었다.이 선박의 승무정원증서 상 최소승무정원은 항해사와 갑판부원이 각각 3명으로 정하여져 있으나 갑판부원 1명이 결원되어 1등항해사는 단독으로 항해당직에 임하고 있었으며, 주간에는 특별한 경우가 아니고는 갑판부원은 항해당직을 서지 아니하고 갑판에서 일상적인 업무를 하고 있었다.

또한, 레이더는 2대가 설치되어 있는데 그중 1대는 자동충돌예방장치(ARPA)가 내장되어 있음에도 정비 불량과 교육 부족으로 인하여 활용을 하지 아니하고 있었다.이 선박은 마산시 옥계항에서 폐기물 2,050메트릭톤을 적재하고 선장 E 등 선원 9명이 승무한 가운데 2004년 12월 20일 18시 50분경 폐기물 배출 허가구역인 동해 병해역을 향하여 출항하였다.같은 달 21일 06시 47분경 예정된 해역에 도착한 이 선박은 속력을 8 내지 10노트로 유지하면서 폐기물을 배출하기 시작하여 같은 날 08시 56분경 배출을 완료한 뒤 같은 날 09시 00분경 선장 E의 지휘 하에 부산항을 향하여 진침로 234도로 정하고 약 12노트로 항해를 개시하였다.해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”이라 함)는 하역작업업무를 보조한 뒤 같은 날 09시 50분경 조타실로 올라와 진침로 234도 속력 12노트, 자동조타 하에서 선장으로부터 항해당직을 인계받았으나 함께 당직근무를 할 갑판수가 갑판에서 밸브수리작업을 도와주느라 조타실로 올라오지 아니하므로 혼자 당직에 임하였다.2등항해사 A는 자동충돌예방장치가 장착되어 있는 레이더가 고장이 나 사용할 수 없어 일반레이더를 작동하고 있었으나 수동으로 플로팅을 할 방법을 모르는데다 레이더의 해면반사가 심하여 관찰하지 아니하고 육안으로만 경계를 하는 가운데 충돌 약 30분전인 같은 날 10시 40분경 상대방위 우현측 약 15도, 약 0.7마일 거리에서 자선(自船)과 거의 같은 침로로 항해하는 어선 1척을 발견하고 이 선박과는 충돌의 위험이 없으므로 전방에 대한 경계를 소홀히 하고 있었다.충돌 약 10분 전인 같은 날 11시 00분경 2등항해사 A는 좌현선수로부터 약 60도 방향, 약 2마일 떨어진 거리에서 접근 중인 어선 2척을 발견하고 이 선박들의 동태를 주시하기위해 좌현측 창문으로 가서 측방만 경계를 하느라 전방경계를 소홀히 할뿐만 아니라 경계를 강화하기 위해 갑판부원을 조타실로 올라오도록 조치해야 함에도 이를 이행하지 아니하고 있었다.이때 선수로부터 좌현 5도 방향 1.8마일 거리에서 어선 제101대정호(이하 “상대선”이라 함)가 양승작업 중 모릿줄이 끊겨 작업을 중단하고 정선상태로 있었음에도 2등항해사 A는 상대선을 발견하지 못한 채 별다른 주의를 기울이지 아니하고 있는 가운데 같은 시 04분경 상대선이 항해를 개시하여 자선보다 느린 속도로 충돌의 위험을 안고 항해하고 있었으나 2등항해사 A는 좌현측 어선들의 동태만 지켜보고 있었다.2등항해사 A는 충돌에 임박할 무렵에 좌현측에서 접근하던 어선들이 자선의 선미를 안전하게 통과하는 것을 확인한 후 선수를 쳐다보니 정선수에서 약간 우측, 매우 가까운 거리에서 좌회두 중인 상대선을 발견하고 수동조타로 전환하여 극좌전타(Hard to staboard)하였으나 호미곶 등대로부터 119도, 41마일 북위 35도 44분 43초.