폐기물운반선 해광1호.일반화물선 트레이드포천 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653733"></img><span style="display:none;"> 선 명해광1호트레이드포천(Trade Fortune) 선 적 항부산광역시파나마(Panama)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653735"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J(주)K주식회사(K Co.S.A) 운항자상동N(주) 총 톤 수1,957톤2,864톤 기관종류.출력디젤기관 2,206㎾ 1기디젤기관 2,450마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2003년 3월 21일 08시 20분경 사고장소북위 36도 51분 20초.동경 125도 50분 06초(가대암 등대로부터 306도 방향, 약 8.5마일 해상)</span> 해광1호는 1978년 일본국 R 소재 P에서 건조.진수된 총톤수 1,957톤(L82.52xB13.80xD6.00미터), 연속최대출력 2,206㎾의 디젤기관 1기를 장치하고 근해구역을 항행구역으로 하는 강조 폐기물운반선으로 2003년 3월 20일 07시 45분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 9명이 승무한 가운데 산업폐기물 약 2,600톤을 적재하고 폐기물 투기장소인 서해 병해역을 향하여 인천 북항 (주)S 잔교를 출항하였다.같은 날 22시 10분경 서해 병해역에 도착한 이 선박은 곧 바로 산업폐기물을 투기하기 시작하여 다음날인 21일 00시 35분경 투기를 마치고 전부흘수 2.60미터, 후부흘수 4.50미터의 공선으로 인천항으로 회항하기 위하여 서해 병해역을 출발하였다.이 선박의 갑판항해당직은 선장 A가 08시～12시, 1등항해사 E가 04시～08시, 2등항해사 B가 00시～04시로 나누어 각 당직시간에 경계원을 따로 두지 아니하고 항해사 1인이 수행하고 있다.폐기물 투기장을 출발한 후 진침로 051～057도, 평균속력 11.0노트로 항행하던 중 역조로 인하여 속력이 감소되었을 때인 같은 달 21일 07시 20분경 선장 A는 1등항해사 E로부터 진침로 057도, 속력 9.5노트, 자동조타상태로 항해당직을 인수하였다.선장 A는 항해당직을 인수 후 6마일 레인지에 고정하여 둔 레이더 영상으로 선수 우현 18도, 약 5마일 거리에 선박 1척을 관측하였으나 계통적인 관측을 하지 아니한 채 속항하다가 약 2마일 거리에서 상대선이 방위변화 없이 시야에 들어왔을 때에도 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니하고 눈 짐작으로 우현 대 우현으로 항과할 것이라 짐작하고 속항하였다.선장 A는 해도실의 지피에스 플로터 자료를 살피는 등 전방경계를 소홀히 하다가 충돌 30초 전에 상대선이 300미터 우현 전방에 접근하는 것을 확인하고 충돌을 피할 수 없는 상황에서 자선이 우현전타하면 자선의 선수와 상대선의 기관실 또는 선원거주구역과 충돌하여 피해가 클 것으로 판단하여 타를 사용하지 아니하고 주기관만 정지하였으나 같은 날 08시 20분 경 가대암 등표로부터 306도 방향, 약 8.5마일 거리인 북위 36도 51분 20초.동경 125도 50분 06초 해상에서 이 선박의 우현선수와 트레이드포천의 좌현선수가 양 선박의 선수미선 교각 30도로 충돌하였다.당시 사고해역은 엷은 안개로 시계가 약 3마일로 제한되었으며 북동풍이 초속 4～6미터로 불고 해상의 파고는 0.5미터 정도였다.한편, 트레이드포천(Trade Fortune)은 1985년 일본국 소재 T에서 건조.진수된 총톤수 2,864톤(L84.02xB15.20xD7.00미터) 디젤기관 2,450마력 1기를 장치한 강조 일반화물선으로 2003년 3월 21일 02시 05분경 선장 C를 포함한 선원 15명이 승무한 가운데 인천항에서 콘테이너 78개와 잡화(건축자재) 총 1,603톤(K/T)을 적재하고 선수흘수 약 4.28미터, 선미흘수 약 5.72미터 상태로 북한 남포항을 향하여 출항하였다.선장 C는 인천항 출입항로를 벗어난 후 같은 날 06시 00분경 1등항해사에게 항해당직을 인계하고 항해 중 이상이 있을 경우 주저하지 말고 선장을 호출하도록 구두로 지시를 내린 후 침실로 내려가 취침하였다.3등항해사 E는 같은 날 07시 50분경 1등항해사로부터 속력 12.1노트, 진침로 270도 자동조타 상태로 당직을 인수하고 혼자서 항해당직에 임하던 중 충돌 10분전인 같은 날 08시 10분경 12마일 레인지로 작동중인 레이더로 선수 좌현 15도, 3.4마일 거리에 상대선(해광1호)을 관측하였으나 우현측으로 통과할 것으로 짐작하고 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 주변해역에 산재한 어선과 어망에 주의를 기울이면서 속항하였다.3등항해사 D는 충돌 30초전인 같은 날 08시 19분 30초경에 300미터 전방에 있는 해광1호를 발견하고 우현전타하였으나 이 선박의 선수방위가 270도로 가리킬 무렵 위와 같이 충돌하였다.한편, 선장 C는 침실에서 취침하다가 “쿵”하는 충격과 소리를 듣고 충돌사실을 알게 되었다.이 사고로 해광1호의 선장 A는 중상, 선원 5명은 경상을 입었으며, 선수갑판, 불워크, 핸드레일, 에어벤트 등 선수부가 대파되면서 좌현묘를 유실하였고, 트레이드포천은 선수창고에서 작업중이던 선원 1명이 중상을 입었으며, 정선수는 좌현부의 흘수 3.4미터 상부에서 선수갑판까지 대파되면서 선수마스트, 좌현양묘기 등이 파손되었다.사고 후 양 선박은 자력으로 조선하여 인천항에 입항하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 인천지방해양수산청 항만교통정보센터 작성의 선박충돌사고보고 모사본(2) 인천지방해양수산청장 작성의 해양사고발생통보서(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4) 트레이드포천 선장 C, 3등항해사 D 각인에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 A 작성의 사고경위진술서(6) 해광1호 선박국적증서, 선박검사증서, 선급증서, 승무정원증서, 항해일지(갑판), 선원명부, 페기물기록부, 폐기물운반선 항적도, 지피에스 위치/속력 자료 각 사본 및 손상사진 2매(7) M(주) 작성의 해광1호.트레이드포천 충돌사고 현장조사보고(선장 A에 대한 질의응답서 포함) 사본(8) 트레이드포천의 국적증서, 항해일지(갑판), 선박입출항 사실확인서, 관련해도, 지피에스항적도, 선원명부, 충돌흔 관련 선체사진 13매 각 사본(9) 트레이드포천 선장 C 발린탁 작성의 해난보고서(Note of Protest), 선장진술서(Master's Statement of Facts) 각 사본(10) 해양사고관련자 트레이드포천 3등항해사 D 작성의 사실진술서(Third Officer's Statement of Facts) 사본(11) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시사고일시에 관하여는 해광1호, 트레이드포천 양측이 주장하는 시각이 일치하고 있으므로 2003년 3월 21일 08시 20분에 양 선박이 충돌하였다고 인정한다.

