폐기물운반선 해광3호.어선 협진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653983"></img><span style="display:none;"> 선 명해광3호협진호 선 적 항부산광역시부산시 사하구 총 톤 수1,465톤24톤 선박소유자J해운(주)D 기관종류.출력디젤 2,131킬로와트 1기디젤 432킬로와트 1기 해양사고관련자ACB 직 명1등항해사 선장선장 면허의 종류4급항해사2급항해사3급항해사 사고일시2005년 7월 31일 05시 50분경 사고장소북위 36도 40분 07초.동경 125도 32분 22초(북격렬비도등대로부터 340도 약 2.7마일 해상)</span> 해광3호는 총톤수 1,465톤(L82.06×B13.50×D6.60미터), 연속최대출력 2,131킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시선적의 강조 유조선으로 해양사고관련자 해광3호 선장 C(이하 ‘해광3호 선장 C’이라 한다)를 포함한 선원 10명이 승무한 가운데 2005년 7월 30일 23시 30분경 인천 북항에서 액상 폐기물 약 2,500톤을 적재하고 폐기물 배출해역인 서해 병해역(북위 34도 54분 38초.동경 124도 30분 24초)을 향하여 출항하였다.해광3호 선장 C는 출항시부터 엷은 안개로 인하여 시정이 불량한 상태에서 경계원을 보강하지 아니한 채 직접 조선하며 인천항 서수도를 따라 약 12노트의 전속으로 항해하다가 같은 달 31일 02시 15분경 인천항 서수도를 완전히 통과하자, 야간지시록에 시정이 안 좋으면 깨우라고 기재하고 1등항해사 E에게 항해당직을 인계한 후 휴식을 취하기 위하여 조타실을 떠났다.1등항해사 E는 혼자 항해당직을 수행하여 같은 날 02시 55분경 우두암등대를 우현 정횡 약 1.7마일 거리로 통과하면서 진침로 232도로 변침한 뒤 약 12노트의 전속으로 항해하다가 같은 날 04시 00분경 해양사고관련자 해광3호 1등항해사 A(이하 ‘해광3호 1등항해사 A’이라 한다)에게 항해당직을 인계하였다.이때 짙은 안개로 인하여 시정이 매우 제한되었으나 해광3호 1등항해사 A는 선장에게 보고하지 아니하고 혼자서 자동조타상태로 같은 침로 및 같은 속력으로 항해를 계속하였다.해광3호 1등항해사 A는 같은 날 05시 20분경 선수 전방 주위에서 7척 내지 8척의 어선군을 레이더로 발견하고 기적을 수시로 취명하며 항해하던 중, 충돌 약 10분 전인 같은 날 05시 40분경 선수 우현 15도 방향 약 3마일 거리에서 횡단상태로 접근하고 있는 협진호를 레이더로 탐지하였으나 상대선이 피해갈 것으로 생각하여 별다른 조치 없이 침로와 속력을 그대로 유지하였다.당시 해광3호 1등항해사 A는 주위에 항해 중인 어선이 많아 키 잡을 사람이 필요하였으므로 기관실 당직자에게 갑판장 F를 호출하여 달라고 연락하였으나 연락이 제대로 이루어지지 아니하여 혼자서 항해당직근무를 계속하였다.이후 해광3호 1등항해사 A는 어선군 사이를 항해 중 협진호가 자선과 점점 접근하자 계속적으로 기적만 울렸을 뿐 계속 같은 침로와 속력을 유지하다가 상대선박과 약 0.2마일 거리까지 접근되고 나서야 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지하였으나 같은 날 05시 50분경 북격렬비도등대로부터 340도 방향으로 약 2.7마일 떨어진 북위 36도 40분 07초.동경 125도 32분 22초 지점에서 이 선박의 선수부와 협진호의 좌현 중앙부가 약 78도의 각도로 충돌하였다.당직항해사에게 항해당직을 맡겨 놓고 침실에서 휴식을 취하고 있던 해광3호 선장 C는 계속되는 기적음을 듣고 충돌 직전 조타실에 올라와 상황판단을 위하여 레이더를 조작.관찰하는 순간 충돌사고가 발생하였다.사고 당시 부근 해상은 짙은 안개로 인하여 시정이 약 50미터 이하로 제한된 가운데 남풍이 초속 1미터 내지 2미터로 불고 해상은 잔잔하였다.한편 협진호는 총톤수 24톤, 연속최대출력 432킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 부산시 사하구선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해 채낚기어선으로 해양사고관련자 협진호 선장 B(이하 ‘협진호 선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선하고 오징어 채낚기 조업차 2005년 7월 29일 11시 00분경 태안군 신진항을 출항하여 격렬비열도 서방 10마일 해상으로 향하였다.같은 날 17시 00분경 조업지에 도착한 이후 줄곧 오징어잡이 채낚기조업을 실시한 뒤 같은 달 31일 05시 00분 진침로 085도로 정침하고 신진항으로 귀항하기 시작하였다.당시 협진호 선장 B는 짙은 안개로 인하여 시정이 제한되어 있었음에도 경계요원이나 조타요원을 보강하지 아니하고 혼자 항해당직을 맡아 속력만 평속 11노트에서 약 8.5노트로 낮춰 항해하였다.

