폐기물운반선 제7금수호.예인선 코리아스타호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632283"></img><span style="display:none;"> 선 명제7금수호 코리아스타호 선 적 항부산광역시 부산광역시 선박소유자J C 총 톤 수638.00톤 113.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,323킬로와트 1기 디젤기관 1,176킬로와트 1기 해양사고관련자AJKB 직 명1등항해사선박소유자안전관리대행회사항해사 면허의 종류5급항해사 6급항해사 사고일시2010년 7월 9일 03시 06분경 사고장소북위 34도 20분 34초·동경 126도 26분 11초(전남 해남군 송지면 소재 어불도 서쪽 끝단으로부터 서쪽으로 약 1.4마일 해상)</span> 제7금수호는 1976년 1월 일본국 미에(三重)현 소재 영목조선㈜에서 건조ㆍ진수되고 부산광역시에 선적을 둔 총톤수 638.00톤, 길이 59.96미터, 너비 10.40미터, 깊이 5.20미터의 강조 일반화물선으로, 연속최대출력 1,323킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 2006년 12월 5일부터 2011년 12월 4일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2010년 3월 4일에 선박검사(제1종 중간검사)를 필하였다.이 선박은 유한회사 ‘푸른 환경’에 용선되어 주로 부산 남항에 정박해 있다가 목포항으로 가서 폐기물을 적재한 후 서해 ‘병’ 해역(북위 36도 12분의 선, 북위 35도 27분의 선, 동경 124도 38분의 선으로 둘러싸인 해역) 또는 동해 ‘정’ 해역(북위 35도 30분과 동경 130도 03분의 점, 북위 35도 21분과 동경 130도 19분의 점, 북위 35도 06분과 동경 129도 42분의 점 및 북위 34도 57분과 동경 129도 58분의 점을 연결한 선으로 둘러싸인 해역)까지 항해하여 폐기물을 투기하는 업무에 매월 5～8항차 정도 종사하였으며, 구간별 항해시간은 통상적으로 부산 남항에서 목포항까지 약 19시간, 목포항에서 동해 ‘정’해역을 경유하여 부산 남항까지는 약 26～27시간이 소요된다.이 선박은 선미선교형으로, 조타실에는 최대탐지거리 16마일의 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설비되어 있다.해양사고관련자 제7금수호 선박소유자 J(이하 ‘제7금수호 선박소유자 J’라 한다)는 2010년 5월 24일 해양사고관련자 제7금수호 안전관리대행회사 K(이하 ‘제7금수호 안전관리대행회사 K’라 한다)과 안전관리대행계약을 체결하여 이 선박의 안전관리업무를 위탁하였다.이 선박은 승무정원증서에 따라 선장, 1등항해사, 기관장, 1등기관사, 갑판부원 3명 및 기관부원 1명 등 총 8명을 승선시키고 있었으나, 선장 D은 항해소요시간을 고려하여 07시부터 11시까지/ 19시부터 23시까지는 선장이, 15시부터 19시까지/03시부터 07시까지는 1등항해사가, 11시부터 15시까지/23시부터 03시까지는 갑판장이 항해당직을 서는 방식으로 당직을 운영하였다.제7금수호는 선장 D과 해양사고관련자 제7금수호 1등항해사 A(이하 '제7금수호 1등항해사 A'라 한다) 등 선원 8명이 승선한 가운데, 2010년 7월 8일 11시 30분경 부산 남항을 출항하여 폐기물 적재 차 목포 대불항을 향하여 항해하였다.제7금수호 1등항해사 A는 같은 날 19시 00분경 항해당직을 마치고 23시 00분경 취침하였으며, 다음 날인 7월 9일 02시 30분경 깨어나 취침시간은 불과 3시간 30분에 불과하였다.

