폐기물운반선 조양그린피아호.어획물운반선 제5삼성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613073"></img><span style="display:none;"> 선 명조양그린피아호제5삼성호 선 적 항인천광역시부산광역시 중구 선박소유자(주)JD 총 톤 수3,952.00톤196톤 기관종류.출력디젤기관.3,310킬로와트477킬로와트 해양사고관련자ABC 직 명선장2등항해사선장 면허의 종류2급항해사3급항해사4급항해사 사고일시2005년 7월 15일 12시 30분경 사고장소북위 34도 15분 52초.동경 126도 33분 53초 지점(WGS-84)(전남 완도군 횡간도등대 기점 290도 2.4마일 해상)</span> 조양그린피아호는 인천광역시 선적의 총톤수 3,952톤, 출력 3,310킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강조 폐기물운반선으로, 1978년 9월 일본국 에히메켄(愛媛縣) 이마바리시(今治市) 소재의 K조선주식회사에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2010년 1월 13일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2005년 7월 12일 20시 15분경 인천항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다), 해양사고관련자 2등항항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 13명이 승무한 가운데 폐기물 6,194톤을 적재하고 출항하여 같은 달 14일 13시 20분경 동해 병해역 폐기물 투기구역에 도착, 폐기물을 배출한 후 같은 날 16시 45분경 인천항으로 향하여 출발하였다.통상의 항로를 따라 항행한 이 선박은 같은 달 15일 11시 30분경 진침로 273도로 정침하여 12노트 정도로 항행하는 가운데 당직의 배치에 따라 해양사고관련자 B가 항해당직부원 E와 함께 전 당직자로부터 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였으며, 이때 짙은 안개로 인하여 시계가 0.3마일 정도로 제한되었으나 안전한 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 추가의 경계원을 배치하지도 아니하였다.해양사고관련자 A는 안개로 인하여 시계가 제한된 관계로 3등항해사 F가 항해당직업무를 수행하는 가운데 선교에서 같은 날 08시 00분경부터 11시 40분경까지 선박의 조종을 직접 지휘하다가 해양사고관련자 B가 항해당직업무를 수행하기 시작하자 점심식사를 하기 위하여 선교를 떠났다가 같은 시 50분경 다시 선교로 복귀하여 선박의 조종을 지휘하다가 같은 날 12시 20분경 용변을 보기 위하여 선교를 떠났다.선장이 선교를 떠날 무렵 해양사고관련자 B는 레이더로 상대선 제5삼성호가 선수 우현 전방 3.2마일 정도에서 통항분리등부표 북쪽을 항행하면서 접근하는 것을 발견하였으나 선장인 해양사고관련자 이종재에게 보고하지도 아니하였을 뿐만 아니라 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하고 조타가능한 최소한의 속력으로 감속하지도 아니한 채 상대선을 VHF 통신기로 호출하기 시작하였다.계속 VHF 통신기로 호출하여도 상대선이 응답하지 아니한 채 계속 그대로 접근하자 해양사고관련자 B는 상대선과 우현 대 우현으로 통과하는 것으로 생각하여 아무런 조치도 취하지 아니하고 그대로 항행하다가 충돌 1분 전경 0.4마일까지 접근하였을 때 상대선이 아무런 조치를 취하지 아니하고 계속 접근하여 진침로 250도로 침로를 변경하였다가 상대선이 우현으로 침로를 변경하는 사실을 레이더로 관측하고는 즉시 우현전타 하였으나 같은 시 30분경 북위 34도 15분 52초.동경 126도 33분 53초 지점인 전남 완도군 횡간도등대 기점 290도 2.4마일 해상에서 선수방위가 300도 정도일 때 조양그린피아호의 우좌현 선수부분과 제5삼성호의 좌현선미 부분이 충돌교각 40도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 안개로 인하여 시계가 0.3마일 이내로 제한되었고, 남서풍이 초속 3-6미터 정도였으며, 해상상태는 잔잔한 편이었다.한편 제5삼성호는 부산광역시 중구 선적의 총톤수 196톤, 출력 477킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강조 어획물운반선으로, 1964년 4월 일본국 M조선소에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2010년 9월 25일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2005년 7월 12일 13시 00분경 부산 남항에서 해양사고관련자 선장 C(이하 “해양사고관련자 C”라 한다) 등 6명이 승무한 가운데 공선상태로 출항하여 격렬비열도 부근해상에 도착, 선단선인 제97삼성호로부터 22킬로그램 들이 냉동생선 5,700상자를 이적한 후 같은 달 14일 14시 20분경 부산 남항으로 향하여 회항하기 시작하였다.해양사고관련자 C와 소정의 해기사 면허를 소지하지 아니한 갑판장 G가 교대로 항해당직업무를 수행하는 가운데 통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 달 15일 12시 15분경 해양사고관련자 C가 항해당직업무를 수행하면서 진침로 100도 속력 10.5노트 정도로 정침하여 횡간수도 통항분리등부표 남쪽으로 항행하지 아니하고 반대항로인 통항분리등부표 북쪽을 따라 항행하기 시작하였다.같은 시 20분경 해양사고관련자 C는 레이더로 선수 좌현 10도 3마일 정도거리에서 접근하는 상대선 조양그린피아호를 관측하였으나 충돌의 위험성을 확인하지도 아니하고 조타가능한 최소한의 속력으로 감속하지도 아니한 채 우현으로 침로를 변경하여 좌현 대 좌현으로 지나가는 것으로 생각하여 그대로 항행하다가 상대선이 100미터까지 접근하여 육안으로 발견하고서야 우현전타하였으나 선수방위가 160도일 때 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 건 충돌사고로 조양그린피아호의 우현 선수부분에 직경 40센티미터 정도의 파공이 발생하고, 제5삼성호의 좌현 선미부분 외판에 가로 3미터, 세로 2미터 정도의 파공이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.조양그린피아호와 제5삼성호는 각각 충돌 10분전 상대선을 관측하였으나 이후 상대선의 동정감시를 소홀히 하는 등 경계업무를 소홀히 하였다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 양선 모두 충돌 10분 전경 상대선을 발견하고도 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 막연히 안전하게 통과하는 것으로 생각하였다.