그러던 중 좌현 30도 방향 약 3마일 거리에서 접근하고 있는 해광3호를 6마일 레인지의 레이더로 탐지하였으나 약 0.2마일 거리로 떨어져 지나갈 것 같았으므로 그대로 속항하였다.협진호 선장 B는 해광3호와 약 0.2마일 거리까지 접근되자 속력을 약 4.5노트로 감속하고 사이렌을 취명하며 우현으로 전타하였으나 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 해광3호는 자선의 손상부위를 점검한 후 예정된 항해를 계속하였고, 협진호는 해경정의 호송을 받으며 자력항해상태로 신진항으로 향하였다.이 사고로 해광3호는 구상선수부가 경미하게 굴곡 손상되었으나, 협진호는 좌현 중앙부 외판이 크게 파손되어 4번 어창 좌현부에 길이 1.5미터 너비 1.5미터의 파공이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한고찰(1) 항법의 적용짙은 안개로 가시거리가 약 50미터로 제한된 상태에서 진침로 약 232도, 속력 약 12노트로 항해하던 해광3호와 진침로 약 085도, 약 8.5노트로 항해하던 협진호 사이에 충돌위험성이 발생한 이 경우, 양 선박은 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)의 규정에 따라 주의 깊게 항해하면서 서로 상대선박의 진로를 피하여야 한다.

(2) 제한시계가 되었을 때의 조치사항항해 중 시계가 제한되면 당직항해사는 즉각①주기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비하고 그 당시의 상태에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며②선장이 직접 조선할 수 있도록 선장에게 보고하고③해상교통안전법 제42조(제한된 시계 내에서의 음향신호)에서 정하는 무중신호를 울리면서 항해등을 점등하여야 한다. 여기에 더하여④경계, 안전한 속력, 충돌의 위험성 판단 등을 이행함에 있어서 시계가 제한된 당시의 상황과 상태에 충분히 유의하여야 하는데, 특히 엄중한 경계를 위해서는 경계요원을 배치하여야 할 필요가 있다.

그러나 양 선박 모두 조타요원과 경계요원을 분리배치하지 아니하고 당직항해사 또는 선장 혼자서 항해당직을 수행하였기 때문에 적절한 경계 및 충돌위험성을 제대로 판단하지 못하였다. 그러한 상태에서 안전한 속력으로 떨어뜨리지도 아니하였다.

(3) 충돌위험성의 판단항해 중 다른 선박을 만나면 충돌의 위험성이 있는지 판단하여 충돌의 위험성이 있을 경우 피항동작을 취하게 된다. 그런데 해광3호 및 협진호의 조선자는 상대선박을 약 3마일 떨어져 레이더로 탐지하였지만 충돌의 위험성을 안고 접근하는 줄 알지 못하여 충돌에 이를 때까지 계속 같은 침로와 속력으로 다가갔다. 이 사람들이 충돌의 위험성을 안고 접근하는 줄 알지 못한 데에는 여러 가지 이유가 있을 수 있으나①레이더 판독능력의 부족②안전하게 피해갈 수 있을 것이라는 막연한 추측③혼자서 항해당직을 수행하느라 상대선박 동정에 대한 집중력 저하 등을 들 수 있다.상대선박을 육안으로 볼 수 없는 상태에서 레이더만으로 탐지한 선박과 충돌의 위험이 있는지 여부는, 상대선박의 영상이 컴퍼스베어링의 변화 없이 자선으로 다가올 경우 충돌의 위험이 있는 것으로 판단하면 된다.

