폐기물운반선 해광1호.군함 775함 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656877"></img><span style="display:none;"> 선 명해광1호775함 선 적 항부산광역시 선박소유자J해운(주)K 해군 총 톤 수1,957톤배수톤수 1,273톤 기관종류.출력디젤기관 2,206킬로와트 1기디젤기관 2,800마력 1기와가스터빈 26,820마력 1기 해양사고관련자ABCD 직 명2등항해사선 장항해당직사관함 장 면허의 종류4급항해사2급항해사 사고일시2005년 6월 27일 11시 32분경 사고장소북위 36도 58분 56초.동경 126도 01분 59초(울도 등대로부터 145도 방향 약 2.8마일 해상)</span> 해광1호는 1978년 일본 에히메현 소재 M조선소에서 건조된 길이 82.52미터, 너비 13.80미터, 깊이 6.00미터의 강조 폐기물운반선으로, 레이더 2대, 자이로컴파스 1대, 지피에스 플로터 1대 등의 항해 장비를 갖추고 있다.이 선박은 2005년 6월 27일 07시 10분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선하고 폐기물 약 2,650톤을 적재하여 전부흘수 4.60미터, 후부흘수 5.95미터 상태로 인천 북항 홍보잔교를 출항, 폐기물 배출지정해역인 서해병(丙)해역으로 향하였다.선장 B는 인천 북항을 출항한 후 레이더를 1대는 6마일, 다른 1대는 3마일 레인지로 각각 작동시키고 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”라 한다)를 조타실에 배치한 가운데 이 선박을 직접 조선지휘하여 같은 날 08시 30분경 팔미도 등대를 우현 약 0.3마일 거리로 통과한 후 진침로(이하 “침로”라 한다) 260도로 정침하였다.선장 B는 예정된 항로를 따라 속력 약 11노트로 전속항해 중 이 선박이 묵통도 부근 해상을 지날 무렵인 같은 날 09시 50분경부터 짙은 안개가 끼어 시계가 극히 제한되었으나 안전속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 경계원을 추가로 배치하지 아니하고 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호(이하 “무중신호”라 한다)를 울리지 아니한 채 항해를 계속하였다.같은 날 10시 15분경 선장 B는 동백도를 좌현 약 0.3마일 거리로 통과한 후 침로를 210도로 변경하여 속항하다가 같은 날 11시 15분경 2등항해사 A에게 항해당직을 인계하였으며 이 때 2등항해사 A에게 “좌.우현에 우리 배와 같은 방향으로 항해하고 있는 선박 2척이 있으니 주의하여 항해하라”는 지시를 하고 조타실을 내려와 다른 선원들과 함께 식당에서 점심식사를 하였다.2등항해사 A는 레이더 교육을 받지 않아 레이더의 체계적인 관측능력이 없는 상태에서 혼자 항해당직업무를 수행하면서 키를 자동조타상태로 두고 무중신호를 울리지 아니한 채 약 11노트의 전속항해를 계속하던 중 같은 날 11시 23분경 자선 선수 좌현 약 65도 방향 약 1.5마일 거리에서 군함 775함을 처음 레이더로 탐지하였고 이 때 양 선박은 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하고 있었으나 상대선이 자선과 같은 방향으로 진행할 것으로 오인하여 미리 자선의 침로유지에 필요한 최저속력으로 감속하지 아니하였으며, 충돌 약 7분전인 같은 날 11시 25분경 침로를 232도로 변경하고 같은 속력으로 항해를 계속하였다.2등항해사 A는 232도로 침로 변경 후 레이더 화면을 주시하다가 충돌 4분전인 11시 28분경 군함 775함의 영상이 레이더 화면에서 사라지고 충돌이 임박할 정도로 위험한 상황이 되었음에도 진행을 멈추지 아니한 채 침로를 270도로 변경하였다.이후 2등항해사 A는 충돌 직전 본선 좌현에서 군함 775함이 육안으로 보이자 급박한 충돌위험을 느끼고 급히 자동조타상태에서 수동조타로 전환하여 우전타를 하였으나 충돌을 피할 수 없었으며, 2005년 6월 27일 11시 32분경 울도 등대로부터 약 145도 방향 약 2.8마일 거리인 북위 36도 58분 56초.동경 126도 01분 59초 해상에서 원침로 원속력의 해광1호 좌현 선수부가 선수방위 284도의 군함 775함 우현 중앙부에 양 선박의 선수미선 교각 약 14도로 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 가시거리가 약 30미터 이하로 극히 제한된 가운데 남서풍이 초속 8 내지 12미터로 불었고 2 내지 3미터 정도의 물결이 일고 있었다.한편 군함 775함은 배수톤수 1,273톤(L88.32×B10.00×D3.03미터), 연속최대출력 2,800마력의 디젤기관 1기와 연속최대출력 26,820마력의 가스터빈 1기를 장치한 알루미늄합금조 대한민국 해군 제2함대사령부 소속 군함으로, 2005년 6월 27일 08시 30분경 해양사고관련자 함장 중령 D(이하 “함장 D”이라 한다)을 포함한 승조원 105명이 승선한 가운데 임무 수행차 평택 군항을 출항하여 연평도 근해 해상으로 향하였다.