폐기물운반선 제7금수호.예인선 153은혜호의 피예인부선 진양9호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630505"></img><span style="display:none;"> 선 명제7금수호153은혜호진양9호 선 적 항부산광역시부산광역시인천광역시 선박소유자JCD 총 톤 수638.00톤72.00톤427.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,323킬로와트 1기디젤기관 654킬로와트 1기무동력 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선장 면허의 종류5급항해사 5급항해사 사고일시2010년 7월 1일 15시 32분경 사고장소북위 34도 28분 53초.동경 126도 23분 54초(전남 해남군 화산면 상마도등대로부터 약 331도 방향, 약 1.8마일 해상)</span> 제7금수호는 1976년 1월 일본국 삼중현 소재 영목조선㈜에서 건조ㆍ진수되고 부산광역시에 선적을 둔 총톤수 638.00톤, 길이 59.96미터, 너비 10.40미터, 깊이 5.20미터의 강조 일반화물선으로, 연속최대출력 1,323킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박의 항행구역은 근해구역으로, 이 선박은 주로 목포 대불항에서 가축분뇨를 적재하고 동해 정해역에서 투기하는 업무에 종사하였다.이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 2006년 12월 5일부터 2011년 12월 4일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2010년 3월 4일에 선박검사(제1종 중간검사)를 필하였다.이 선박은 선미선교형으로, 조타실에는 최대탐지거리 16마일의 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설비되어 있다.이 선박의 항해당직은 07시부터 11시까지 선장이, 11시부터 15시까지 2등항해사가, 15시부터 19시까지 1등항해사가 4시간동안 혼자서 수행하는 방식으로 운영하였다.제7금수호는 2010년 7월 1일 13시경 목포 대불항에서 선장 E과 해양사고관련자 제7금수호 1등항해사 A(이하 ‘제7금수호 1등항해사 A’라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 가축분뇨 약 1,000톤을 적재하고 동해 정해역을 향하여 출항하였다.이 선박은 같은 날 14시 40분경 선장이 직접 조선하는 가운데 진도대교를 통과하였고, 선장과 2등항해사는 같은 날 14시 45분경 당직을 교대하기 위하여 선교에 올라온 제7금수호 1등항해사 A에게 항해당직을 인계하고 15시 00분경 선교를 떠났다.제7금수호 1등항해사 A는 벽파진까지 시정 2～3마일인 상태에서 레이더 탐지거리를 3마일로 설정한 후 자동조타로 진침로 약 130도, 속력 약 9노트로 항해하여 전라남도 진도군과 해남군 사이에 있는 좁은 수로에 진입한 후 침로를 170도로 변침하였다.이 좁은 수로는 수로 양 가장자리에 해태양식장이 설치되어 가운데 일부분만 선박의 항해가 가능한 곳으로서 양식장의 끝단에 부이를 설치하여 항해하는 선박들이 양식장 안으로 들어오지 못하게 경계를 지어 배열되어 있고, 가항수로 폭은 약 320～360미터로 일정하다.제7금수호 1등항해사 A는 좁은 수로 항해 중 안개가 끼어 시계가 약 100미터로 제한되었으나 선장이 시정상태를 알고 있다고 판단하여 이를 선장에게 보고하지 아니하고 감속하거나 무중신호를 취명하지 아니한 채 레이더의 탐지거리만을 1.5마일로 변경하여 그대로 항해하였다.제7금수호 1등항해사 A는 충돌 5분전인 15시 27분경 상대선(후에 ‘예인선 153은혜호’로 밝혀졌다)을 레이더로 발견하고 현 상태로 가면 상대선과 선박간 이격거리 4～6미터 정도로 떨어져서 우현 대 우현으로 통과할 수 있다고 판단하고 그대로 항해하였다.제7금수호는 충돌 직전에 선수 방향에 있는 예인선 153은혜호를 육안으로 발견하고 우전타하여 예인선을 피하기는 하였으나 예인선의 뒤에서 끌리고 있던 부선을 피하지 못하여 전남 해남군 화산면 상마도등대로부터 약 331도 방향, 약 1.8마일 해상인 북위 34도 28분 53초.