이 사람은 항해 중 통상 이러한 수면 패턴을 유지하였기 때문에 항상 수면 부족을 느끼고 있었다.제7금수호 1등항해사 A는 기상 후 같은 날 02시 50분경 선교로 올라와 항해 당직자인 갑판장 임천규로부터 항해당직을 인계받아 침로 약 306도, 속력 약 8노트로 항해하던 중, 레이더로 자선의 선수 쪽 약 3마일 거리에서 코리아스타호 예인선열이 접근하고 있는 것을 확인하였다.제7금수호 1등항해사 A는 잠이 덜 깬 몽롱한 상태로 항해당직에 임하던 중 상대선(후에 ‘코리아 스타호’로 밝혀졌다)으로부터 초단파무선전화(VHF)를 받고 우현으로 변침하여 이격거리를 더 넓혀 통항해 줄 것을 요청받았으나 같은 침로와 속력을 유지하더라도 무난히 통과할 수 있을 것이라 판단하여 같은 침로와 속력을 유지한 채 자동조타 상태로 계속 항해하였다.제7금수호 1등항해사 A는 충돌 20～30초 전 레이더로 상대선을 살펴보고 양 선박 간 통과거리가 다소 좁은 것으로 판단하여 우현으로 변침하고자 자동조타용 침로조정장치(Knob)를 오른쪽으로 돌리고자 하였으나 순간적인 실수로 왼쪽으로 돌려버렸다.이에 따라 제7금수호의 선수방위가 332도에서 급격히 좌현 쪽으로 선회하자 원침로로 복귀할 수 있는 시간적.공간적 여유가 없게 되었다.제7금수호는 계속해서 좌현 쪽으로 선회되어 선수방위가 약 300도를 가리킬 무렵, 2010년 7월 9일 03시 06분경 전남 해남군 송지면 소재 어불도 서쪽 끝단으로부터 서쪽으로 약 1.4마일 해상인 북위 34도 20분 34초·동경 126도 26분 11초 위치에서 자선의 우현 선수로부터 약 5미터 후방지점과 상대선의 정선수 부분이 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.사고당시 기상은 맑은 날씨에 시정은 3마일 이상으로 양호하였고 바람은 거의 없어 해상은 잔잔하였다.한편, 코리아스타호는 1976년 7월 일본국 소재 (주)정통조선소에서 건조ㆍ진수되고 부산광역시에 선적을 둔 총톤수 113.00톤, 길이 33.42미터, 너비 7.38미터, 깊이 3.10미터의 강조 예인선으로, 연속최대출력 1,176킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 2006년 6월 28일부터 2011년 6월 27일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2010년 6월 7일에 선박검사(제1종 중간검사)를 필하였다.이 선박은 선장 E와 해양사고관련자 항해사 B(이하 ‘코리아스타호 항해사 B’라 한다) 등 선원 4명이 승선한 가운데 2010년 7월 8일 19시 40분 경 목포 북항에서 부선 석정24호(총톤수 347.00톤)와 부선 보은호(총톤수 613.00톤) 2척을 일렬로 선미 예인하여 총 예인 길이가 약 354미터에 이르는 긴 예인선열을 이룬 채 출항하여 포항항을 향하였다.코리아스타호 항해사 B는 다음 날인 7월 9일 00시경 선장 E으로부터 항해당직을 인계받고 수동조타를 시작하였으며, 선장 E은 조타실을 떠나지 아니한 채 함께 항해당직을 수행하였다.코리아스타호 항해사 B는 침로 약 160도, 약 5.8노트의 속력으로 항해하던 중 11시 방향, 약 3마일 전방에서 접근하는 제7금수호를 육안으로 초인하고, 서로 좌현 대 좌현으로 무난히 통과할 수 있을 것으로 판단하였다.상대선과 약 1.5마일 거리로 근접하자 코리아스타호 항해사 B는 양 선박 간 이격거리가 충분하지 않을 것으로 판단하여 초단파무선전화(VHF)로 상대선을 호출하여 서로 우현으로 조금씩 변침해서 좌현 대 좌현으로 통과할 것을 제안하였다.코리아스타호 항해사 B는 제7금수호로부터 현 상태대로 항해해도 괜찮을 것이라는 응답을 듣고 계속 같은 침로와 속력을 유지한 채 항해하다 충돌 20～30초 전 상대선이 갑자기 대각도 좌현 변침하여 자선의 선수방향을 가로질러 접근하는 것을 보고 충돌의 위험을 느껴 기관회전수를 낮추면서 수동으로 우현 변침을 시도하였으나 선수방위가 약 190도를 가리킬 무렵 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제7금수호는 우현 선수로부터 약 5미터 후방의 외판에 직경 약 10센티미터 크기의 파공 손상이 발생하였으며, 코리아스타호는 정선수의 선수재가 경미하게 굴곡 손상되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632285"></img><span style="display:none;"></span> 이 충돌사고 직후 제7금수호 