이 군함에는 전탐실에 주레이더 및 컴멘드 콘솔(COMMAND CONSOL), 함교에 레이더 리피터가 각각 설치되어 있고, 해면반사파제거장치(ANTI-CLUTTER SEA) 및 우설반사파제거장치(ANTI-CLUTTER RAIN)의 조절은 전탐실에 있는 주레이더에서 행할 수 있도록 되어있으며, 항해 중 전탐실에 근무하는 전탐사가 컴멘드 콘솔에서 탐지하거나 관측한 다른 선박의 정보를 함교에 보고하면 함장 또는 항해당직사관이 이를 인식하고 판단하여 조함하는 형태로 운항하고 있었다.이 군함은 평택항 출항 후 해양사고관련자 항해당직사관 중위 E(이하 “항해당직사관 E”라 한다)가 함교에서 조함을 하고, 함장 D가 함교 좌현에서 조함을 총지휘 하면서 예정항로를 따라 속력 약 15노트로 목적지를 향해 항해를 하였다.이 군함이 평택항 출항당시 안개가 끼어 시계가 1,000야드 정도였고 같은 날 10시 55분경 장안서 부근 해역을 항해할 무렵에는 시계가 불과 30미터정도로 극히 제한되었으며, 당시 이와 같은 상황에서 레이더를 3～5마일 레인지로 작동하던 전탐사 F가 레이더가 비구름 및 파고 등 해면반사파의 영향을 받아 성능이 저하되자 함교에 이를 보고하였으나, 해양사고관련자 D는 자함의 침로유지에 필요한 최저속력으로 감속하거나 진행을 멈추지 아니한 채 함교에 저시정 연안항해 요원 5명 및 좌.우현 윙 브릿지에 경계원 4명 등을 증강배치하고 무중신호를 울리며 항해를 계속하였다.충돌 약 10분전인 같은 날 11시 22분경 함장 D는 목적지를 향하여 침로를 243도에서 284도로 변경하였고 침로를 변경함에 따라 775함은 자함의 선수 우현 약 40도 방향 약 1.7마일 거리에서 남서진 하고 있던 해광1호와 충돌의 위험을 안고 접근하게 되었으며, 이 때 전탐사 F는 775함이 침로를 위와 같이 변경하기 전부터 레이더 화면에 해광1호의 영상이 나타나고 있었으나 레이더 관측 소홀로 충돌의 위험을 알지 못하여 해광1호에 관한 정보를 함교에 보고하지 아니하였다.이 후 함장 D는 전탐사 F로부터 해광1호 외의 주위의 다른 선박들에 관한 정보를 보고 받았지만 해광1호에 관한 정보를 보고 받지 못하여 양 선박이 충돌의 위험이 있는 상태에서 계속 접근하고 있었음에도 해광1호를 전혀 인식하지 못한 채 침로와 속력을 그대로 유지하면서 항해를 계속하던 중 충돌직전 우현 경계원 G가 “우현 견시 보고, 선박 1척, 방위 100도, 거리 30미터, 본 함으로 접근 중”이라고 보고하고 항해당직사관 황석기도 같은 보고를 하자 해광1호를 육안으로 확인하고 충돌을 피하기 위해 “키 왼편, 양현 앞으로 전속, 단성 2발” 명령을 하였으나 충돌을 피할 수 없었으며, 양 선박은 2005년 6월 27일 11시 32분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 군함 775함은 상갑판상 우현 외판 1개소(길이 800㎝ × 너비 100㎝)가 굴곡.파공되고 상갑판하 우현 외판 3개소(길이 40㎝ × 너비 10㎝, 길이 250㎝ × 너비 60㎝, 길이 150㎝ × 너비 150㎝)가 함몰.파공되었고 주기관 조종반 및 발전기 원격제어반 등이 크게 손상되었으며, 해광1호는 좌현 선수 블워크가 약 12미터 파손되었다.충돌 후 해광1호는 손상부위를 확인한 바 선박운항에 지장이 없다고 판단하여 폐기물 배출해역으로 항해를 계속하였고, 군함 775함은 해군 소속 예인선에 예인되어 같은 날 21시 20분경 평택 군항으로 회항하였다.이 건 충돌사고와 관련하여 해군에서는 자체조사를 실시하여 사고당시 775함 함장, 항해당직사관 및 전탐사에 대하여 당직근무 불철저를 이유로 모두 징계조치하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용이 건 충돌은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 인천 북항을 출항하여 서해병해역으로 향하던 폐기물운반선 해광1호와 평택항을 출항하여 연평도 해역으로 향하던 군함 775함이 울도 남동방 약 2.8마일 해상에서 충돌한 사건이다. 따라서 이 충돌사건에서는 해상교통안전법 제27조(국제해상충돌예방규칙 제19조)의 “제한된 시계에 있어서의 선박의 항법”이 적용된다.(2) 775함측의 운항부적절775함측은 다음과 같은 부적절한 운항을 하였다.(가)짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태임에도 안전속력을 준수하지 아니하고 약 15노트의 과도한 속력으로 항해하였다.(나)레이더를 작동시키고 있었음에도 레이더관측을 소홀히 하여 충돌직전까지 상대선과의 충돌위험을 전혀 인지하지 못하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다.