동경 126도 23분 54초 위치에서 예인선 153은혜호의 피예인부선 진양9호 좌현 선수와 제7금수호의 좌현 선수부가 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630507"></img><span style="display:none;"></span> 당시 사고 해역의 기상은 맑은 날씨에 안개가 짙게 끼어 시정은 약 100미터였고 바람은 거의 없어 해상은 잔잔하였다.한편, 예인선 153은혜호는 1990년 11월 부산광역시 소재 용남조선소에서 건조ㆍ진수되고 부산광역시에 선적을 둔 총톤수 72.00톤, 길이 28.40미터, 너비 6.30미터, 깊이 3.00미터의 강조 예인선으로, 연속최대출력 654킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 2008년 2월 18일부터 2013년 2월 17일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2009년 11월 27일에 선박검사(제1종 중간검사)를 필하였다.이 선박은 선수선교형으로, 조타실에는 최대탐지거리 36마일의 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설비되어 있다.진양9호는 1991년 1월 인천광역시 소재 경인조선공업㈜에서 건조ㆍ진수되고 인천광역시에 선적을 둔 총톤수 427.00톤, 길이 51.36미터, 너비 15.00미터, 깊이 3.00미터의 무동력 강조 부선이다.예인선 153은혜호는 2010년 6월 30일 16시 20분경 진해외항 초리도 정박지에서 해양사고관련자 153은혜호 선장 B(이하 ‘153은혜호 선장 B’이라 한다)을 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 공선상태인 피예인부선 진양9호를 예인삭 길이 90미터로 선미 예인하고 목포 대불공단 64번 선석을 향하여 출항하였다.이 예인선열은 양호한 시정상태로 속력 약 6～7노트를 유지하여 신강수도, 나로도, 섭도, 완도를 차례대로 통과하였으나, 해남 땅끝마을 부근 흑일도 부근 해상을 통과할 때인 충돌 2시간 전부터는 시정이 약 2마일로 제한되었고 충돌 1시간 전부터는 약 100미터로 제한되었다.153은혜호는 침로 000도를 유지하며 시정이 제한된 전라남도 진도군과 해남군 사이에 있는 좁은 수로에 입역하여 153은혜호 선장 B이 갑판장과 함께 항해당직을 서면서 레이더로 경계를 유지하던 중 선박자동식별장치(AIS)로 약 3마일 전방에서 남하하는 제7금수호를 초인하고 초단파무선전화(VHF)로 3회 호출하였으나 응답을 듣지 못하였다.153은혜호 선장 B은 양선거리 약 1.5마일 거리에서 제7금수호를 레이더로 확인하였으나 감속하거나 무중신호를 취명하지 아니한 채 좀 더 수로의 우현으로 접근하여 해태양식장과 약 20～30미터 거리를 유지하도록 우현으로 변침하여 침로 약 020도로 항해하였고, 우현 측 양식장의 끝단과 여유수역이 있었던 제7금수호가 우현 변침하여 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하였다.153은혜호는 우현으로 변침하지 아니한 채 제7금수호가 계속 접근하자 우현 측 김 양식장과 여유수면이 없어 우현으로 변침하지 못하고 충돌 직전에 기관을 정지하였으나 효력이 나타나기 전에 앞서 기술한 바와 같이 제7금수호와 피예인부선 진양9호가 충돌하였다.이 충돌로 인하여 제7금수호의 좌현 선수에 2미터 크기의 굴곡 손상이, 부선 진양9호는 좌현 선수 외판 상부에 약 5미터 크기의 굴곡손상이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 전라남도 진도군과 해남군 사이의 수역 중 해태양식장이 설치되어 가항수로 폭이 약 320～360미터로 좁은 수로에서 발생하였으므로「해상교통안전법」제29조 좁은 수로의 항법 및 제39조 제한된 시계에서 선박의 항법이 중첩 적용된다.좁은 수로나 항로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로 등의 오른편 끝 쪽으로 항행하여야 한다.제한된 시계에서는 더욱 더 좁은 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하는 가운데 기관을 항상 사용할 수 있게 준비하고 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전속력을 유지하며, 적절한 등화의 표시 및 무중신호 취명으로 자신의 존재를 외부에 알리고 경계를 강화하여 항해해야 한다.