선장 D은 제7금수호 선박소유자 J에게만 사고내용을 보고하고, 제7금수호 안전관리대행회사 K에게는 사고보고를 이행하지 아니하여 안전관리대행회사 K는 사고발생 사실을 알지 못하고 있다가 월간업무 검증 시 자체적으로 인지하게 되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용선박자동식별장치(AIS) 항적자료에 의한 양 선박의 침로를 살펴보면 아래 <표 3>과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632287"></img><span style="display:none;">, 시 각제7금수호 침로평 균침 로코리아스타호 침로평 균침로양 선박 간 침로 교각02:35-02:53305-309°307°158-164°161°34°02:54-02:56309-313°311°156-162°159°28°02:57-충돌직전326-336°331°156-166°161°10°</span> 이에 따르면 상호시계 내에서 충돌 31분전부터 충돌 시까지 제7금수호와 코리아스타의 침로 교각은 10도～34도로 서로 횡단하는 상태가 되므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)의 항법규정이 적용된다.따라서 제7금수호가 피항선, 코리아스타호는 유지선의 지위가 되므로 제7금수호는 조기에 상대선이 알아볼 수 있도록 크게 피항동작을 취하여 코리아스타호의 진로를 피하여야 하며, 코리아스타호는 제7금수호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그리고 양 선박은 초단파무선전화로 통화하여 당시 침로와 속력을 유지하더라도 무난히 통과할 수 있을 것으로 판단하고 좌현 대 좌현으로 통항할 것을 합의하였으므로 이러한 합의는 이행되어야 한다.2) 제7금수호의 운항상황 검토제7금수호 1등항해사 A는 충분한 휴식을 취하지 아니한 상태에서 항해당직을 인계받은 후 3마일 전방에서 접근하는 코리아스타호를 인지하고 상대선과 좌현 대 좌현 통과하기로 합의하였음에도 자동조타에 의해 조선하면서 반 수면상태의 졸음운항을 하다가 충돌 20～30초 전에 레이더로 상대선을 확인하고 좌현 대 좌현으로 통과하기 위해 우현으로 변침한다는 것이 순간적인 착오(Slip)로 자동조타용 침로조정장치(Knob)를 좌현 쪽으로 돌려 상대선의 진로 전방으로 진입하게 됨으로써 충돌을 피할 수 없는 절박한 상황에 이르게 되었다.3) 코리아스타호의 운항상황 검토예인선 코리아스타호는 2척의 부선을 선미로 예인하여 총 예인 길이가 약 354미터에 이르는 긴 예인선열을 이루어 예인항해를 하였으며, 이러한 선박은 피예인 부선의 적재상태에 따라 저항을 달리 받게 되고 변침하더라도 즉각적인 효과가 나타나지 아니하는 등 선박조종에 상당한 제약이 따르게 되므로 다른 선박들과 달리 안전수역을 확보할 수 있도록 조기에 행동을 취하여야 한다.코리아스타호는 제7금수호를 3마일 전에서 초인하고 경계를 유지하며 접근하다 1.5마일 전에서 통항안전거리 확보를 위해 상대선을 초단파무선전화로 호출하여 상호 우현 변침할 것을 제안하였고 양 선박은 당시 침로와 속력을 유지하더라도 무난히 통과할 수 있으므로 좌현 대 좌현으로 통항할 것을 합의하였다.이러한 합의에 따라 안전하게 좌현 대 좌현으로 통항할 수 있었던 상태에서 갑자기 충돌 20～30초 전 제7금수호가 갑작스런 좌전타를 하자 코리아스타호는 이를 피하기 위하여 우변침하며 감속하였으나 충돌에 이르게 되었다.충돌 20～30초 전은 유지선이 상황을 인지하고 피항동작을 취하기에는 너무나 짧은 시간에 해당되므로 코리아스타호는 절박한 위험이 발생한 상태에서 최선의 긴급피항동작을 취하였으나 충돌에 이르게 되었다고 판단된다.하지만 예인선 코리아스타호는 횡단상태에서 충돌의 위험성이 발생될 경우 상대선의 동정에 경계를 유지하면서 충분한 수역이 있을 때 조기에 변침 또는 변속 등의 조치를 취해 충분한 통항안전거리를 확보해야 하였어야 함에도 이를 소홀히 하였다.4) 제7금수호의 안전관리절차 준수여부제7금수호는 “야간 항해당직 시 1인 당직을 금지한다(6.4.1)”, “타선과 충돌코스, 어선군집해역, 기타 위험상황에 있을 시에는 수동조타(6.4.2)”, “충돌.