폐기물운반선 조양2호.예선 한강5호의 피예인부선 제8한강호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654203"></img><span style="display:none;"> 선 명조양2호한강5호 제8한강호 선 적 항인천시인천시 인천시 선박소유자J캐피탈(주)(주)K (주)K 총 톤 수1,264톤176.41톤 1,641톤 기관종류.출력디젤 1,200마력디젤 1,100마력×2기 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류3급항해사 4급항해사 사고일시2000년 2월 13일 19시 45분경 사고장소북위 37도 24분 03초.동경 126도 34분 15초(인천항 6번 부표 서방 약 800미터 해상)</span> 조양2호는 1981년 12월 일본 M 조선소에서 진수된 길이 78.54, 너비 12.00, 깊이 6.15미터의 강조 폐기물 운반선으로 N화학공업 주식회사가 선박소유자 J캐피탈 주식회사로부터 용선하여 운항하여 오고 있는 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하“선장 A”라 한다)를 포함한 선원 10명이 승무하고 폐기물 약 1,931.3톤을 적재한 상태에서 2000년 2월 12일 17시 30분경 인천항 C-5묘박지를 출발하여 서해상 폐기물투기 지정해역으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 항해하여 같은 달 13일 05시 17분경 서해 투기물 해상"B"해역에 도착, 적재한 폐기물 투기를 마치고 같은 날 07시 26분경 공선 상태로 동 해역을 출발하여 인천항 C-5 묘박지로 향하였다.이 선박이 예정항로를 따라 항해하여 같은 날 15시 46분경 인천 동수도의 장안서를우현에 두고 통과하면서 인천항만교통정보센타에 입항통보를 하고 항해를 계속하던 중 짙은 안개로 인천항의 입.출항이 통제되자 같은 날 17시 10분경 북장자서 서방 입항대기 묘박지에 닻을 놓고 있다가 같은 날 19시 00분경 입.출항 통제에 대한 해제 방송을 청취하고 양묘하여 다시 인천항 C-5 묘박지로 향하였다.이 선박이 팔미도를 통과할 즈음인 같은 날 19시 25분경부터 다시 짙은 안개 때문에 가시거리가 약 600미터정도로 시계가 제한되자 선장 A는 2등항해사 C에게 수동조타를 하도록 지시하였고 같은 시 35분경 인천항 4번 부표를 우현 정횡에 두고 통과하면서 변침하여 진침로 038도 약 12노트의 속력으로 C-5묘박지로 항해하였다.선장 A는 당시 시계가 극히 제한 된 상태였으나 레이다 경계를 소홀히 하여 인천항 10번 부표를 좌현에 두고 남하하는 2쌍의 예인선렬을 발견하지 못하고 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 항내 전 속력으로 항해를 계속하던 중 인천항만교통정보센타에서 예인선렬에 대한 주의를 주기 위하여 조양2호를 VHF로 호출하였으나 응답이 없다가 충돌2분전인 같은 날 19시 43분경 교신이 되어 이에 대한 항행주의 통보를 받았다.그러나 선장 A는 같은 침로와 속력을 유지하는 등 이에 대한 적절한 조치를 취하지 아니한 채 항해를 계속하다가 충돌 1분전인 같은 시 44분경 한강 5호를 약 50미터 떨어진 거리에서 우현대 우현으로 항과하여 동 선박과 부선 제8한강호 사이로 항행을 하면서 곧바로 선수좌현 약 30도방향 약 50내지 70미터 떨어진 거리에서 접근하는 부선 제8한강호의 등화를 발견하고 즉시 감속하면서 우현 전타를 하였으나 예인줄이 절단되면서 선수가 진방위 045도를 가리킬 때인 같은 날 19시 45분경 인천항 6번 부표 서방 약 800미터 떨어진 북위 37도 24분 03초 동경 126도 34분 15초 해상에서 부선 제8한강호의 좌현선수가 조양2호의 좌현 중앙부 외판에 선.수미 교각 약 20도로 충돌하였고 다시 동 선박의 좌현 선미외판에 재차 충돌하였다.당시 사고해역은 짙은 안개로 가시거리가 약 400～500미터 정도로 제한된 상태였으며 바람이 거의없는 잔잔한 해상상태였다.

조류는 북동류가 약 1.5 내지 2.0노트로 흐르고 있었다.한강5호는 1977년 6월 부산 소재 P조선소에서 진수된 길이 26.35, 너비 8.00, 깊이 3.50미터의 강조 예선으로 1991년 12월 인천 소재 서해도서개발에서 진수된 길이 77.76, 너비 24.00, 깊이 3.70미터의 강조 부선 제8한강호와 한조를 이루어 주식회사 삼한강에서 운항하여 오고 있는 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B“라 한다)을 포함한 선원 5명(예선 3명, 부선 2명)이 승무하고 피예인 부선 제8한강호(이하 ”부선 제8한강호“라 한다)를 예인줄 약 50여미터를 내어 선미 예인한 후 2000년 2월 13일 19시 00분경 인천 남항을 출발하여 선갑도 모래 채취장 해역으로 향하였다.선장 B는 석탄부두를 통과하면서 예인줄을 약 100미터 정도 더 내어주고 항해하다가 인천 남항 방파제를 지나면서 진침로 약 205도, 평균속력 약 5.3노트로 정침하였고 인천항로의 제10번 부표를 통과하면서 인천항만교통정보센타에 출항보고를 하였다.선장 B은 침로와 속력의 변화 없이 인천항 제8번 부표의 서쪽 가까이 접근하여 수동으로 무중신호를 울렸으나 부선 제8한강호는 동 신호를 울리지 아니한 채 수동조타를 하면서 항해하던중 자선 주위의 다른 선박이나 정박선 및 인천항만교통정보센타에서 호출하는 조양2호에 대한 별다른 주의를 하지 아니하는 등 레이다(RADAR) 경계를 소홀히 한 채 항해를 계속하였다.