(3) 해광1호측의 운항부적절해광1호측은 다음과 같은 부적절한 운항을 하였다.(가)짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태임에도 안전속력을 준수하지 아니하고 약 11노트의 과도한 속력으로 항해하였고 주기관을 즉시 사용할 수 있는 상태로 두지 아니하였다.(나)선장이 직접 조선지휘하지 아니하고 레이더의 체계적인 관측능력이 거의 없는 2등항해사가 경계원 없이 혼자 항해당직을 수행하였다.(다)레이더 경계를 소홀히 하여 상대선을 불과 1.5마일 거리에서 처음 발견하였고 양 선박이 매우 근접한 상태를 피할 수 없었음에도 즉시 자선의 침로유지에 필요한 최저속력으로 감속하지 아니하였다.(라) 상대선과 급박한 충돌의 위험이 있는 상태에서 진행을 멈추는 등의 적극적인 피항 동작을 취하지 아니하고 약 11노트의 전속으로 항해를 하면서 소각도 우현변침을 반복하였다.(마) 무중신호를 울리지 아니하여 상대선에게 자선의 존재를 알리지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 안개가 짙게 끼어 시계가 극히 제한된 상태에서 군함 775함이 안전한 속력으로 감속하지 아니한 데다 약 15노트의 과대한 속력으로 항해하면서 레이더 관측을 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 전혀 알지 못하고 피항 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 폐기물운반선 해광1호가 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 약 11노트의 과대한 속력으로 항해하고 적극적인 피항 동작을 취하지 아니하는 등 제한된 시계에 있어서의 운항을 적절히 하지 아니하였던 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 해광1호 선장 이유영이 원인비율의 적시를 요청하였다.따라서 심판원은 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인 제공비율을 군함 775함측 60퍼센트, 폐기물운반선 해광1호측 40퍼센트로 배분한다.해양사고의 발생원인은 인적요소가 큰 비중을 차지하고 있지만 그 밖에도 선박자체의 요소, 환경요소 등이 복합적으로 작용하고 있다.

