폐기물운반선 조양그린피아호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652715"></img><span style="display:none;"> 선 명조양그린피아호 선 적 항인천광역시 선박소유자(주)J 총 톤 수3,952톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 3,310킬로와트 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652717"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류2급기관사 사고일시2005년 12월 23일 13시 40분경 사고장소북위 35도 43분 36초ㆍ동경 125도 48분 30초(부안군 위도면 상왕등도등대로부터 286도 약 14.5마일 해상)</span> 조양그린피아호는 1978년 9월 9일 일본에서 진수된 총톤수 3,952톤, 디젤기관 3,310킬로와트 1기(직립 6기통, 정격매분회전수 600)를 거치한 인천광역시선적의 폐기물운반선이다.이 선박은 2005년 12월 3일경부터 같은 달 20일까지 부산광역시 소재 K조선(주)에서 수리를 한 후 사단법인 한국선급 부산지부의 제2종 중간검사를 필하였다.당시 수리한 사항은 선체의 외판도장과 주기관을 분해하여 3, 4, 5, 6번 실린더 헤드를 수리.점검하고 피스톤 6개를 발출하여 피스톤링 6조 30개, 흡기변 및 배기변 각각 6조 12개를 교환한 것을 비롯하여 1번 메인베어링을 수리.점검하고 크랭크핀 베어링 6조를 점검하였으며 보조기관 2기에 대하여 피스톤 링 6조 30개, 흡기변 및 배기변 각각 6조 12개를 교환하였고 그 외 윤활유펌프 및 잡용수펌프 등을 수리하였다.이 선박은 선장 B를 포함한 선원 12명이 승무한 가운데 같은 달 22일 10시 00분경 하가 후 시운전을 마치고 인천항에서 폐기물선적 운송작업에 종사하기 위하여 같은 날 10시 50분경 감천항을 출항하였다.

이때 주기관을 수리한 M엔지니어링의 수리기사가 수리상태를 확인하기 위하여 함께 승선하고 있었다.출항 후 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다)는 수리업체의 수리기사와 함께 수리 후의 주기관 전.후진 작동 상태를 점검하기 위하여 부산항 항계 밖에서 다시 시운전을 실시한 결과 양호하였으므로 같은 달 23일 07시까지 주기관 매분회전수를 420으로 운전하여 인천항으로 항해를 계속하였다.그 이후 주기관 매분회전수를 450으로 올려 항해하다가 같은 날 13시 10분경 다시 매분회전수를 460으로 올린 뒤 각 실린더 상태를 점검하였다.점검결과 6번 실린더의 온도가 다른 실린더에 비해 높았기 때문에 같은 날 13시 40분경 부안군 위도면 상왕등도등대로부터 286도 방향 약 14.5마일 거리인 북위 35도 43분 36초.동경 125도 48분 30초 해상에서 주기관을 정지시킨 뒤 제6번 크랭크 챔버(crank chamber)를 열고 확인한 바, 2004년 12월경 교환하여 최근 제2종 중간검사(2005년 12월 20일) 당시에도 상태가 양호하였던 크랭크핀 베어링이 소착되어 있었다.사고 당시 엔진입구에 부착된 경보장치는 울리지 아니하였으나, 기관장 A는 크랭크핀 베어링이 소착되는 사고 당시까지 윤활유 공급이 정상적으로 순환되었는지에 대하여 모르고 있었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 5미터로 불고 파고는 2～3미터였다.기관장 A는 본선에서 자체수리가 불가능하다고 판단되자 선장 및 선사 측에게 “더 이상 항해할 수 없다”고 고장사실을 보고하였다.이 선박은 투묘하여 대기하고 있다가, 사고현장에 도착한 군산선적 예인선 306대룡호에 의하여 같은 달 24일 18시 35분경 군산항 A-3묘지까지 예인된 뒤, 같은 달 26일 11시 25분경 군산항 컨테이너부두에 접안하였다.이 사고로 조양그린피아호는 주기관 6번 실린더 크랭크핀 베어링이 소착되는 피해를 입었으며, 이후 기관수리 업체인 부산광역시 소재 M엔지니어링에서 소착된 크랭크핀 베어링을 교환하였다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가.원인고찰상부 메탈과 하부 메탈로 나누어져 베어링 캡에 두 개의 볼트로 고정된 주기관의 크랭크핀 베어링은 메탈의 발열에 의한 손상이 일어나기 쉬운데 그 메탈의 발열원인은 주로 접합 불량, 핀과 메탈의 간격 부적당, 주유압력 부족, 윤활유 중에 불순물이 들어 있을 때, 크랭크핀 베어링의 재질 불량, 과부하 운전 등으로 응력을 집중적으로 받는 경우, 또는 정해진 사용시간을 초과하여 크랭크핀 베어링을 사용하는 경우 등에 소착될 수 있다.그러나 이 선박의 주기관 크랭크핀 베어링은 2004년 12월경 정기검사시 1번에서 6번 크랭크핀 메탈을 모두 교환한 이후 최근에 집행한 제2종 중간검사에서 상태가 양호하였고 운전시간이 많지 않은 점, 주기관을 개방하여 수리를 한 후 시운전 결과 크랭크핀 베어링 상태가 양호하였던 점, 주기관에 사용되는 윤활유는 최근 선박수리 당시 교환하여 교환시기가 지나지 않은 점 및 항해 중 6번 실린더만 갑자기 온도가 상승하게 된 점, 기관장 A가 사고 당시까지 윤활유 공급이 정상적으로 순환되었는지에 대하여 모르고 있었다는 사실 등을 미루어 종합적으로 검토하여 볼 때, 윤활유 펌프를 통해 엔진의 메인베어링(main bearing)과 크랭크샤프트(crankshaft)로 공급된 윤활유가 각 기통으로 이어지는 윤활유 홀(lubricating oil holes)을 타고 크랭크핀 베어링을 윤활, 냉각하는 과정에서 6번 기통으로 이어지는 윤활유 홀에 찌꺼기가 끼어 윤활유의 흐름을 방해하였기 때문에 윤활유 공급량이 적어져 6번 크랭크핀 베어링이 고착되었다고 판단한다.

나.사고발생원인이 기관손상사건은 윤활유계통에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 주기관 운전 중 윤활유 공급이 제대로 이루어지지 않아 크랭크핀 베어링이 소착되어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 기관 점검.정비를 철저히 하여 기관사고예방을 하여야 할 의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 운항 중 윤활유계통에 윤활유가 원활하게 공급되지 못함으로써 크랭크핀 베어링이 소착된 것으로 판단되나, 이상 부위가 윤활유 압력계를 통과한 지점이라 육안검사만으로 발견하기 어려운 곳이고 수리업체 기사와 함께 수리상태를 점검하는 과정에서 발생하였으므로 굳이 징계하지 아니한다.

4. 사고방지교훈유사한 기관손상사고를 예방하기 위해서는 기관 전반에 대한 점검.정비를 철저히 하여 항상 정상적인 작동상태를 유지하여야 함은 물론 수리 후에는 운전상태를 주의 깊게 확인하여 조기에 이상 여부를 발견하도록 노력할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 윤활유계통에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 주기관 운전 중 윤활유 공급이 제대로 이루어지지 않아 크랭크핀 베어링이 소착되어 발생한 것이다.