동경 130도 17분 43초 해상을 지날 무렵인 같은 날 11시 10분경 양선박의 선.수미 방향이 거의 일직선인 상태에서 우측 구상선수(Bulbous bow)와 상대선의 좌측 후미모서리 외판이 충돌 하였다.이때의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 시정이 양호하고 북동풍이 8 내지 13미터로 불고 2 내지 3미터 높이의 파도가 쳤다.제101대정호는 총톤수 77톤, 디젤기관 670마력 1기를 장착한 길이 30.05미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.76미터의 강조 기타통발어선으로서 2004년 12월 21일 03시 00분경 경북 영덕군 강구항에서 해양사고관련자 선장 B( 이하 “선장 B”이라 함) 등 선원 12명이 승무하고 약 1주일 전에 투승해놓은 홍게 통발을 양승하기 위해 출항하였다.약 9.5노트의 속력으로 6시간 항해하여 조업지에 도착한 이 선박은 수심 약 1,000미터 깊이에 투승한 모릿줄에 길이 약 1,100미터의 줄을 연결하여 매달아 놓은 부표를 찾은 뒤 동-서 방향으로 투승해 놓은 길이 약 800미터의 모릿줄(직경 32밀리미터 피피로프)을 동편에서부터 감아 들이기 시작 하였다.선장 B는 선수방위를 약 260도로 유지한 채 주기관 클러치를 빼어 양망기가 모릿줄을 감아 들이는 힘에 의해 약 0.5노트의 속력으로 진행하면서 모릿줄을 약 150미터 양승하던 중 같은 날 10시 50분경 모릿줄이 수면 하에서 끊어졌다는 보고를 받았다.선장 B는 양승작업을 중단하고 투승할 당시 메모해 두었던 서측끝단의 부표 위치를 확인한 뒤 충돌 6분 전인 같은 날 11시 04분경 침로를 약 260도로 정하고 4노트의 속력으로 항해를 개시하였다.항해를 개시하면서 선장 B는 정선미로부터 약간 우측에서 접근하는 해동5호(이하 “상대선”이라 함)를 발견하고 속력을 서서히 올리면서 진행하다가 서쪽 끝단의 부표에서 약 100미터 떨어진 지점에 도착하여 매우 근접한 상대선의 위치를 확인하지 아니한 채 부표에 접근하기 위해 속력을 줄이면서 키를 좌현으로 약 10도 돌렸다.좌전타로 인해 좌회두 되는 가운데 충돌직전 선장 B는 갑판에 있던 선원들이 “배가 온다”는 고함을 쳐 선미를 쳐다보는 순간 선수방위가 약 230도를 가리킬 때인 같은 날 11시 10분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌 하였다.충돌의 영향으로 제101대정호의 선원 1명이 바다에 추락하였으나 구조 되었으며, 제101대정호는 1차 충돌로 좌현 선미 모서리 외판이 굴곡된 뒤 다시 2차 충돌로 좌현 중앙부 수선상부 외판이 약 3미터 정도 굴곡 되었고, 해동5호는 우현 구상부가 약 30센티미터 정도 굴곡 되는 손상을 입었다.그러나 양선 모두 항해에 지장이 없어 해동5호는 부산광역시 감천항으로, 제101대정호는 조업을 중단하고 감천항으로 입항 하였다.