좌초사고 대응절차에 따라 선장은 응급조치 후 사고보고서를 작성하여 안전관리책임자에게 보고(충돌.좌초사거 대응절차)” 하도록 하는 등「안전관리매뉴얼」제6장 ‘선상운용계획’에 안전관리절차를 명시하고 있다.그러나 제7금수호는 야간에 1인에 의한 항해당직을 수행하고 있었으며, 상대선과 횡단상태로 조우하여 충돌의 위험성을 안고 접근 중이었음에도 수동조타가 아닌 자동조타를 사용하였고, 충돌 사고 발생 후에도 안전관리대행회사에 사고보고를 이행하지 아니하는 등 선박안전 관리절차를 준수하지 아니하였다.5) 제7금수호의 부적절한 항해당직 배치제7금수호는 2007년 5월 부산지방해양수산청(현 부산지방해양항만청)으로부터 승무정원증서를 발급받았으며, 동 증서 상 승무정원은 선장, 1등항해사, 갑판부원 3명, 기관장, 1등기관사 및 기관부원 1명 등 총 8명으로 구성하도록 명시되어 있다.제7금수호 선장은 통상 부산 남항에서 목포항까지 항해시간이 약 19시간, 목포항에서 동해 ‘정’해역을 경유하여 부산 남항까지 항해시간이 26～27시간 정도 소요되어 선장과 1등항해사의 피로도가 가중되자 2인 항해당직제로 운항하지 아니한 채 적법한 해기사 면허증을 소지하지 아니한 갑판장을 11시부터 15시까지/23시부터 03시까지 항해당직에 배치하여 부적절하게 운영하였다.이건 사고 이후 제7금수호는 부산지방해양항만청에서 실시한「2010년도 승무정원 적정여부 정기점검」시 승무정원 부족을 지적받자 제7금수호 선박소유자 J는 2010년 9월 3일자로 기존 승무정원에 2등항해사 1명이 추가된 승무정원증서를 재교부 받고 2등항해사 1명을 추가 승선시켜 항해당직체제를 안전관리절차에 맞게 조치하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 양 선박이 서로 횡단하는 자세로 접근하던 중 좌현 대 좌현으로 통항하기로 합의한 피항선 제7금수호가 충돌 20～30초 전 상대선의 진로 전방을 향하여 갑작스럽게 좌현으로 전타하여 발생한 것이나, 유지선 코리아스타호가 조기에 변침 또는 변속 등의 조치를 취해 충분한 통항안전거리를 확보하지 아니한 것도 일인이 되었다.2) 원인제공의 정도이 건 충돌사고의 발생에 2인이 관련되어 있고, 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B가 원인제공 정도의 적시를 요청한 바, 양 선박이 좌현 대 좌현으로 통항하기로 합의한 상태에서 제7금수호가 상대선의 진로 전방을 향하여 갑작스럽게 좌현으로 전타하여 급박한 충돌의 위험을 발생시킨 점과 코리아스타호가 조기에 충분한 통항안전거리를 확보하지 아니한 점을 감안하여 제7금수호측은 80%, 코리아스타호측은 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제7금수호의 1등항해사로서, 항해당직 중 졸음운항으로 경계를 소홀히 하였고, 충돌이 임박했을 때 착오(Slip)에 의해 자동조타용 침로조정장치를 좌현 쪽으로 돌려 갑작스럽게 상대선의 진로 전방으로 좌변침 함으로써 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 코리아스타호의 항해사로서, 긴 예인선열을 이루어 예인항해를 할 때에는 상대선과 충분한 거리를 두고 있을 때 미리 안전한 통과거리를 유지하기 위하여 변침, 변속 등의 필요한 조치를 취하여야 함에도 이를 소홀히 하여 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 제7금수호의 선박소유자로서, 제7금수호가 야간항해 중 1인에 의한 항해당직을 수행하고 무면허자를 항해당직에 배치하였을 뿐만 아니라, 충돌사고 후 안전관리책임자에게 보고하지 아니하는 등 제7금수호 선원들이 제반 안전관리절차를 준수하지 아니하고 있었음에도 이를 알지 못하는 등 선박에 대한 안전관리를 소홀히 한 행위는 이 회사의 직무상 과실이다.