(2) 사고장소사고장소에 관하여는 해광1호측은 항해일지 중 기재, 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재가 북위 36도 51분 07초.동경 125도 50분 06초이고, 트레이드포천측은 항해일지 중 기재, 사용해도 중 도시, 선장진술서 중 기재와 3등항해사 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재가 북위 36도 51분 34초.동경 125도 50분 06초이다. 양 선박의 위치에 관한 주장 중 경도는 일치하고 있으나 위도는 서로 차이가 나므로 그 중간 지점을 취하여 북위 36도 51분 20초.동경 125도 50분 06초에서 충돌사고가 발생하였다고 인정한다.

(3) 해광1호의 침로 및 속력선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “진침로 057도, 속력 9.5노트, 자동조타상태로 항해하다가 충돌 30초 전 주기관만 정지하였다”라는 취지의 일치된 진술기재에 의하여 이 선박은 충돌 직전에 진침로 057도, 속력 9.5노트로 항해하다가 충돌 30초 전 주기관을 정지하였다고 인정한다.

(4) 트레이드포천의 침로 및 속력항해일지 중 기재, 관련해도 중 도시, 지피에스항적도 중 기재 및 3등항해사 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 진침로 265도, 속력 12.1노트로 항해하다가 충돌 직전 우현전타하여 선수가 270도를 가리킬 무렵 충돌하였다고 인정한다.

(5) 충돌모습선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재와 도시 및 위 증거설명 (3)과 (4)에서 인정한 양선의 선수방위를 종합하여 충돌각도는 양 선박의 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다고 인정한다.