이 방법은 과거의 상대위치를 이용하여 미래상황을 예측하는 것이므로 보다 일찍 상대선박을 탐지하여야 할 필요가 있는데, 해광3호와 협진호는 레이더 탐지거리를 장거리와 단거리로 바꿔가며 탐색하지 아니하고 단거리에만 맞춰 관찰하다가 상대선박의 영상이 3마일 거리까지 접근되고 나서야 겨우 발견함으로써 충분한 정보를 확보하지 못하였다. 뿐만 아니라 그러한 상태에서 지속적인 관찰 없이 막연하게 충돌의 위험성이 없을 것으로 속단하였다.

(4) 매우 근접한 상태서로 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상태에서 양 선박 모두 충돌의 위험성을 알아차리지 못하여 적절한 피항동작을 취함이 없이 계속 같은 침로와 속력으로 다가갔으니 매우 근접한 상태가 될 수밖에 없다. 매우 근접한 상태가 되는 것을 피하기 어려울 때에는 충돌의 위험이 없다고 인정되는 경우를 제외하고는 침로를 유지하는데 필요한 최소한의 속력으로 감속하고, 필요하다면 진행을 완전히 멈춰야 한다. 그럼에도 불구하고 양 선박이 0.2마일까지 접근되어 충돌 직전에 이르러서야 해광3호는 주기관을 정지하였고, 협진호는 속력을 4.5노트로 떨어뜨렸기 때문에 충돌을 피하거나 손상을 줄일 수 있는 마지막 기회를 놓치게 된 것이다.

(5) 해광3호의 안전관리(가) 선장지시의 불이행해광3호 선장이 당직항해사에게 시계가 제한되면 보고하도록 지시하였지만 당직항해사는 선장에게 보고하지 아니하고 스스로 항해당직을 계속 수행하였다. 해광3호 선장은 인천항을 출항할 당시부터 정도의 차이는 있지만 시계가 제한되어 있었음에도 불구하고 12노트의 전속으로 항해하다가 서수도를 빠져나오자마자 시계가 제한되면 보고하라는 지시사항을 야간지시록에 기재해 두고 선실로 내려가 휴식을 취하였다.이미 시계가 불량한 상태에서 휴식을 취하기 위하여 조타실을 떠나는 선장이 시계가 제한되면 보고하라고 지시하였을 때 이에 따라 보고할 항해사가 있을지 의문이다.

즉 시계가 제한되면 보고하라는 선장의 지시는 요식행위일 뿐 당직항해사로부터 보고받아 직접 조선하려고 지시한 것이라고는 보기 어렵다.(나) 선장행위의 답습다소 차이는 있지만 출항할 당시부터 시계가 제한되어 있었다. 그럼에도 불구하고 선장은 출항 조선 중 전속 12노트의 속력으로 항해하다가 조타실을 떠났는데, 선장으로부터 조선지휘권을 인수한 당직항해사가 스스로의 판단에 따라 안전한 속력으로 감속하기를 기대하기 어렵다. 그러므로 선장은 당직항해사가 필요한 주의의무를 다할 수 있도록 항상 솔선수범하여야 할 것이다.(다) 해광3호의 선원구성해광3호의 갑판계통 사관은 선장, 1등항해사 2명, 2등항해사 1명 등 합계 4명으로 법정정원을 초과한다.

