폐기물운반선 조양썬샤인호.화물선 에이쇼마루1 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663391"></img><span style="display:none;"> 선 명조양썬샤인호에이쇼마루1(EISHO MARU-1)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663393"></img><span style="display:none;"> 선 적 항인천광역시파나마 선박소유자(주)JK LINE S. A.K KAIUN CO.,LTD. 총 톤 수2,665톤1,997톤 기관종류.출력디젤 3200마력 1기디젤 1,447.72마력 1기 해양사고관련자A없 음 직 명1등항해사 면허의 종류3급항해사 사고일시2005년 7월 27일 04시 10분경 사고장소북위 34도 04분 36초.동경 126도 49분 00초 지점(전남 완도군 청산도 남서방 약 5마일 해상)</span> 조양썬샤인호는 1979년 1월 일본 M도크야드(주)에서 진수된 총톤수 2,665톤(길이 94.31미터, 너비 14.20미터, 깊이 7.10미터), 디젤 주기관 3,200마력 1기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 화물선(폐기물 운반선)으로 주로 하수오니 및 축산폐기물을 동.서 각 투기해역에 투하하는데 종사하고 있다.이 선박은 2005년 7월 26일 05시 40분경 인천항에서 선장 B를 비롯한 선원 11명이 승선한 가운데 폐기물 약 4,342톤을 적재하고 동해병 해역을 향하여 출항하였다.같은 달 27일 03시 40분경 2등항해사로부터 진침로 081도, 속력 약 10.5노트로 당직을 인수받은 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1항사 A”이라 한다)는 안개로 인하여 시계가 제한된 상태에서 적절한 무중신호를 취명하지 아니한 채 항해를 계속하였다.같은 날 04시 00분경 1항사 A는 약 3.5마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 에이쇼마루1과 선수우현 약 3마일 거리에서 정지해 있던 어선 1척을 레이더로 초인하였는 바, 에이쇼마루1이 CPA 0.3마일 정도로 통과할 것으로 판단하고는 보다 안전하게 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 침로를 090도로 변침하였다.같은 날 04시 08분경 에이쇼마루1과의 거리가 1마일로 가까워졌을 때 우현쪽에서 정지하고 있던 어선이 갑자기 속력을 내면서 선수 우현에서 좌현쪽으로 비스듬히 횡단을 시도하자 1항사 A는 이 어선을 피하기 위하여 침로를 098도로 변침하였다.1항사 A는 어선이 통과한 직후 에이쇼마루1이 0.5마일 정도 거리에서 갑자기 좌현변침하면서 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 극우전타하면서 기관후진하였으나 속력이 감속되지 아니한 상태에서 같은 날 04시 10분경 전남 완도군 청산도 남서 약 5마일 떨어진 북위 34도 04분 36초.동경 126도 49분 00초 해상에서 선수가 160도 정도로 회두된 상태로 자선의 좌현 선수부와 에이쇼마루1의 우현선수부가 선수미선 교각 약 70～80도로 충돌하였다.사고당시 해상에는 안개가 짙게 끼어 시계가 약 100미터 정도로 제한된 상태였고, 남동풍이 초속 약 6～8미터로 불고, 파고는 약 1.0미터로 일었다.한편, 에이쇼마루1은 2001년 11월 중국 칭다오 N조선소에서 진수된 총톤수 1,997톤(길이 74.29미터, 너비 13.60미터, 깊이 7.00미터), 디젤 주기관 1,447.72마력 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 화물선이다.이 선박은 2005년 7월 23일 16시 00분경 일본 아끼다항에서 선장 C를 비롯한 선원 13명(한국인 2명, 미얀마인 11명)이 승선한 가운데 펄프 2,000톤을 적재하고 출항하여 같은 달 26일 06시 30분경 부산남항에 도착한 후 발전기를 수리하고 선용품을 보급받은 다음, 같은 날 15시 00분경 인천항을 향하여 출항하였다.같은 달 27일 03시 40분경 2등항해사로부터 진침로 268도, 속력 약 10노트로 당직을 인수받은 1등항해사 D( 이하 “1항사 D”이라 한다)는 안개로 인하여 시계가 제한된 상태에서 적절한 무중신호를 취명하지 아니한 채 항해를 계속하던 중 03시 55분경 약 5마일 거리에서 거의 마주 오는 상태로 접근하는 조양썬샤인호와 근처에 있던 어선을 레이더로 초인하였다.그 후 1항사 D는 상대선에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 한 채 막연히 상대선이 CPA 약 0.5마일로 통과할 것으로 판단하고 침로 및 속력의 변화 없이 자동조타 상태로 속항하다가 박근상태에서 자선의 좌현측에서 우현측으로 횡단하는 어선을 발견하고 급하게 이를 피하기 위하여 수동으로 좌현전타하였으나 같은 어선을 피하기 위하여 우현 변침하던 조양썬샤인호와 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 조양썬샤인호의 정선수가 균열 파손되었고, 에이쇼마루1은 우현선수부 화물창이 파공.침수되어 서서히 우현측으로 기울면서 전복되었고, 그 상태로 선미쪽부터 침몰하기 시작하여 후에 완전히 침몰하였으며, 선원들은 모두 구조되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1)항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 100미터 정도로 제한된 상태에서 항행 중인 동력선 사이에 발생하였으므로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에서 있어서의 선박의 항법)가 적용된다. 따라서 양 선박은 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 적절한 무중신호를 지속적으로 취명하고, 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

(2)미상의 어선의 위험한 항해이 충돌사고는 조양썬샤인호의 우현쪽에서 정선상태로 있던 미상의 어선이 거의 마주치는 상태로 접근 중인 조양썬샤인호와 에이쇼마루1간의 거리가 채 1마일도 남지 않았을 무렵 갑자기 속력을 내면서 양 선박 사이를 가로지르는 형태로 횡단을 시도하자 양 선박이 급박한 충돌의 위험을 느껴 피항동작을 취하는 과정에서 발생한 것이다. 만약 미상의 어선이 정선상태로 그대로 있거나 반대방향으로 항해를 하였다면 양 선박 모두 안전하게 좌현 대 좌현으로 항과할 수 있었을 상황이었다는 점에서 미상의 어선의 위험한 항해는 이 충돌사고의 위험을 야기시킨 하나의 원인이 되었다고 할 것이다.