(3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니되며, 넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.그러나 양 선박 모두 충돌에 임박할 때까지 상대선이 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못한 까닭에 충돌이 임박할 때까지 조양그린피아호는 VHF 통신기로 상대선을 호출한 것 외 아무런 조치도 취하지 아니하고, 제5삼성호는 아무런 조치도 취하지 아니한 채 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하였다.

(4) 좁은 수로좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있는 대로 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 한다.그리고, 국제항로표지협회 해상부표식 B지역을 채택하고 있는 우리나라의 경우 수로중앙등부표가 설치되어 있는 해역에서는 수로중앙등부표를 각각 좌현 측에 두고 통항하여야 할 것이다.제5삼성호는 통항분리등부표인 수로중앙등부표가 설치된 횡간수도로 진입하면서 전자해도의 최신화 유지가 되지 아니한 GPS 플로터를 항해에 사용하였을 뿐만 아니라 선박의 위치확인을 소홀히 한 까닭에 자선이 좁은 수로 통항분리등부표(수로중앙부표)의 북측을 따라 항행하고 있다는 사실을 알지 못하였다.

(5) 시계가 제한된 상태에 있어서의 항법시계가 제한되어 육안으로 다른 선박을 관측할 수 없을 때는 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하고, 동력선인 경우는 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.레이더만으로 다른 선박을 탐지한 경우는 탐지된 선박에 대한 작도 기타 체계적인 관측으로 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 당해 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 하며, 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취해야 하는데, 그 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 다른 선박이 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 경우 좌현쪽으로 침로를 변경하는 행위, 자선의 정횡 또는 정횡으로부터 뒷쪽에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경하는 행위 등의 동작은 피하여야 한다.그리고, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속해야 하며, 이 경우 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.또한, 시계가 제한된 수역 또는 그 부근에 있는 항행중인 동력선은 대수속력이 있는 경우에는 주야에 관계없이 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려야 한다.그러나 양선 모두 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한된 상태임에도 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하였으며, 레이더를 설치하고 있었으나 체계적인 관측으로 상대선과의 충돌위험성 유무를 미리 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라 충돌의 위험성이 없는 것으로 판단되지 아니하는 상황임에도 침로유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하였다.

(6) 선장이 선박의 조종을 직접 지휘해야 하는 경우선장은 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.그러나 조양그린피아호 선장은 선박이 시계가 제한된 가운데 좁은 수로인 횡간수도를 따라 항행하고 있었으나 선교를 이탈하였다.(7) GPS 플로터와 해도의 비치선박안전법 제2조 규정에 의하여 선박은 해양수산부장관이 정하여 고시하는 기준에 따라 항해용구를 갖추어야 하는 바, 선박설비기준 제93조의 규정에 의하면 연해구역이상을 항행구역으로 하는 선박 및 배의 길이 20미터이상의 어선에는 항해하여야 할 해역 및 항만의 해도를 비치하여야 하며, 그 해도는 최근의 것이어야 한다.위의 해도에 대신하여 전자해도표시시스템(ECDIS : Electronic chart display and information system)을 설치할 수 있으나 이 전자해도표시시스템은 최신화된 해도자료를 입력할 수 있는 장치가 구비되어 있고, 화면표시는 최소한 가로 270밀리미터, 세로 270밀리미터 이상이어야 하며, 시간, 위치, 방향 및 속도 등의 선박의 항적 기록 및 전자해도 제공처, 버전, 최신화이력 등 공식자료의 기록이 1분 간격으로 기록할 수 있어야 하는 등 선박설비기준 제93조 제3항 각호의 요건에 적합한 것이어야 한다.현재 어선 등 다수의 소형선에서 사용하고 있는 GPS 플로터에는 민간업체에서 자체적으로 개발.제작한 간이전자해도를 사용하고 있는 바, 각 제작 업체에서 최신화 유지를 하여야 하나 이에 많은 인력과 비용이 소요되는 관계로 적절한 최신화 유지가 이루어지지 아니하고 있을 뿐만 아니라 선박설비기준 제93조 제3항의 대부분의 요건을 충족시키지 못하고 있다.따라서 이러한 간이전자해도를 표시하는 GPS 플로터를 설치한 선박은 항행안전을 위하여 반드시 종이해도를 사용하여야 한다.