항해 중 레이더로 다른 선박을 탐지한 선박은 근접상태로 되고 있는지와 충돌의 위험성이 있는지 여부를 판단하여 충분한 시간적 여유를 두고 조기에 피항동작을 실행하고, 자선의 정횡 앞쪽에 레이더로 탐지한 상대선이 있는 경우 좌변침을 피하고, 정횡 또는 정횡 뒷쪽에 있는 선박 쪽으로의 변침은 금지하여야 하며, 자선의 전방에서 나는 무중신호를 듣거나 전방에 있는 다른 선박과 근접상태를 피할 수 없는 경우 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하여야 하고 필요할 경우 진행을 완전히 멈추어야 하며, 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 주의하여 항행하여야 한다.

나.원인고찰1) 진도군과 해남군 사이 좁은 수로의 특성이 건 사고가 발생한 진도군과 해남군 사이의 수로는 [그림 2]와 같이 남북방향으로 길게 뻗어 경미하게 굴곡져 있고 양 가장자리에 해태양식장이 형성되어 있으며, 선박이 항해할 수 있는 가항수로 폭은 약 320～360미터로 일정하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630509"></img><span style="display:none;"></span> 따라서 진도대교에서 남쪽으로 항해하는 선박은 수로의 오른쪽을 따라 침로 170도로 유지하다가 175도, 180도로 굴곡부의 정도에 따라 계속 우현 변침하여 항해하여야 하고, 진도대교를 향하여 북쪽으로 항해하는 선박은 000도를 유지하여 수로에 진입한 후 355도, 350도 순으로 굴곡부의 정도에 따라 계속 좌현 변침하여 항해하여야 한다.2) 제7금수호의 운항상황제7금수호는 진도대교와 벽파진을 거쳐 전남 진도군과 해남군 사이의 좁은 수로 북쪽에 입역한 후 안개가 짙게 끼어 시정이 제한되었으나 1등항해사는 시계 제한 상황을 선장에게 보고 및 감속하거나 무중신호를 취명하지 아니한 채 혼자서 당직을 유지하였고, 좁은 수로의 굴곡 정도에 따라 우현으로 소각도 변침을 하며 오른쪽 끝단을 따라 항해하여야 하나 계속 변침하지 아니한 채 침로 170도, 속력 9노트로 충돌지점까지 계속 항해하여 중간지점부터는 좁은 수로의 좌측에 치우쳐 항해하였다.이는 1등항해사가 제한된 시계에서 선위확인을 소홀히 하여 굴곡부의 변침점에서 변침시기를 실기하였음을 의미한다.

또한 1등항해사는 항해 중 1.5마일 레인지의 레이더로 상대선을 발견했지만 상대선이 예인선열이라는 점을 인식하지 못한 채 상대선과 우현 대 우현으로 안전하게 통과가능하다고 잘못 판단하여 침로와 속력을 그대로 유지한 상태로 항진하다 충돌 직전에서야 선수 방향에 있는 예인선 153은혜호를 육안으로 발견하고 우전타하였다. 그 결과 제7금수호는 선수 전방의 예인선 153은혜호를 피하였으나 예인선의 뒤에서 끌리고 있던 부선을 피하지 못하고 충돌하였다.3) 153은혜호의 운항상황예인선 153은혜호(길이 28.40미터)는 예인삭 길이 약 90미터를 신출하여 공선상태의 부선 진양9호(길이 51.36미터)를 선미 예인하였으므로 예인선열의 총길이는 약 170미터에 이른다.

