폐기물운반선 제3민우호.폐기물운반선 조양2호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653441"></img><span style="display:none;"> 선 명제3민우호조양2호 선 적 항부산광역시인천광역시 선박소유자J해운(주)K캐피탈(주) 총 톤 수1,597.85톤1,264톤 기관종류.출력디젤 1,600마력디젤 2,200마력 해양사고관련자ABCD 직 명선장2등항해사선장2등항해사 면허의 종류3급항해사 어선3급항해사 3급항해사 4급항해사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653443"></img><span style="display:none;"> 사고일시2001년 4월 19일 03시 25분 사고장소북위 36도 25분 06초.동경 125도 02분 54초</span> 제3민우호는 1961년 10월 진수된 길이 75.28미터, 너비 11.60미터, 깊이 6.10미터되는 강조 일반화물선(폐기물운반)으로서 인천항으로부터 서해 공해상의 지정된 폐기물 투기장에 월 20항차 정도 운항해 왔다.해양사고관련자 선장 A 등 9명의 선원이 승무하여 하수종말폐기물 1,750톤을 선적하고 2001년 4월 18일 16시 30분경 인천항 만석(돌핀)부두를 출항, 폐기물투기장(북위 36도 12분.동경 124도 38분, 북위 35도 27분.동경 124도 13분)을 향하여 항진하였다.진침로 230도 약 8.7노트의 선속으로 항진 중이던 같은 날 23시 40분경 선장 A로부터 야간 항해 주의 지시와 함께 항해당직을 인수한 해양사고관련자 2등항해사 B는 혼자 항해당직에 임하여 울도를 우현 약 3마일 거리로 항과하면서 같은 날 23시 45분경 진침로 235도로 변침, 자동조타로 침로와 선속을 유지하며 예정항로를 따라 속항하여 격렬비열도 남서쪽 약 20마일 해상에 이르렀을 때인 4월 19일 02시 30분경부터 안개군(Fog bank)이 밀려오면서 시계가 좋아졌다 나빠졌다 하였다.2등항해사 B는 레이더 2대를 3마일과 1.5마일 레인지 스케일로 작동하여 주위동정을 판독하면서 그대로 선속을 유지하고 있던 중인 4월 19일 03시 13분경 레이더 스코프상 선수우현 약 3도, 4마일 거리에 나타난 조양2호(총톤수 : 1,264톤, 이하 “상대선”이라 한다)를 판독하고 우현대 우현으로 항과 할 것으로 판단하여 그대로 속항타가 같은 날 03시 16분경 상대선이 3마일 거리로 가까워진데다 안개가 더욱 짙어져 시계가 100～300미터로 제한되자 상대선에 대하여 초단파 무선전화(VHF)로 우현대 우현으로 항과하자는 교신을 시도하였으나 정확한 회신은 받지 못하였다.2등항해사 B는 선장에게 시계제한 상태 등을 보고도 하지 아니 하고 경계원이나 보조당직자를 추가로 배치하지도 않은 채 혼자 레이더 스코프상으로 상대선과의 거리만을 판독타가 상대선이 선수우현 약 1.5마일 거리로 가까워졌을 때인 같은 날 03시 21분경 상대선과의 우현 거리를 좀 더 넓히고자 수동조타에 의한 극좌전타를 하고 사이렌을 울리며 기관정지를 하여 전진타력으로 좌선회하고 있던 중 선수우현의 가까운 거리에서 상대선의 홍등을 발견하고 기관후진을 하였으나 좌선회되고 있던 선수방위가 000도까지 회두 되었을 때인 같은 날 03시 25분경 북위 36도 25분 06초.동경 125도 02분 54초 해상에서 선교 앞 제3번과 제4번 화물창 사이의 우현 외판과 상대선의 정선수가 거의 직각으로 충돌하였다.