(6) 양 선박의 제원에 관한 사실은 양 선박의 각종 증서상의 기재를 종합하여(7) 해광1호의 승선원, 인천 북항 출항경위, 폐기물투기장소 도착.폐기물투기, 회항경위 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 지피에스항적도의 기재 등을 종합하여(8) 해광1호의 갑판항해당직의 시간배분과 경계원이 없는 상태로 항해사 1인이 수행한다는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(9) 폐기물 투기장을 출발한 후 해광1호가 진침로 051～057도, 평균속력 11.0노트로 항행하던 중 역조로 인하여 속력이 감소되었을 무렵인 같은 달 21일 07시 20분경 선장 A는 1등항해사 E로부터 진침로 057도, 속력 9.5노트, 자동조타상태로 항해당직을 인수하였다는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 지피에스항적도의 기재를 종합하여(10) 선장 A는 항해당직을 인수 후 6마일 레인지에 고정하여 둔 레이더 영상으로 선수 우현 18도, 약 5마일 거리에 선박 1척을 관측하였으나 계통적인 관측을 하지 아니한 채 속항하다가 약 2마일 거리에서 상대선이 방위변화 없이 시야에 들어왔을 때에도 상대선에 대한 계통적인 관찰을 하지 아니하고 눈 짐작으로 우현 대 우현으로 항과할 것이라 짐작하고 속항하였다는 사실은 이 사람에 의한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여다만, 선장 A는 상대선을 우현 30도에서 초인하였다고 주장하나 충돌위치, 양 선박의 침로 및 속력을 기준으로 작도하면 상대거리 5.25마일에 상대방위는 우현 18도가 되므로 초인시 상대방위에 관한 선장 A의 주장을 배척한다.

(11) 선장 A가 해도실의 지피에스 플로터 자료를 살피는 등 전방경계를 소홀히 하다가 충돌 30초 전에 상대선이 300미터 우현 전방에 접근하는 것을 확인하고 충돌을 피할 수 없는 상황에서 자선이 우현전타하면 자선의 선수와 상대선의 기관실 또는 선원거주구역과 충돌하여 피해가 클 것으로 판단하여 타를 사용하지 아니하고 주기관만 정지하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(12) 당시 사고해역의 기상.해상에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 트레이드포천 3등항해사 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재가 서로 시계상태를 제외하고 일치하고 있으므로 북동풍이 초속 4～6미터로 불고 해상의 파고는 0.5미터였다고 인정하고 시계상태는 선장 A에 대한 심판조서 중 “시계가 2마일 약간 넘었다”라는 진술기재와 트레이드포천 3등항해사 D에 대한 조사관 질문조서 중 “약 4마일이었다”는 취지의 진술기재를 대조하여 양측이 주장하는 제한시계의 중간을 취하여 약 3마일로 시계가 제한되었다고 인정한다.

(13) 트레이드포천의 승선원, 인천항 출항경위 적재화물 및 적재량, 출항흘수 등에 관한 사실은 3등항해사 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람 작성의 진술서, 선장 C 작성의 해난보고서와 선장진술서, 항해일지 등의 기재를 종합하여(14) 트레이드포천 선장 C가 인천항 출입항로를 벗어난 후 사고 당일 06시 00분경 1등항해사에게 항해당직을 인계하고 항해 중 이상이 있을 경우 주저하지 말고 선장을 호출하도록 구두로 지시를 내리고 침실로 내려가 취침하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(15) 트레이드포천 3등항해사 D가 1등항해사로부터 당직을 인수한 경위, 충돌 10분 전 레이더로 선수 좌현 15도, 3.4마일 거리에 상대선를 관측한 후 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 주변해역에 산재한 어선과 어망에 주의를 기울였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여다만, 이 사람은 초인시의 상대방위 및 상대거리가 선수 좌현 45도, 약 4마일이라고 주장하나 충돌위치, 양 선박의 침로 및 속력을 기준으로 작도하면 상대거리 3.4마일에 상대방위는 선수 좌현 15도가 되므로 초인시 상대방위에 관한 이 사람의 주장을 배척한다.(16) 3등항해사 D는 충돌 30초전인 같은 날 08시 19분 30초경에 300미터 전방에 있는 해광1호를 발견하고 우현전타하였으나 충돌하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(17) 트레이드포천 선장 C가 충돌사실을 인지하게 된 경위는 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(18) 이 사고로 양 선박이 입은 인적.물적 손해에 관한 사실은 M(주) 작성의 해광1호.트레이드포천 충돌사고 현장조사보고 중 기재, 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 트레이드포천 선장 C, 3등항해사 D에 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 양 선박의 손상사진 중 도시를 종합하여(19) 사고 후 양 선박은 자력으로 조선하여 인천항에 입항하였다는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 트레이드포천 선장 C, 3등항해사 D 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 너른 바다에서 침로 057도, 속력 9.5노트로 항행중인 해광1호와 침로 265도, 속력 12.2노트로 항행중이던 트레이드포천 사이에 충돌위험성이 발생한 이 경우, 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태, 국제해상충돌예방규칙 제15조)의 “2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다”는 규정에 따라 피항선인 해광1호가 유지선인 트레이드포천의 진로를 피하여야 한다.또한 같은 법 제25조(유지선의 동작) 제2항과 제3항의 “유지선은 피항선이 이 법의 규정에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있고, 피항선과 매우 가까이 접근하여 당해 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다”는 규정에 따라 트레이트포천은 주위경계를 철저히 하여 조기에 충돌의 위험성을 예견하고 그러한 위험성이 있을 때에는 당시의 조건과 사정에 적합한 방법으로 피항협력동작을 취하여야 한다.