2.증 거가. 증거세목(1) 해양사고 통보서 사본( 포항해양경찰서장)(2) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 각인의 조사관 질문조서(3) 해동5호측 제출서류(가) 해상화물운송사업 등록증 사본(나) 항해일지, 선원명부, 승무정원증서, 안전관리적합증서, 선박안전관리증서, 연안선 안전관리 매뉴얼, 폐기물배출해역 지정서, 항해계획서 각 사본(다) 사후보고서(선장 E 작성)사본, 사고경위서(A 작성)사본(라) 항로기록지 사본(4) 제101대정호측 제출서류(가) 조업위치 메모지 사본(나) 선체손상부위를 촬영한 사진 8매(5) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 각인의 심판조서(6) 해양사고관련자 (주)J의 대리인 D에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서(7) 해동5호 갑판설비 점검표, 선원교육훈련결과보고 각 사본(8) 해양사고관련자 B에 대한 제2차 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소사고일시 및 장소는 해동5호의 항해일지 사본 기재와 같은 선박의 항적도 사본 기재를 대조하여 2004년 12월 21일 11시 10분경 호미곶 등대로부터 119도, 41마일 북위 35도 44분 43초.동경 130도 17분 43초 해상을 인정함(2) 해동5호의 제원과 운항형태에 대한 사실은 선박국적증서, 선박검사증서, 폐기물배출해역 지정서 각 사본기재 및 해양사고관련자 (주)J의 대리인 D에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(3) 해동5호의 항해 중 당직체제, 레이더 상태에 대한 사실은 승무정원증서 사본기재, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 해양사고관련자 (주)J의 대리인 D에 대한 심판조서 중 부합된 진술기재에 의하여(4) 해동5호의 출항경위, 폐기물 배출 경위, 배출 후 항해에 관한 사실은 항해일지 사본 기재, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A의 당직인계 경위와 혼자 당직을 수행한 경위에 대한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 A가 수동으로 레이더 플로팅을 할 줄 모르는 것과 레이더 해면반사가 심하여 레이더를 관찰하지 아니한 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 A가 충돌 약 30분전 상대방위 우현측 약 15도 약 0.7마일 거리에서 자선(自船)과 거의 같은 침로로 항해하는 어선 1척을 발견하고 이 선박과는 충돌의 위험이 없다고 판단한 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 A가 충돌 10분전 선수로부터 좌현 5도 방향 1.8마일 거리에서 어선 제101대정호가 양승작업 중 모릿줄이 끊겨 작업을 중단하고 정선상태로 있었음에도 상대선을 발견하지 못한 채 좌현측에서 접근하는 타 어선들의 동태만 살피고 있었던 사실은 (14)에서 인정한 사실, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “제가 좌현쪽에서 본선으로 접근하는 어선이 있어서 신경을 별로 쓰지 못하고 있다가 충돌직전 까지 상대선을 발견하지 못하였습니다.”라는 진술기재에 의하여(9) 해양사고관련자 A가 제101대정호를 발견하고 취한 조치는 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 충돌모습은 해양사고관련자 A 작성의 사고경위서 기재, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “충돌직전 극좌전타 하였으나 회두되기 전에 충돌 하였다.”라는 진술기재에 의하여(11) 사고당시의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(12) 제101대정호의 제원, 출항경위는 선적증서, 선박검사증서 각 사본기재 및 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(13) 제101대정호가 조업지에 도착한 후 양승작업에 대한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(14) 제101대정호가 양승작업 중 충돌 약 20분전에 모릿줄이 끊어져 작업을 중단하고 충돌 약 6분 전에 서쪽끝단의 부표를 찾기 위해 항해를 개시 한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 부합된 진술기재에 의하여(15) 제101대정호 선장 B가 서쪽끝단 부표로부터 약 100미터 떨어진 지점에서 후미에서 접근하는 해동5호를 확인하지 아니한 채 속력을 줄이면서 좌전타 한사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “부이에 100 내지 150미터에 접근했을 때 속력을 감속하고 좌현으로 10도 정도 돌렸는데 배가 좌회두 중 선원들이 배가 온다고 고함을 쳐 돌아보자마자 충돌 했다.”라는 뜻의 진술기재에 의하여(16) 충돌로 인해 제101대정호 선원이 바다에 빠졌으나 구조 되었고 층돌로 인한 선체손상정도는 해양사고관련자 B 및 A에 대한 각인의 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법해동5호가 진침로 234도, 속력 12노트로 항해하면서 진침로 260도, 속력 4노트로 항해하는 제101대정호의 우현정횡으로부터 약 85도 후미 방향에서 추월하다가 충돌하였으므로 해상교통안전법 제21조(추월하는 상태)가 적용되어 해동5호는 피추월선인 제101대정호를 완전히 추월하거나 충분히 멀어질 때까지 피추월선의 진로를 피해야 하며, 비록 피추월선의 변침으로 인해서 추월선과 피추월선 사이의 방위에 어떠한 변경이 있더라도 추월하는 해동5호의 책임이 면제되는 것이 아니다.따라서 해동5호는 추월이 완전히 끝날 때까지 제101대정호의 진로를 피하여야 한다.피추월선인 제101대정호는 같은 법 제25조(유지선의 동작)에 의하여 침로와 속력을 유지하여야 한다.