선장 A는 충돌직전의 사이렌 소리를 듣고 곧바로 승교하였으나 충돌상황을 직접 목격하지는 못하였다.당시 남서풍이 약간 부는 정도에 파고도 0.5미터 정도의 평온한 해상이었으나 짙은 안개 때문에 시계가 약 100미터로 제한되어 있었다.조양2호는 1981년 12월 진수된 길이 78.54미터, 너비 12.00미터, 깊이 6.15미터되는 강조 기타선(폐기물운반)으로서 주로 인천항으로부터 서해상의 폐기물 투기장소까지 하수종말 폐기물을 운송해 왔다.해양사고관련자 선장 C 이하 11명의 선원이 승무하여 선적되어 있던 하수종말 폐기물 2,248톤을 서해상의 폐기물 투기장소에 버린 후 2001년 4월 19일 00시 34분경 공선으로 인천항을 향하여 진침로 055도 약 11.4노트의 선속으로 항진하였다.출항 잠시 후인 같은 날 00시 40분경부터 선장 C로부터 야간 항해 주의 지시와 함께 항해당직을 인수한 해양사고관련자 2등항해사 D가 항해당직에 임하여 레이더 2대를 작동하여 6마일과 3마일 레인지 스케일로 판독하면서 자동조타 항진 중 같은 날 02시 00분경부터 안개군이 밀려와 시계가 좋지 아니한 가운데 침로와 선속을 유지하고 있던 중인 같은 날 03시 07분경 레이더 스코프상 선수우현 약 3도, 6마일 거리로부터 제3민우호(총톤수 : 1,597.85톤, 이하 “상대선”이라 한다)가 접근되고 있었으나 선수 요잉(Yawing) 현상에 의해 상대선이 선수 좌현쪽으로부터 접근되는 것으로 착각, 최근접거리 약 0.25마일로 좌현 통과 할 것으로 억측한 채 그대로 항진하였다.2등항해사 D가 예정항로를 따라 항진 중 안개가 짙어져 시계가 100～200미터로 제한되고 있었으나 선장에게 보고도 하지 아니하고 항해 보조자나 경계원도 배치하지 아니한 채 속항타가 같은 날 03시 17분경 상대선이 방위 변화 없이 2.6마일 거리로 접근된 것을 판독하고, 평소 염두에 두고 있던 「선박간의 충돌을 피하기 위해서는 우현으로 변침을 해야 한다」는 생각이 떠올라 초단파 무선전화(VHF)를 개방하여 상대선에 대하여 좌현대 좌현으로 항과하자는 교신을 몇 차례 시도하였으나 대답이 없었다.그대로 자동조타에 의한 침로와 선속을 유지하고 있던 2등항해사 D는 상대선박이 0.6마일의 가까운 거리로 접근된 것을 판독하여 충돌위험을 느끼고서도 기관분당회전수를 252에서 230회전으로 감속, 반속 전진으로만 운전하고 있다가 0.3마일까지 접근되어서야 평소 염두에 두고 있던 우현변침의 충돌 피항 상식에 따라 자동조타로 우현 10도 변침에 이어 다시 우현 5도를 더 주어 우현으로 15도까지 변침 동작을 완료, 선수방위가 070도가 되면서 상대선의 녹등이 보이자 당황하여 기적을 울리면서 수동조타로 극좌전타만을 시도하고 있던 중 좌선회되고 있던 선수방위가 270도 되었을 때인 같은 날 03시 25분경 앞에 기술한 바와 같이 충돌하였다.

선장 C는 충돌직전의 기적소리를 듣고 곧바로 승교하였으나 충돌상황을 직접 목격하지는 못하였다.이 충돌사고로 인하여 인명피해는 없었고, 제3민우호는 선교 앞 제3번 및 제4번 화물창의 우현외판이 길이 12미터×너비 4.5미터 정도, 우현 핸드레일 약 10미터와 갑판상 파이프라인이 약 20미터 정도로 크게 파손되었으나 목적지인 폐기물 투기장소까지 서행하여 폐기물을 투기한 후 인천항을 경유하여 수리차 부산항으로 자력항해를 할 정도였고, 조양2호는 감항성에는 지장이 없을 정도의 구상형선수부가 굴곡 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 접근상태와 상대방위제3민우호는 진침로 235도, 조양2호는 진침로 055도의 정반대 침로로 항진 중 제3민우호는 충돌 12분전인 사고당일 03시 00분경 선수우현 약 10도, 4마일 거리에서, 조양2호는 02시 50분경 선수좌현 7도, 6마일 거리에서 각각 상대선을 관측하였다고 엇갈린 주장을 하나① 충돌직전의 제3민우호는 상대선의 홍등을, 조양2호는 상대선의 녹등을 목격하였을 뿐만 아니라② 양 선박에서 제출한 위성항법장치(GPS) 기록지에 나타난 양 선박의 시각대별 선위를 작도하여 시각대별 침로에 의한 상대방위를 측정하면 양 선박 공히 선수우현 3도 방향에서 상대선을 관측하게 되고, 그대로 침로를 유지하면 약 0.25마일의 최근접거리로 우현대 우현 항과가 가능할 정도의 마주치는 상태로 접근되는 상황이었다.

(2) 원인분석안개 때문에 레이더만으로 주위 선박을 탐지할 수밖에 없을 정도로 시계가 제한된 상황에서 진침로 235도 약 8.7노트로 항진 중인 제3민우호와 진침로 055도 약 11.4노트로 항진 중인 조양2호가 각각 약 0.25마일 거리로 우현대 우현 항과가 가능할 정도의 마주치는 상태로 접근하면서, 제3민우호는 충돌 4분전부터 우현대 우현의 항과거리를 넓히고자 극좌전타 및 기관정지를 시도하고 사이렌을 울리며 전진타력에 의한 좌선회 중에, 조양2호는 상대선에 대한 경계의무 및 동정감시를 소홀히 하고 안전속력을 위반한 채 0.3마일의 가까운 거리에 이르러서야 기적을 울리며 5도, 10도 우전타에 이어 극좌전타를 시도함으로써 좌선회 되고 있던 제3민우호의 침로를 횡단하는 자세를 만들어 양 선박 모두 좌선회 중 충돌케 되었다.