따라서 해양안전심판에서 적시하는 원인비율은 민사재판에서 다투는 과실비율과 반드시 일치하는 것이 아니고 단지 참고자료가 될 뿐이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 해광1호의 2등항해사로서 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 당시의 상황을 충분히 고려하여 선박을 안전하게 운항하여야 함에도 다음과 같은 부적절한 운항을 하였다.

(1) 안전속력을 준수하지 아니하고 약 11노트의 과도한 속력으로 항해하였다.

(2) 레이더의 체계적인 관측능력이 거의 없는 상태에서 선장으로부터 항해당직을 인계받고 경계원 없이 혼자 항해당직을 맡았다.

(3) 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선을 불과 1.5마일 거리에서 처음 발견하였고, 양 선박이 매우 근접한 상태를 피할 수 없었음에도 즉시 자선의 침로유지에 필요한 최저속력으로 감속하지 아니하였다.

(4) 상대선과 급박한 충돌의 위험이 있는 상태에서 진행을 멈추는 등의 적극적인 피항 동작을 취하지 아니하고 전속으로 진행하면서 소각도 우변침을 반복하였다.

(5) 무중신호를 울리지 아니하여 상대선에게 자선의 존재를 알리지 못하였다.해양사고관련자 A의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 해광1호의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 당시의 상황을 충분히 고려하여 선박을 안전하게 운항하여야 함에도 다음과 같은 부적절한 운항을 하였다.

(1)짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태임에도 안전속력을 준수하지 아니하고 약 11노트의 과도한 속력으로 항해하였고 주기관을 즉시 사용할 수 있은 상태로 두지 아니하였다.

(2)직접 조선지휘하지 아니하고 레이더 판독능력이 거의 없는 2등항해사에게 항해당직을 인계하고 경계원을 배치하지 아니하였다.

(3)무중신호를 울리지 아니하여 상대선에게 자선의 존재를 알리지 못하였다.해양사고관련자 B의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 775함의 항해당직사관으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 전탐실로부터 레이더의 성능이 저하된 사실을 보고받았음에도 함장에게 안전속력으로 감속하거나 진행을 멈추는 등의 안전운항을 위한 적극적인 조언을 하지 아니하였다. 해양사고관련자 C의 이와 같은 행위는 이 사람의 직무상 과실로 판단되나 사고당시 함장이 직접 조함지휘하고 있었고 이 사람은 실질적인 조함권을 갖지 아니한 상태에서 함장을 보좌하는 역할을 하고 있었던 점을 감안하여 굳이 권고할 것 까지는 없다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 775함의 함장으로서 이 함정을 조함지휘하면서 시계가 제한된 상태에서 더구나 해면반사 등의 영향으로 레이더의 성능이 저하된 사실을 보고받았음에도 자함의 침로유지에 필요한 최저속력으로 감속하거나 진행을 멈추지 아니한 채 약15노트의 과도한 속력으로 항해를 계속하였다. 또한 부하 직원인 전탐사에 대한 지도감독을 소홀히 함으로써 전탐사가 레이더관측을 소홀히 하여 상대선에 관한 정보를 보고하지 아니함에 따라 충돌직전까지 상대선과의 충돌위험을 전혀 인지하지 못하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다.

해양사고관련자 D의 이와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 정부에서는 중소형선 선박에 승무하는 해기사들이 레이더 운용능력, 특히 체계적인 관측능력을 갖출 수 있도록 실질적인 레이더 교육제도를 마련 할 필요가 있다.

나. 해군에서는 전탐실 근무자에 대한 지도감독을 강화하고 함장 및 항해당직사관에 대한 항법교육을 강화할 필요가 있다.

다. 해광1호 소유자는 선원들이 안전한 속력으로 항해, 경계강화, 레이더의 체계적인 관측, 주기관 정지를 포함한 적극적인 피항 동작 등 시계가 제한된 상태에서의 항법을 철저히 지킬 수 있도록 안전관리를 강화할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 775함이 안전한 속력으로 감속하지 아니한 데다 레이더 관측을 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 알지 못하여 발생한 것이나, 해광1호가 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 적극적인 피항 동작을 취하지 아니하는 등 제한된 시계에 있어서의 운항을 적절히 하지 아니하였던 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 D에 대하여 시정을 권고한다.