총톤수 500톤 이상인 선박으로 1일 항해시간이 16시간 이상인 선박에는 해양수산부령이 정하는 자격요건을 갖춘 선원 3인 이상을 갑판부의 항해당직부원으로 승무시켜야 하고(선원법 제63조 제2항 참조), 이 선박이 인천항에서 서해 병해역까지 갔다 오는데 26시간 내지 28시간이 소요되지만 갑판부원은 갑판장 1명만 승무하기 때문에 갑판부원을 항해당직에 배치할 수 없는 실정이었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박 모두 짙은 안개로 시계가 심하게 제한된 상태에서 당직자 혼자서 직접 키를 잡고 조선하면서 과도한 속력으로 항해한데다 레이더로 상대선박을 발견하고도 충돌의 위험성이 없을 것으로 속단하여 어떠한 피항조치를 취함이 없이 같은 침로와 속력으로 계속 진행함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 해광3호의 1등항해사로서 항해당직을 수행 중①짙은 안개로 시계가 제한되었을 때에는 선장이 직접 조선할 수 있도록 선장에게 보고하고, 안전한 속력으로 감속하는 등 시계제한에 따른 적절한 조치를 취하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 선장에게 보고하지 아니하고 혼자서 계속 항해당직을 수행하면서 과도한 속력으로 항해하였을 뿐 아니라②그러한 상태에서 충돌의 위험성을 안고 접근하는 협진호를 레이더로 발견한 뒤 충돌의 위험성이 있는지, 매우 근접한 상태로 접근되고 있는지 확인하여 적절한 피항조치를 취하지 아니하고 막연하게 상대선박이 피해갈 것으로 오판하여 계속 같은 침로와 속력으로 다가간 행위는 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 협진호 선장으로서 조선 중 짙은 안개로 시계가 제한되었을 때에는①안전한 속력으로 감속하고 경계요원을 증강 배치하는 등 시계제한에 따른 적절한 조치를 취하여 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 속력만 약간 떨어뜨리고 혼자서 항해당직을 수행하였으며②그러한 상태에서 충돌의 위험성을 안고 접근하는 해광3호를 레이더로 발견한 뒤 충돌의 위험성이 있는지, 매우 근접한 상태로 접근되고 있는지 확인하여 적절한 피항조치를 취하지 아니하고 약 0.2마일 거리로 떨어져 피해갈 수 있을 것으로 오판하여 계속 같은 침로와 속력으로 다가간 행위는 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 해광3호의 선장으로서①당직수행 중 시계가 제한되면 즉각 선장에게 보고하도록 당직항해사를 지도.감독하여 직접 조선함으로써 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 시계제한시 당직항해사인 1등항해사 A로부터 보고받지 못한 나머지 직접 조선하지 아니하였으며②시계가 제한되었을 뿐만 아니라 야간에 항해사 혼자서 항해당직을 수행하도록 항해당직을 배치한 행위는 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 해양사고방지 교훈가. 적정한 항해당직의 배치한 사람이 항해당직을 수행할 경우 경계와 선위확인, 조타 등 여러 가지 임무를 동시에 수행하여야 하므로 엄중한 경계가 이루어지기 어려울 뿐 아니라 신체적 이상이 발생하였을 때 필요한 대응조치도 취할 수 없다. 따라서 극히 제한된 경우를 제외하고는 복수의 인원이 항해당직에 배치되고, 조타요원과 경계요원은 분리되어야 한다.선박소유자는 복수의 인원이 항해당직에 배치될 수 있도록 선원을 배승하여야 하며, 관계기관이나 선급은 승무정원 산정이나 절차서 승인과정에서 복수의 인원이 항해당직에 배치될 수 있는지 확인하여야 할 필요가 있다.

나. 충돌위험성 판단능력 향상충돌을 피하기 위해서는 우선 상대선박을 발견하여야 하지만, 이후 그 선박과 충돌위험이 있는지, 근접한 상태가 되는지 판단하여 그러한 위험이 있을 때 피항동작을 취하게 된다. 시계가 제한되면 상대선박의 모습을 볼 수 없는 상태에서 레이더 상에 나타난 영상만으로 그러한 위험을 판단하여야 하는 바, 항해당직을 수행하여야 할 선원들은 지속적인 교육이나 훈련을 통하여 충돌위험성을 판단할 수 있는 능력을 향상시켜 나가야 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박 모두 시계제한상태에서 한 사람이 항해당직을 맡아 과도한 속력으로 항해한 데다 레이더로 상대선박을 발견하고도 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.