(8) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 통항분리등부표인 수로중앙등부표가 설치되어 있는 좁은 수로인 횡간수도 안에서 접근하던 ‘동력선’ 사이의 충돌사고이므로「해상교통안전법」제17조(좁은 수로 등) 및 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법) 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 양선 모두 통항분리등부표를 각각 좌현에 두고 수로의 오른쪽을 따라 항행하고, 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하고 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하고 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는 등 시계가 제한된 상태에서의 항법을 준수하였어야 한다.(나) 조양그린피아호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소시계가 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하고 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것(다) 제5삼성호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 좁은 수로의 우측을 따라 항행하지 아니한 것(2) 시계가 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 시계제한상태에 있어서의 음향신호를 울리지 아니하고 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하고 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것(라) 제5삼성호의 충돌사고 발생에 기여한 상태요소GPS 플로터의 해도가 최신화되지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제5삼성호가 최신화되지 아니한 GPS 플로터의 해도를 항해에 사용하고 선박의 위치확인을 소홀히 함으로써 좁은 수로의 우측을 따라 항행하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이나 양선 모두 시계가 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하고 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 조양그린피아호의 선장으로서 선박이 시계가 제한된 가운데 좁은 수로인 횡간수도로 진입하여 항행중임에도 선박의 조종을 직접 지휘하지 아니함으로써 당직항해사가 항해당직업무를 수행하면서 시계가 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하고 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 항법을 준수하지 아니함으로써 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정되며, 이는 중과실에 의한 경손사고에 해당된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 조양그린피아호의 2등항해사로서 선박이 시계가 제한된 가운데 좁은 수로인 횡간수도를 따라 항행하던 중 충돌 10분 전경 상대선 제5삼성호를 레이더로 관측하고도 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 막연히 안전할 것으로 생각하여 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 하지 아니하였을 뿐만 아니라, 시계가 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니는 등 시계가 제한된 상태에서의 항법을 준수하지 아니함으로써 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정되며, 이는 중과실에 의한 경손사고에 해당된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C는 제5삼성호의 선장으로서 시계가 제한된 가운데 통항분리등부표인 수로중앙등부표가 설치된 좁은 수로인 횡간수도로 진입하면서 전자해도의 최신화 유지가 되지 아니한 GPS 플로터를 항해에 사용하고 선박의 위치확인을 소홀히 한 까닭에 자선이 좁은 수로 통항분리등부표(수로중앙부표)의 북측을 따라 항행하고 있다는 사실을 알지 못하였으며, 또한, 충돌 10분 전경 상대선 조양그린피아호를 레이더로 관측하고서도 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 막연히 안전할 것으로 생각하여 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 하지 아니하였을 뿐만 아니라, 시계가 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니는 등 시계가 제한된 상태에서의 항법을 준수하지 아니함으로써 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정되며, 이는 중과실에 의한 경손사고에 해당된다.해양사고관련자 C의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 선장과 회사 안전관리책임자는 항해당직업무 수행 중 레이더로 상대선을 관측한 경우 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하도록 지도.감독하여야 할 것이다.

나. 선장과 회사 안전관리책임자는 당직항해사가 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때는 충분한 시간적 여유를 두고 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하도록 지도.감독하여야 할 것이다.

다. 선장과 회사 안전관리책임자는 당직항해사가 통항분리등부표인 수로중앙등부표가 설치되어 있는 해역에서는 수로중앙등부표를 각각 좌현 측에 두고 통항하도록 지도.감독하여야 할 것이다.

라. 간이전자해도인 GPS 플로터를 항해용으로 사용하는 선박은 해도의 최신화 유지에 주의를 기울이고, 최신화 유지가 불가능한 기종은 항해용으로 사용하는 경우 항행안전에 지대한 영향을 미칠 수 있으므로 사용을 피하고 반드시 종이해도를 항해용으로 사용하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제5삼성호가 최신화되지 아니한 GPS 플로터의 해도를 항해에 사용하고 선박의 위치확인을 소홀히 함으로써 좁은 수로의 우측을 따라 항행하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이나 양선 모두 시계가 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 레이더의 체계적인 관측 등으로 충 돌의 위험성 확인을 소홀히 하고 충분히 여유 있는 시기에 충 돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.