(2) 충돌의 위험 탐지 및 충돌을 피하기 위한 조치(가)해동5호측① 항해당직체제이 선박의 승무정원은 항해사와 갑판부원이 2인 1조 3교대로 항해당직을 수행할 수 있도록 각각 3명으로 정해져 있으나 갑판부원 1명이 결원이 되어 1등항해사는 단독으로 항해당직을 서고 있으며 선박의 통항량이 많은 연안 항해를 하면서도 주간에는 특별한 경우가 아니면 항해사 단독으로 항해당직을 서고 있다.② 레이더의 미활용이 선박에는 자동플로팅장치 및 충돌위험에 대한 경고장치가 내장되어 있으나 레이더에 대한 정비불량과 교육부족으로 당직항해사는 이를 이용하지 아니하여 미리 충돌의 위험을 알아채지 못하고 있었다.선박충돌을 방지하기위한 자동플로팅 및 충돌위험에 대한 경고장치에 대한 기본적인 개념을 살펴보면첫 단계 : 레이더로부터의 목표물 탐색정보이 단계는 레이더의 플로터에 목표물을 수동으로 플로팅하는 단계이다.

자선 가까운 거리에 어떤 선박이 나타났다고 가정하자. 그 선박은 레이더에 포착될 것이다. 이 목표물의 신호는 데이터 저장장치(Data processor)에 저장될 것이고 상대선의 상대방위와 거리신호가 컴퓨터에 전송된다.이러한 상태에서 레이더 정보를 계량화하고, 잡음을 제거하며 선박이 아닌 정보를 제거하는 기능이 내장되어 있으며 이에 부가하여 선박들의 위치데이타를 컴퓨터로 전송하는 기능이 포함되어 있다.두 번째 단계 : 목표물 추적이 시스템에서 “추적(Tracking)"이란 일정하게 정해진 시간 간격으로 데이터를 전자방식으로 플로팅 하는 기능을 말한다.

다른 한편으로 레이더의 플로터는 매 3분 또는 6분 주기로 플로트를 표시한다.이 단계에서 이 시간대에 탐지된 위치 데이터는 그 이전에 탐지된 위치 데이터와 비교하여 목표물이 동일한 것인지 아닌지를 판별한다. 데이터는 동일목표물의 정보에 저장되며 동일 목표에 대한 위치 데이터의 변화를 계산하는데 필요하게 된다.세 번째 단계 : 충돌의 위험이 있는 선박의 판단이 단계는 두 번째 단계에서 얻은 위치 데이터로 추적중인 목표물의 속도와 침로를 계산한 후 충돌의 가능성을 판단하는 단계이다.목표물의 속도와 침로를 알아냈으면 자선에 대한 최근접거리(CPA)와 최근접거리 도달시간(TCPA)을 쉽게 알아낼 수 있을 것이다.이 CPA와 TCPA를 자선의 상태에 따라 정한 최소한의 CPA(Min. CPA Ring, Guard Ring)와 TCPA를 비교하여 충돌의 위험이 있는지 없는지를 판단하게 된다.네 번째 단계 : 지시위에서 얻은 정보는 정하여진 지시를 통하여 조선하는 항해사에게 알려주어야 한다.

지시하는 형태로서는, 레이더 화면에 벡타표시, 또는 숫자로 표시로 할 수 있으며 표시하는 내용은 제품에 따라 다양하다.이 시스템을 비복사비데오에 표시하는 기능과 타선박의 속도벡타(진방위와 상대방위 속도벡타 선택가능)로 표시하는 기능이 있으며 레이더 스코우프의 목표물에 두 가지 형태로 나타낸다.만약 다른 선박이 충돌의 위험이 있으면 당직 항해사에게 경고하기 위하여 경고음이 울리면서 경고등이 켜지게 된다.다섯째 단계 : 항법선택 및 피항동작 실시경고신호가 울려 충돌의 위험을 감지하고 만약 피항동작을 취할 시간이 없는 비상사태인 경우, 즉시 비상조타를 하고 시간적인 여유가 있을 경우에는 국제해상충돌예방규칙에 따라 자선이 피항 의무선인지 아니면 유지선인지를 판단한 후 회피항해를 하는데 필요한 요소를 계산하여 주기관을 감속, 또는 증속하거나 변침하는 방법으로 피항동작을 실시하면 된다.