이 예인선열은 시계가 약 100미터로 제한된 전남 진도군과 해남군 사이의 좁은 수로 남쪽 중앙부에 침로 000도, 속력 약 6～7노트로 입역하여 항해하였다.길이가 약 170미터에 이르는 예인선열이 가항 폭 약 360미터의 좁은 수로에 입역하면 조류에 의해 속력이 저하되고 예인삭과 피예인부선으로 인하여 조종상의 제약을 받게 된다. 더욱이 약 100미터로 제한된 시계 내에서는 해태 양식장을 확인하여 수로의 우측을 따라 항해하기 곤란하므로 좁은 수로로의 입역을 중지하고 넓은 수역에서 시정이 나아질 때까지 정박 대기토록 하여야 한다.그러나 153은혜호는 선박 안전을 고려하지 아니한 채 무리하게 좁은 수로에 입역을 강행하였고, 3마일 거리에서 남하하는 제7금수호를 레이더로 발견하고 3회에 걸쳐 초단파무선전화(VHF)로 호출하고 응답을 듣지 하였음에도 불구하고 자선의 존재를 알리는 무중신호를 취명하지 아니하였다.

이후 153은혜호는 좁은 수로 항법에 따라 수로의 오른쪽 끝단 양식장과 거리를 약 20～30미터로 유지하면서 제7금수호가 좁은 수로 항법에 따라 우현으로 변침하기를 기대하였으나 제7금수호가 변침하지 아니한 채 그대로 접근하자 충돌 직전에서야 주기관을 정지하여 감속하거나 정선하는 등 최선의 긴급피항동작을 적기에 취하지 못하였다.

다. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항해사 혼자 시계가 제한된 좁은 수로를 진침로 170도, 약 9노트로 항해하던 제7금수호가 제한시계 상황을 선장에게 보고하지 아니하고 무중신호의 취명, 안전속력의 준수, 충돌의 위험성 조기 판단, 조기 피항조치 등 시계가 제한된 상태에서의 항법 이행을 소홀히 한 채 좁은 수로의 오른쪽 끝단을 따라 항해하지 아니함으로써 발생한 것이나, 153은혜호가 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 주의하여 항행하지 아니하고 감속하거나 정선하는 등 최선의 긴급피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 건 충돌사고의 발생에 2인이 관련되어 있고, 해양사고관련자 A와 B 각인이 원인제공 정도의 적시를 요청한 바, 이 건 사고의 특성상 원인제공의 정도를 적시하는 것이 향후 유사한 사고의 재발방지에도 도움이 된다고 판단되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자에 대하여 원인의 제공정도를 표시하기로 한다.위에서 살펴본 바에 의하면, 제7금수호는 무중신호 취명, 안전한 속력으로 감속, 레이더에 의한 충돌의 위험성 확인, 조기 피항조치 실시 등 제한시계 내에서의 항법을 준수하지 아니하였고 또한 좁은 수로 항해 시 오른쪽 끝단을 따라 항해하지 아니하여 이 충돌사건의 주인을 제공하였으며, 153은혜호는 수로의 오른쪽 끝단을 따라 항해하였으나 무중신호를 취명하지 아니하고 감속 또는 정선하는 등 최선의 긴급피항동작을 적기에 취하지 아니하여 충돌사고의 일인을 제공하였다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 제7금수호 70%, 153은혜호 30%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제7금수호의 1등항해사로서, 시계가 제한된 좁은 수로를 항해할 때에는 선장에게 제한시계 상황을 보고한 후 제한시계 내의 항법에 따라 주의하면서 더욱 더 수로의 오른쪽 끝단을 따라 항행하였어야 하나 이를 소홀히 하여 항로의 좌측으로 항해함으로써 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 예인선 153은혜호의 선장으로서, 시계가 제한된 좁은 수로를 항해할 때에는 무중신호를 울리고, 전방에 있는 다른 선박과 근접상태를 피할 수 없는 경우 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 필요할 경우 진행을 완전히 멈추고, 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 주의하여 항행하였어야 하나 이를 소홀히 하여 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교훈좁은 수로를 항해해야 하는 선박은 좁은 수로에 입역 전 자선의 조종성능 및 해류와 조류의 영향, 선위 측정의 정밀도, 교통밀도 특히 시정의 제한 상태에 유의하여 입역 여부를 결정하여야 하며, 시계가 제한될 경우 항해를 중지하고 넓은 여유수역이 있는 곳에서 정박 대기한 다음 시정이 개선되면 항해를 재개하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 좁은 수로에서 제7금수호가 수로의 오른쪽을 따라 항해하지 아니하여 발생한 것이나, 153은혜호가 최선의 긴급피항동작을 적기에 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

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