이 회사의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이러한 행위에 대하여 이 회사에게 시정할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 K해양사고관련자 K는 제7금수호의 안전관리대행회사로서, 제7금수호가 야간항해 중 1인에 의한 항해당직을 수행하고 무면허자를 항해당직에 배치하였을 뿐만 아니라, 충돌사고 후 안전관리책임자에게 보고하지 아니하는 등 제7금수호 선원들이 제반 안전관리절차를 준수하지 아니하고 있었음에도 이를 알지 못하는 등 선박에 대한 안전관리를 소홀히 한 행위는 이 회사의 직무상 과실이다.이 회사의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 회사에게 시정할 것을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 양 선박이 서로 횡단하는 자세로 접근하던 중 피항선 제7금수호가 상대선의 진로 전방을 향하여 갑작스럽게 좌현으로 전타하여 발생한 것이나, 유지선 코리아스타호가 조기에 충분한 통항안전거리를 확보하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 J에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 K에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2010-87호폐기물운반선 제7금수호.예인선 코리아스타호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632277"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J</span> 귀사는 제7금수호의 선박소유자로서, 제7금수호가 부산 남항을 출항하여 목포 대불항으로 항해하던 중 2010년 7월 9일 03시 06분경 전남 해남군 송지면 소재 어불도 서쪽 끝단으로부터 서쪽으로 약 1.4마일 해상에서 코리아스타호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 양 선박이 서로 횡단하는 자세로 접근하던 중 피항선 제7금수호가 상대선의 진로 전방을 향하여 갑작스럽게 좌현으로 전타하여 발생한 것이나, 유지선 코리아스타호가 조기에 충분한 통항안전거리를 확보하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 귀사가 제7금수호로 하여금 사고 발생 후 안전관리책임자에게 보고하도록 교육하는 등 귀사의 선박안전관리 관행을 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 12월 29일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000《권고서》부해심 제2010-87호폐기물운반선 제7금수호.예인선 코리아스타호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632279"></img><span style="display:none;">해양사고관련자K</span> 귀사는 제7금수호의 안전관리대행회사로서, 제7금수호가 목포항 북항 방파제를 출항하여 포항 신항으로 항해하던 중 2010년 7월 9일 03시 06분경 전남 해남군 송지면 소재 어불도 서쪽 끝단으로부터 서쪽으로 약 1.4마일 해상에서 코리아스타호와 충돌되는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 양 선박이 서로 횡단하는 자세로 접근하던 중 피항선 제7금수호가 상대선의 진로 전방을 향하여 갑작스럽게 좌현으로 전타하여 발생한 것이나, 유지선 코리아스타호가 조기에 충분한 통항안전거리를 확보하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 귀사가 제7금수호로 하여금 사고 발생 후 안전관리책임자에게 보고하도록 교육하는 등 귀사의 선박안전관리 관행을 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 12월 29일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632281"></img>