폐기물운반선 조양그린피아호.일반화물선 씨디부산호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613099"></img><span style="display:none;"> 선 명조양그린피아호씨디부산호 선 적 항인천광역시부산광역시 선박소유자(주)JK해운(주) 총 톤 수3,952.00톤496.0톤 기관종류.출력디젤기관.3,310킬로와트956킬로와트 해양사고관련자AB 직 명3등항해사선장 면허의 종류4급항해사1급항해사 사고일시2006년 2월 16일 22시 30분경 사고장소북위 35도 29분 01초.동경 129도 51분 00초 지점(울산광역시 울기등대 기점 092도 19.9마일 해상)</span> 조양그린피아호는 인천광역시 선적의 총톤수 3,952톤, 출력 3,310킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강조 폐기물운반선으로, 1978년 9월 일본국 에히메켄(愛媛縣) 이마바리시(今治市) 소재의 M조선주식회사에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2010년 1월 13일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2006년 2월 14일 19시 50분경 인천항에서 선장 C, 해양사고관련자 3등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 12명이 승무한 가운데 폐기물 6,099톤을 적재하고 출항하여 같은 달 16일 14시 30분경 동해 병해역 폐기물 투기구역에 도착, 폐기물을 배출한 후 같은 날 17시 5분경 목적지인 인천항으로 향하여 출발하였다..진침로 230도, 속력 약 11.4노트 정도로 계속 항행하던 중 같은 날 20시 00분경 당직의 배치에 따라 해양사고관련자 A가 항해당직부원인 갑판장 D와 함께 전 당직자로부터 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였다.항해당직업무를 수행하던 해양사고관련자 A는 같은 날 22시 05분경(C-25) 레이더로 상대선 씨디부산호가 선수 우현 55도 3.4마일 정도에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 발견하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하고 막연히 상대선의 선수 전방을 통과하는 것으로 생각하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지도 아니한 채 그대로 항진하였다.상대선의 진로를 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 채 계속 항진하던 중 육안으로 상대선이 점점 가까워지는 것을 확인한 해양사고관련자 A는 충돌의 위험성은 확인하지도 아니한 채 상대선을 VHF 통신기로 호출하고 주간신호등(Daylight Signalling Lamp)으로 신호를 하였으나 상대선은 응답하지 아니한 채 계속 그대로 접근하였다.VHF 통신기로 상대선을 호출하면서 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 계속 항진하던 해양사고관련자 A는 상대선이 400미터 정도로 접근해서야 충돌의 위험을 느낀 나머지 좌현전타 하였으나 같은 시 30분경 북위 35도 29분 01초.동경 129도 51분 00초 지점 인 울산광역시 울기등대 기점 092도 19.9마일 해상에서 미처 타효가 발생하기 전 자선의 선수방위가 진방위 230도 정도인 상태에서 조양그린피아호의 우현 선수부분과 씨디부산호의 좌현선수 부분이 충돌교각 45도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 8-10미터 정도로 불고, 파고는 1.5미터, 가시거리는 8마일 정도로 양호한 상태였다.한편 씨디부산호는 부산광역시 선적의 총톤수 496톤, 출력 956킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강조 일반화물선으로, 1982년 4월 일본국 N조선소에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2008년 6월 21일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2006년 2월 16일 17시 15분경 포항항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다) 등 8명이 승무한 가운데 공선상태로 목적지인 일본국 지바(千葉)현 소재의 후나바시(船橋, FUNABASHI)항으로 향하여 출항하였다.선박이 출항한 후 진침로 160도, 속력 9.4노트 정도로 정침하여 항해하던 중 같은 날 20시 00분경부터 당직의 배치에 따라 해양사고관련자 B가 항해당직업무를 수행하기 시작하였다.계속 항행하던 중 같은 날 22시 00분경 해양사고관련자 B는 상대선 조양그린피아호가 좌현 선수 56도 4.1마일 정도 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 레이더로 관측하였으나 상대선이 피항선이므로 당연히 자선의 선미 후방으로 피해가는 것으로 생각하면서 동해가스 채굴 플랫폼으로부터 3마일 이상의 충분한 거리를 두고 통과하기 위하여 진침로 185도로 침로를 변경하여 항진하기 시작하였다.해양사고관련자 B는 상대선이 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 채 계속 접근하고 있었음에도 자선만의 동작으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 음향신호 및 발광신호에 의한 경고신호를 울리지 아니하고 그대로 항진하다가 상대선이 200미터 정도로 접근해서야 우현전타하였으나 미처 타효가 발생하기 전인 자선의 선수방위가 진방위 185도 정도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 건 충돌사고 발생 후 서로 분리되어 각각 진행하다가 조양그린피아호의 우현 외판 4번 탱크 부분과 씨디부산호의 좌현 선미 조타실 하방 외판이 2차적으로 충돌하였으며, 충돌의 결과 조양그린피아호는 선수 보이드탱크 부분 우현 외판에 4미터 정도의 굴곡손상, 우현 외판 중앙부분에 7미터 정도의 굴곡손상을 입었고, 씨디부산호는 좌현 선수부분 외판에 20미터 정도 굴곡손상, 좌현 선미부분 외판에 10미터 정도의 굴곡손상, 구명정갑판에 가로 1.5미터 세로 1.5미터 정도의 굴곡손상을 입었으며, 해치커버가 이탈되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.조양그린피아호와 씨디부산호는 각각 충돌 25분 전과 30분전 상대선을 관측하였으나 충돌의 위험성을 판단하지는 아니하였다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 양선 모두 충돌 25분 전 및 30분 전경 상대선을 발견하고도 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 막연히 안전하게 통과하는 것으로 생각하였다.