이를 도시화 하면 아래와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639999"></img>그러나 이 선박에는 충돌예방을 위한 이러한 기능이 레이더에 내장되어 있음에도 정비불량으로 사용할 수 없었을 뿐더러 레이더에 대한 선내 직무교육(On the Job Training)부족으로 일반레이더 상의 목표물에 대해 수동으로 플로팅을 하는 방법을 알지 못하여 레이더를 활용하지 아니하였을 뿐만 아니라 관찰을 소홀히 하여 충돌의 위험을 미리 파악할 수 없었다.③ 경계소홀로 충돌의 위험을 미리 알지 못함당직항해사는 주위에 왕래하는 선박이 많을 경우 조타수를 선교로 불러 경계를 강화하고 필요시 수동조타로 전환하여야 함에도 불구하고 혼자 당직에 임하면서 충돌 30분전에 목격하였던 선수우현의 선박은 충돌의 위험이 없다 판단하고 선수전방경계를 소홀히 한 채 좌현 측방에서 접근하는 선박의 동태만 살피느라 거의 정선수에서 자선의 속력보다 훨씬 느리게 항해하는 상대선을 충돌직전에야 발견하여 충돌을 피하기 위한 조치를 할 수 없었다.당직항해사의 경계소홀이 큰 원인이었지만 추가 경계요원이 있었더라면 상상대선을 미리 발견하여 유효한 충돌회피동작을 취할 수 있었을 것으로 판단된다.(나)제101대정호측제101대정호측은 조업 중 양망기로 모릿줄을 끌어 올리는 힘에 의해 약 0.5노트의 속력으로 진행하다가 모릿줄이 끊어져 조업을 중단한 채 약 14분간 정선하여 있다가 어구를 찾기 위해 항해를 개시하면서 선미방향에 접근하는 상대선을 목격한 뒤 약 6분 후에 어구를 찾아 접근하면서 매우 근접한 상대선의 동태를 파악하지 아니한 채 상대선의 침로 전방으로 좌변침 하여 충돌의 위험을 초래하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 해동5호가 2인 1조의 당직체제임에도 선박통항량이 많은 연안항해 중 혼자 당직에 임하면서 레이더를 활용하지 아니하고 좌현측방에서 접근하는 타 어선들의 동태만 살피느라 거의 정선수에서 자선보다 느린 속력으로 항해하는 피추월선을 미리 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못함으로써 발생한 것이나, 피추월선인 제101대정호 측이 항해를 개시하면서 자선보다 빠른 속력으로 선미방향에서 접근하는 상대선을 발견하였음에도 지속적인 관찰을 하지 아니한 채 항해하다가 어구에 접근하기위해 매우 근접된 상태에서 상대선의 진로 전방으로 좌변침한 것도 그 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 해동5호의 2등항해사로서 항해당직 중 레이더관찰을 소홀히 하고 전방경계를 소홀히 하여 거의 정선수에서 자선보다 느린 속력으로 항해하는 상대선을 미리 발견하지 못하여 충돌사고를 발생 하게한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제101대정호의 선장으로서 후방경계를 소홀히 한 채 항해하다가 매우 근접한 상태에서 해동5호의 침로 전방으로 좌변침하여 충돌을 발생케 한 행위를 이 사람의 과실이다해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 (주)J의 대표이사 C는 해동5호의 선박소유자로서 갑판부 항해당직부원으로서의 자격요건을 갖춘 갑판부선원을 최소한 3명이상 채용하여야 하나 1명을 결원시켰을 뿐만 아니라 레이더의 정비불량과 선내교육미비로 항해사가 레이더를 활용하지 못하여 이 충돌 사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 과실이다.해양사고관련자 (주)J의 대표이사 C의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