이때 종빈호가 자선의 좌현 약 0.2마일 떨어져 거의 같은 방향, 조금 빠른 속력으로 항해하고 있었다.이 선박의 선수 우현 약 45도방향, 약 800미터 거리에서 접근하는 조양2호의 등화를 충돌 3분전인 같은 날 19시 42분경에 발견한 선장 B는 VHF로 이 선박을 호출하였으나 응답이 없으므로 기적을 이용, 주의환기 신호를 울린 후 종빈호 때문에 침로를 변경하지 못하고 부선 제8한강호로 인하여 속력도 감속하지 아니 하는 등 조기에 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속 또는 진행을 멈추지 아니한 채 항해를 계속하였다.선장 B는 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 철저한 레이다 플로팅으로써 조양2호의 침로와 속력을 계통적으로 확인하지 아니한 채 항해를 계속하다가 조양2호가 침로 변화없이 계속 접근하자 위험을 느끼고 VHF로 조양2호를 호출하였으나 응답이 업자 주의환기 신호를 울렸고, VHF를 통해 “조양2호 전속 후진하라”고 고함를 쳤으나 조양2호와 약 50여미터 떨어진 거리에서 우현대 우현으로 항과 한 후 곧바로 “탕”하면서 예인줄이 절단되었고, 선수방위가 진방위 약 205도를 가리킬 때 부선 제8한강호와 전술한 바와 같이 충돌하였다.그 후 선장 A는 항해를 계속하여 같은 날 20시 00분경 인천항 C-5묘박지에 닻을 놓았고, 선장 B는 부선 제8한강호가 충돌되었다는 연락을 받고 사고현장에 닻을 놓도록 지시한 후 조양2호에 접근, 승선하여 선장 A와 충돌 후의 사고조치를 하였다.이 사고로 조양2호는 좌현 중앙부 선체 외판과 상갑판이 및 좌현 선미 외판이 굴곡 손상되었고, 부선 제8한강호는 좌현 선수 외판이 손상되고 모래채취 장비가 약간 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 항법의 적용짙은 안개로 인하여 시계가 약 400～500미터 정도로 제한되어 있었고, 침로의 전면 또는 측면에 농무 또는 霧堤(Fog Bank)가 있었으므로 항해 중인 선박은 무중신호를 울리고 레이다에 의한 동정감시 철저, 안전 속력유지 및 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여 항해하여야 하는 등 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)가 적용된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 선박 통항이 빈번한 항내를 야간 항해 중일 때에는 타효 가능한 최소 속력을 유지하고 레이다 경계를 철저히 하면서 항해하여야 한다. 그러나 조양2호는 레이다 경계를 소홀히 하여 한강5호를 조기에 발견하지 못하였고, 정박선이 있고 예인선렬이 항행하는 해역을 항해하면서 평균 약 12노트의 과도한 속력으로 항해하였으며 충돌직전까지 피항동작을 취하지 아니한 것과 한강 5호가 인천항 C-5묘박지로 접근한 조양2호를 인지한 상태에서 체계적인 동정감시를 소홀히 하였고 충분히 여유 있는 시기에 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속 또는 진행을 완전히 멈추는 등의 적극적인 피항동작을 취하지 아니하는 등 양 선박이 시계제한 상태에서의 운항이 적절하지 못하여 발생한 것이다.

따라서 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 인천 항내를 야간 항해 중 조양2호가 안전속력을 유지하지 아니하고 동정감시 소홀로 제한된 시계에서의 운항이 적절하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이나, 한강5호가 동정감시 소홀로 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 항해하지 아니하는 등 제한된 시계에서의 운항이 적절하지 아니한 것도 일인이 된다.

다.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 조양2호의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 제한된 인천 항내를 야간 항행 중일 경우, 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하고 레이다 경계를 철저히 하여 여유있는 시기에 피항동작을 취하여야 함에도 경계를 소홀히 하여 예선과 부선 사이로 항해를 하였고, 충돌직전까지 평균 약 12노트의 과도한 속력으로 항해를 하는 등 시계제한 상태에서 운항이 적절하지 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 과실이 원인에 제공한 정도는 65%이고, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 2월 정지한다(2)해양사고관련자 B는 한강5호의 선장으로서 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서는 선박의 안전운항을 위하여 레이다 경계를 철저히 하고 안전한 속력을 유지하여야 함에도 동정감시를 소홀히 하였고 조기에 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 항해하지 아니하였으며, 피항동작으로 자선의 진행을 멈추지 아니하는 등 시계제한 상태에서 운항이 적절하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 과실이 원인에 제공한 정도는 35%이고, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 인천 항내를 야간항행중 조양2호가 안전속력을 유지하지 아니하고 동정감시 소홀로 제한된 시계에서의 운항이 적절하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이나, 한강5호가 동정감시 소홀로 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 항해하지 아니하는등 제한된 시계에서의 운항이 적절하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.