(3) 결론시계가 극히 제한된 상황에서 최근접거리 0.25마일 정도로 우현대 우현 항과가 가능할 정도의 마주치는 상태로 접근하고 있던 조양2호가 경계의무 및 동정감시를 소홀히 하고 안전속력을 유지하지 아니한 채 충돌위험이 급박할 정도의 가까운 거리에서 상대선의 침로 전방으로 소각도 우전타에 이어 다시 극좌전타를 시도한 과실에 의하여 발생한 것이나, 제3민우호가 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 항법의 적용따라서 이 충돌사건은 해상교통안전법 제27조의 제한된시계에있어서의항법, 같은 법 제13조～제16조의 경계의무, 안전속력유지, 충돌위험여부판단, 충돌피항동작의 규정, 같은 법 제42조의 제한된시계내에서의음향신호의 규정 및 선원법 제9조의 선장의직접지휘의무 규정이 적용된다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 조양2호측 2등항해사 D는 당직 항해사로서첫째, 레이더만으로 상대선의 동정 확인이 가능할 정도로 시계가 제한된 상태에서 마주치는 상태의 선박을 확인하고서도 경계의무를 소홀히 하여 경계원이나 항해보조당직자를 배치하지도 않고 적정한 음향신호도 하지 아니하였으며, 선장에게 보고하지 아니한 것과둘째, 레이더 플로팅과 같은 체계적인 관측을 하지 아니하여 상대선이 선수좌현으로부터 접근되고 있다는 억측을 할 정도로 상대선과의 충돌위험이 있는지의 여부를 판단하지도 아니한 것과셋째, 경계의무 및 동정감시를 소홀히 함으로써 상대선이 이미 충돌 4분전부터 충돌 피항동작으로 극좌전타 및 기관정지를 시도하고 있었음에도 이에 대한 동정을 확인조차 하지 못한 것과넷째, 0.3마일의 가까운 거리에 이르도록 안전속력을 유지하지 아니한 과실이 있는 데다다섯째, 평소 충돌피항 지식으로 염두에 두고 있던 「선박과의 충돌을 피하기 위해서는 우현변침을 하여야 한다」는 생각만으로, 충돌직전 상대선과 아주 가까운 거리에서 상대선의 침로 전방으로 2회에 걸친 우현 속각도 변침을 한뒤 다시 극좌전타한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.

(2) 조양2호측 선장 C는 선장으로서선박 충돌 위험이 있는 시계제한 상태에서 선원법 제9조의 직접 지휘 의무를 위반한 것에 대하여는, 당직항해사에게 야간(무중)항해시의 주의사항까지 지시를 하였음에도 당직 항해사로부터 항해위험의 보고를 받지 못하였다 하더라도, 시계가 극히 제한되고 있는 상태에서 앞에 기술한 당직항해사의 운항과실이 초래된 결과는 선장으로서 안전항해에 대한 교육 및 지도.감독을 소홀히 한 직무상 과실이다.

(3) 제3민우호측 2등항해사 B는 당직항해사로서첫째, 레이더만으로 상대선의 동정 확인이 가능할 정도로 시계가 제한된 상태에서 마주치는 상태의 선박을 확인하고서도 경계의무를 소홀히 하여 경계원이나 항해보조당직자를 배치하지도 않고, 적정한 음향신호도 하지 아니하였으며, 선장에게 보고하지 아니한 것과둘째, 충돌 위험이 완전히 사라질 때까지는 레이더 플로팅과 같은 체계적인 관측과 경계를 철저히 하여 상대선과의 충돌위험여부를 판단하여 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하였어야 함에도 이를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.

(4) 제3민우호측 선장 A는 선장으로서선박 충돌 위험이 있는 시계제한 상태에서 선원법 제9조의 직접 지휘 의무를 위반한 것에 대하여는, 당직항해사에게 야간(무중)항해시의 주의사항까지 지시를 하였음에도 당직 항해사로부터 항해위험의 보고를 받지 못하였다 하더라도, 시계가 극히 제한되고 있는 상태에서 앞에 기술한 당직항해사의 운항과실이 초래된 결과는 선장으로서 안전항해에 대한 교육 및 지도.감독을 소홀히 한 직무상 과실이다.

라. 해양사고관련자에 대한 징계조양2호측 2등항해사 D의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 면허업무를 2월 정지하고 선장 C의 행위에 대하여는 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.제3민우호측 2등항해사 B의 행위에 대하여는 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 어선3급항해사 면허업무를 1월 정지하고, 선장 A의 행위에 대하여는 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 안개 때문에 시계가 제한된 상황에서 우현대 우현 항과가 가능할 정도의 마주치는 상태로 접근하고 있던 조양2호가 경계의무 및 동정감시를 소홀히 하고 안전속력을 유지하지 아니한 채 충돌위험의 박근상태에서 우전타에 이어 다시 극좌전타를 시도한 과실에 의하여 발생한 것이나, 제3민우호가 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 D의 4급항해사 면허업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 어선3급항해사 면허업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.