5. 사고재발방지 교훈.선박의 통항량이 많은 연안항해 시 2인 1조의 항해당직체제에서는 불가피한 경우가 아니고는 2명이 함께 항해당직에 임하도록 하고 레이더를 활용하면서 철저한 경계업무를 하여 충돌의 위험을 조기에 발견하여 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 추월선인 해동5호측이 경계소홀로 상대선을 미리 발견하지 못하여 피하지 아니하여 발생한 것이나, 피추월선인 제101대정호측이 매우 근접한 상태에서 상대선의 침로 전방으로 좌변침 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다해양사고관련자 (주)J에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》동해심 재결서 제2005-024호폐기물운반선 해동5호.어선 제101대정호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639989"></img><span style="display:none;">해양사고관련자주식회사 J위 대표자 C경남 마산시</span> 귀하는 해동5호의 선박소유자로서 갑판부 항해당직부원 자격요건을 갖춘 갑판부선원을 최소한 3명이상 승무시켜야 하나 1명을 결원시켰을 뿐만 아니라 레이더의 정비불량과 선내교육 미비로 당직항해사가 레이더를 활용하지 못하였고, 항해사가 단독으로 당직에 임하면서 경계를 소홀히 하여 2004년 12월 21일 11시 10분경 호미곶 등대로부터 119도, 41마일 해상에서 제101대정호와 충돌사고가 발생하였습니다.

이 사고는 승무원의 결원, 레이더의 정비불량, 당직항해사의 경계소홀이 원인으로 발생되었기에 앞으로 이러한 사건이 다시 발생하지 않기 위해서는 적정한 인사관리, 선원에 대한 교육철저, 당직항해사의 근무상태 지도.감독에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다. 따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하니 적극 조치하여주시기 바랍니다.2005년 9월 6일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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□유조선 해동5호 . 어선 제101대정호 충돌사건(동해심 제 2005-24호)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639991"></img>사고일시 2004년 12월 21일 11시 10분경사고장소 북위 35도 44분 43초.동경 130도 17분 43초, 《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639993"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)동해심 재결서 제2005-024호(2005. 9. 6)심판부심판장(주심)

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□심판관 △△△심판관

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○사 건 명폐기물운반선 해동5호.어선 제101 대정호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(해동5호 2둥항해사, 4급항해사)2. B(제101 대정호 선장, 6급항해사)3. (주)J(해동5호 선박소유자)사건개요총톤수 996톤의 폐기물운반선이 동해상에서 폐기물을 배출하고 부산 감천항으로 귀항하던 중 총톤수 77톤의 기타통발 어선 제101대정호를 추월하는 과정에서 경계소홀로 피하지 못하고 발생한 사건주 문 이 충돌사건은 추월선인 해동5호측이 경계소홀로 상대선을 미리 발견하지 못하여 피하지 아니하여 발생한 것이나, 피추월선인 제 101대정호측이 매우 근접한 상태에서 상대선의 침로 전방으로 좌 변침 한 것도 일인이 된다.

해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B를 견책한다 해양사고관련자 (주)J에 대하여 시정을 권고한다..판시요지1. 판시사항 : 총톤수 996톤의 폐기물운반선과 총톤수 77톤의 어선이 추월상태에서 충돌한 사건으로 추월선인 폐기물운반선이 피추월선의 진로를 피하지 아니한 것을 주인으로, 피추월선인 어선이 좌변침한 것을 일인으로 판시한 사례.2. 관련법규 : 해상교통안전법 제21조, 같은법 제25조교 훈 연안연항해 시 2인 1조의 항해당직체제에서는 불가피한 경우가 아니고는 2명이 함께 항해당직에 임하도록 하고 레이더를 활용하면서 철저한 경계업무를 하여 충돌의 위험을 조기에 발견하여 적극적으 로 피항동작을 취하여야 한다..주 제 어추월, 레이더 활용, 경계소홀 참고사항JRC marine radar equipment instruction manual</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.