(3)양 선박의 과도한 속력과 무중신호의 미취명안개로 인하여 시계가 제한되었을 때에는 모든 선박은 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며(동법 제27조제2항), 항행 중인 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려야 한다(동법 제42조제1항제2호). 그러나 조양썬샤인호와 에이쇼마루1은 안개로 인하여 시계가 극히 제한된 상태에서도 감속하는 조치 없이 10노트 이상의 빠른 속력으로 항행을 하면서 적절한 무중신호를 취명하지 아니하여 결과적으로 적절한 피항동작을 취할 수 있는 시간적 여유를 상실하였다.

(4)에이쇼마루1의 부적절한 피항동작시계제한 상태에서는 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경하여서는 아니된다(동법 제27조제5항제1호). 그러나 에이쇼마루1은 미상의 어선이 자선의 좌현에서 우현쪽으로 횡단하는 것을 보고 미상의 어선 다음에 마주오는 조양썬샤인호와의 피항동작을 고려하지 아니한 채 좌현전타를 하였다. 에이쇼마루1의 당직사관은 어선이 접근하여 엉겁결에 좌현전타를 한 것이라고 진술하여 당시 대처가 적절하게 이루어지지 아니한 점을 인정하면서도 이것이 최선의 선택이었다고 항변하나, 미상의 어선은 물론 조양썬샤인호 역시 에이쇼마루1의 좌현쪽에 있었다는 점에서 에이쇼마루1의 피항동작은 지극히 부적절한 것이었다 할 것이다.

(5)조양썬샤인호의 부적절한 피항동작레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 당해선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 당해선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 하며, 이 경우 당해선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작으로 취하여야 한다(동법 제27조제4항). 또한 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는대로 그 변경을 다른 선박이 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하여야 하며, 침로와 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니된다(동법 제16조제2항). 조양썬샤인호는 사고당일 03시 40분경 진침로 081도, 속력 약 10.5노트로 당직을 인수받아 항행을 계속하던 중 04시 00분경 마주치는 상태로 접근하는 에이쇼마루1을 초인하고 침로를 090도로 변침하였고, 04시 08분경 미상의 어선을 피하기 위하여 다시 침로를 098도로 변침함으로써 연속적인 소각도 변침을 행하였다.

이는 상대선에 대하여 충분한 시간적 여유를 두고 대각도변침을 함으로써 미리 자선의 의도를 명확하게 알리고자 하는 동법의 취지를 무색하게 하는 부적절한 조선이라 할 것이다.

(6)에이쇼마루1의 경계소홀모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다(동법 제15조제1항, 제2항). 에이쇼마루1 당직사관은 조양썬샤인호와의 충돌 직전 어선의 갑작스런 횡단에 당황한 나머지 우현전타대신 좌현전타를 하여 결과적으로 더 큰 위험을 초래하였는 바, 조양썬샤인호와 어선을 초인한 후 계통적인 관찰을 철저히 시행하였다면 응급상황에서도 적절한 대처가 가능하였을 것이다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 100미터 정도로 제한된 상태에서 양 선박이 안전한 속력으로 감속하지 아니한 가운데 양 선박 사이에 정선해 있다가 갑자기 속력을 내면서 횡단을 시도하는 미상의 어선을 피하던 에이쇼마루1이 계통적 관찰을 소홀히 한 채 같은 어선을 피하여 우현변침하던 조양썬샤인호의 진로전방으로 좌현변침하여 발생한 것이나, 조양썬샤인호가 사전에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 조양썬샤인호의 1항사로서 시계가 제한된 상태에서 항해할 때에는 안전한 속력으로 감속하고 충돌의 위험이 있을 경우 미리 대각도로 변침하여 충돌을 피하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 시계가 100미터 정도로 제한된 상태에서도 감속하는 조치없이 10.5노트의 빠른 속력으로 항해를 하였고, 아무런 무중신호를 취명하지 아니하였으며, 연속적인 소각도 변침을 함으로써 적절한 피항동작을 취하지 아니하였다.이는 이 사람의 직무상 과실이므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

4.사고방지교훈가.무중항법의 준수안개로 시계가 제한된 경우에는 양 선박은 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 적절한 무중신호를 지속적으로 취명하고, 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

나.연속된 소각도 변침의 지양피항동작은 상대방으로 하여금 자선의 의도를 명확히 알아볼 수 있도록 대각도로 하여야 하며, 연속된 소각도 변침은 될 수 있는대로 피하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박이 안전한 속력으로 감속하지 아니한 가운데 미상의 어선을 피하던 에이쇼마루1이 계통적 관찰을 소홀히 한 채 조양썬샤인호의 진로전방으로 좌현변침하여 발생한 것이나, 조양썬샤인호가 사전에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.