(3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니되며, 넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.그러나 양 선박 모두 충돌에 임박할 때까지 조양그린피아호는 자선이 피항선임에도 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니한 채 VHF 통신기로 상대선을 호출하거나 주간신호등을 작동하였으며, 씨디부산호는 자선이 유지선이므로 상대선이 당연히 자선의 진로를 피해갈 것으로 생각하여 아무런 조치도 취하지 아니하였다.

(4) 횡단하는 상태2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 하는데, 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 때를 제외하고는 그 선박의 선수방향을 횡단하여서는 아니된다.

(5) 피항선의 동작항법 규정에 의하여 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박 즉, “피항선”은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.그러나, 조양그린피아호는 상대선 씨디부산호를 우현 쪽에 두고 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으나 씨디부산호의 진로를 피하지 아니하였다.

(6) 유지선의 동작다른 선박이 그 선박의 진로를 피하여야 할 경우 그 선박 즉, “유지선”은 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하는 바, 이러한 규정이 피항선에게 진로를 피하여야 할 의무를 면제하는 것은 아니다.씨디부산호는 자선이 유지선이기는 하나 상대선이 접근하는 것을 육안으로 관측하고도 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 까닭에 스스로의 조종만으로 피항선인 상대선 조양그린피아호와의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였고, 또한, 음향 및 발광신호에 의한 경고신호를 발하지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

(7) 원인고찰(가) 항법의 적용이건 충돌사고는 대양에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 선박 사이의 충돌사고이므로「해상교통안전법」제23조(횡단하는 상태) 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.따라서 상대선 씨디부산호를 우현 쪽에 두고 있는 조양그린피아호가 씨디부산호의 진로를 피하였어야 하며, 따라서 조양그린피아호는 상대선을 관측한 후 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하고 충돌의 위험이 있으면 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 씨디부산호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취해야 하였으며, 씨디부산호는 유지선이기는 하나 피항선인 조양그린피아호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하고 또한, 조양그린피아호와 매우 가까이 접근하여 피항선인 조양그린피아호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 해야 하였다.(나) 조양그린피아호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소씨디부산호를 관측하고서도 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하지 아니하고 자선이 피항선임에도 미리 큰 동작을 취하여 씨디부산호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하지 아니하였다.(다) 씨디부산호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소자선이 유지선이기는 하나 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 까닭에 피항선인 조양그린피아호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하고 있음에도 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하고, 조양그린피아호와 매우 가까이 접근하여 피항선인 조양그린피아호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었음에도 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 양 선이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 조양그린피아호가 씨디부산호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 유지선인 씨디부산호가 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 조양그린피아호의 3등항해사로서 항해당직업무를 수행하면서 상대선 씨디부산호를 관측하고서도 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 피항선임에도 미리 큰 동작을 취하여 씨디부산호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하지 아니함으로써 상대선 씨디부산호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되며, 이는 중과실에 의한 경손사고에 해당된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 씨디부산호의 선장으로서 항해당직업무를 수행하면서 상대선 조양그린피아호를 관측하고서도 레이더의 체계적인 관측 등에 의한 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 까닭에 자선이 유지선이기는 하나 피항선인 조양그린피아호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하고 있음에도 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하고, 조양그린피아호와 매우 가까이 접근하여 피항선인 조양그린피아호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었음에도 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하여 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정되며, 이는 중과실에 의한 경손사고에 해당된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 다른 선박을 레이더 또는 육안으로 관측하였을 때는 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 판단하여야 할 것이다.

나. 충돌의 위험이 있을 때는 충분히 여유 있는 시기에 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 적절한 피항동작을 취하여야 할 것이다.

다. 해기사 재교육을 담당하는 기관.단체에서는 이러한 충돌의 위험성확인이 제대로 이행되지 아니하고, 충돌의 위험성을 느끼고도 충분히 여유 있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 못하는 현상 등을 감안하여 연안화물선 및 어선 등 소형선에 승무하는 해기사들의 해기능력을 향상시킬 수 있는 교재를 개발하여 교육을 시행하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 조양그린피아호가 씨디부산호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 유지선인 씨디부산호가 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.