(2) 양 선박의 경계불충분에 대한 검토(가) 해광1호해광1호는 우현 선수방향에서 항행하는 상대선 트레이드포천을 레이더로 초인한 후 약 2마일 거리에서 육안으로 확인하였지만 상대선과 우현 대 우현으로 항과할 것으로 지레 짐작하고 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 경계의무를 소홀히 한 결과 피항선의 의무를 이행하지 아니하였다.(나) 트레이드포천트레이드포천측은 좌현 선수방향 약 5마일에 있는 해광1호를 초인하고도 계통적인 관찰을 하지 아니한 채 부근 수역에 있던 어선과 어망에 신경을 쓰느라 주위경계를 소홀히 하여 유지선의 협력동작을 취하지 못하였다.(다) 양 선박의 항해당직자 배치에 관한 검토양 선박은 주간이라는 이유로 항해당직사관 1인의 체제로 항해당직을 운용하다가 주위경계를 소홀히 하여 이 사고를 발생하게 하였는 바 어느 한 선박이라도 제대로 주위경계를 하였다면 충분히 충돌을 피할 수 있었을 것이다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 가시거리가 제한되지 아니한 너른 바다에서 해광1호측이 주위경계를 소홀히 하여 트레이드포천를 피하지 아니하여 발생한 것이나 트레이드포천측이 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.양 선박의 선원 6명이 부상한 것은 충돌의 충격으로 인한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 해광1호의 선장으로서 항해당직근무 중 주위경계를 철저히 하여 접근하는 선박의 유무를 파악하고 항법에 따라 피항동작을 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사업무를 2월 정지한다.

4.사고방지교훈경계는 안전항해를 성취하는 항법의 근본임을 명심할 것 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 해광1호측이 경계를 소홀히 하여 트레이드포천을 피하지 아니하여 발생한 것이나 트레이드포천측이 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.양 선박의 선원들이 부상한 것은 충돌의 충격으로 인한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653727"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2003-040호(2003. 6. 17)심판부 심 판 장

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□ 주 심 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사건명 폐기물운반선 해광1호.일반화물선 트레이드포천 충돌사건해양사고관련자 A(해광1호 선장, 2급항해사)사건개요 해광1호(1,957톤)는 서해병해역에 폐기물을 투기하고 인천항으로 향해 항해 중 우현 선수에서 마주쳐 오는 인천항을 출항하여 북한 남포항으로 항해하던 트레이드포천(2,864톤)과 충돌의 위험을 느껴 기관을 정지하고 트레이포천도 충돌의 위험을 느껴 우현전타하였으나 해광1호의 정선수와 트레이드포천의 우현 정선수가 충돌된 사건.주문 이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 해광1호측이 경계를 소홀히 하여 트레이드포천을 피하지 아니하여 발생한 것이나 트레이드포천측이 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

양 선박의 선원들이 부상한 것은 충돌의 충격으로 인한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.판시요지 1. 판시사항 시계가 제한되지 아니한 너른 바다에서 항행중인 해광1호와 트레이드포천 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우 상대선을 우현쪽에 두고 있는 해광1호가 피항선으로 상대선의 진로를 피하여야 하고 트레이드포천도 당시의 조건과 사정에 적합한 방법으로 피항협력동작을 취하여야 하나 양측이 계통적인 관찰을 소홀히 하여 피항선의 의무를 이행하지 아니한 해광1호를 주인으로, 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 트레이드포천을 일인으로 판시.

2. 관련법규 해상교통안전법 제23조, 국제해상충돌예방규칙 제15조 교훈 경계는 안전항해를 성취하는 항법의 근본임을 명심할 것</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653729"></img><span style="display:none;">주제어 횡단상태, 피항선, 유지선, 주위경계참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653731"></img>