폐기물운반선 제23겐요마루호.어선 보경호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629565"></img><span style="display:none;"> 선 명제23겐요마루호보경호 선 적 항부산광역시 부산광역시 총 톤 수927톤139톤 선박소유자(주)JC 기관종류.출력디젤기관 2,000마력 1기디젤기관 1,415마력 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사 선장 면허의 종류3급항해사4급항해사 사고일시2003년 12월 8일 17시 27분 경 사고장소북위 34도 59분 39초.동경 129도 02분 21초(부산광역시 생도 남서방 약 3.7마일 해상)</span> 제23겐요마루호는 1975년 10월 일본국 소재 M에서 건조.진수된 총톤수 927톤(L73.81×B12.00×D5.50미터), 연속최대출력 2,000마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 폐기물운반선으로 2003년 12월 8일 15시 00분 경 경남 마산 옥계항에서 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1항사 A’라 한다) 등 선원 9명이 승무하고 축산폐수 800톤을 적재한 상태에서 폐기물투기장인 동해‘병’해역으로 출항하였다.진해만의 좁은 수로를 지나 이 선박이 같은 날 16시 10분 경 동두말 등대를 좌현 0.9마일 거리로 통과하자 1항사 A는 진침로 078도 속력 10.3노트로 변침하여 부산항 생도 남방해상을 향하였다.같은 날 17시 17분 경 1항사 A는 부산 남항에서 출항하여 남진하는 선박(뒤에 ‘보경호’로 밝혀짐)을 좌현 선수 40도 방향 약 2.4마일 거리에서 육안과 레이더로 처음 발견하고 그대로 항해를 계속할 경우 충돌가능성을 인식하였으나 주위에 많은 선박의 내왕으로 선박의 조종이 자유롭지 못한 상태였다.같은 날 17시 25분 경 보경호와 약 0.4마일 거리에서 1항사 A는 기적으로 단음 5회의 의문신호를 울린 뒤 우현 선수 쪽에서 남항으로 입항중인 다른 소형선을 좌현 쪽으로 보내기 위하여 보경호와의 충돌위험을 고려하지 아니하고 속력은 그대로인 채 약 30도 우현 변침하여 진침로 1l0도를 유지하였다.1항사 A는 상대선의 피항동작을 기대하던 중 200～300미터 거리로 가까워지자 충돌위험을 느끼고 급히 극우전타하였으나 미처 피하지 못하여 이 선박의 선수방위가 160도에 이르렀을 무렵인 같은 날 17시 27분 경 생도 남서방 약 3.7마일 거리인 북위 34도 59분 39초.동경 129도 02분 21초 해상에서 이 선박의 좌현 기관실 외판과 선수방위 약 180도인 보경호의 우현 선수부가 보경호의 우현 선수로부터 약 20도 각도로 충돌하였다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4～6미터로 불고 파고는 0.5～1.0미터였으며, 시정은 양호하였다.한편 보경호는 1995년 7월 부산광역시 소재 K에서 건조.진수된 총톤수 139톤(L36.48×B6.85×D3.25미터), 연속최대출력 1,415마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 대형근해트롤어선으로 2003년 12월 8일 17시 00분 경 부산 남항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다) 등 선원 15명이 승선하고 진침로 178도 속력 10노트로 홍도 남동방 해상을 향하여 출어하였다.경계를 소홀히 하여 같은 날 17시 23분 경 우현 선수 50도 0.9마일 거리에서 동진하는 제23겐요마루호를 처음 발견한 선장 B는 알파(ARPA)장치를 잘못 판독하여 진침로 080도 10.5노트로 항해하는 상대선이 최근접거리 0.3마일로 자선의 선수 앞쪽을 통과할 것으로 판단하였으나 실제로는 상대선의 방위가 우현 선미로 변하면서 자선이 제23겐요마루의 선수 앞쪽 약 0.1마일 거리로 통과하는 자세였음을 알지 못하였다.선장 B는 자선이 피항선의 위치에 있어 상대선의 진로를 피하여야 한다는 것을 알고 있었으나 마침 회사에서 걸려온 무선전화를 받느라 동정감시를 소홀히 하던 중 조타실 주위에 적재한 빈(空) 어상자(魚箱子)가 맹목구간(盲目區間)을 형성하여 상대선이 일시적으로 보이지 아니하는 것을 깨닫지 못하고 있다가 상대선이 50미터 이내의 거리에 접근한 것을 보고 충돌 직전 감속하면서 좌전타하였으나 피하지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제23겐요마루호는 기관실 외판의 파공으로 다음 날 02시 25분 경 침몰되었으며, 제23겐요마루호의 선원을 모두 구조한 보경호는 우현 선수외판이 가로×세로 가 1×1미터 크기로 파손되는 손상을 입었다.

2.증 거가.증거세목(1) 부산해양경찰서 작성의 해난발생통보서(2) 수협중앙회 작성의 사고선박 발생(충돌) 및 종결보고 사본(3) 해양사고관련자 A 및 B 각인에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 A 작성의 사고경위서 사본(5) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 심판조서나. 증거설명(1) 사고일시 및 장소사고일시는 모든 증거상의 일치된 기재내용에 의하여, 사고장소는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 지피에스의 동경측지계 위치를 세계측지계 위치로 환산하여(2) 제23겐요마루호가 마산 옥계항에서 동해‘병’해역으로 출항한 경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(3) 해양사고관련자 A가 동두말 등대를 좌현 0.9마일 거리로 통과하자 진침로 078도 속력 10.3노트로 변침하여 부산항 생도 남방해상을 향한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 좌현 선수 40도 방향 약 2.4마일 거리에 부산 남항에서 출항하여 남진하는 보경호를 육안과 레이더로 처음 발견하고 그대로 항해를 계속할 경우 충돌가능성을 인식하였음에도 주위에는 부산항을 입.출항하는 많은 선박의 내왕으로 조종이 자유롭지 못한 상태인 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 충돌상황도를 종합하여(5) 해양사고관련자 A가 충돌 2분전 보경호와 약 1마일 거리에서 기적 단음 5회로 의문신호를 울린 뒤 우현 측의 소형선을 피하기 위하여 진침로 1l0도로 변침한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 충돌상황도를 종합하여(6) 제23겐요마루호의 침로 및 속력해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “진침로 078도, 속력 10.3노트로 항해하다가 충돌 2분전 우현에 있는 소형선을 피하기 위하여 110도로 변침한 뒤 충돌직전 200～300미터 거리에서 극우전타하여 선수방위 160도를 지날 무렵 충돌하였다.”라는 진술기재에 의하여 제23겐요마루호는 충돌 시 선수방위 160도 속력 약 10노트였다고 인정한다.

(7) 충돌모습해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 진침로 110도, 속력 약 10노트로 항해하던 제23겐요마루호가 극우전타하여 선수방위가 160도에 이르렀을 무렵 이 선박의 좌현 기관실 외판과 진침로 약 180도 10노트로 항해하던 보경호의 우현 선수부가 약 20도 각도로 충돌하였다고 인정한다.

(8) 당시 사고 해역의 기상 및 해상상태에 대하여는 해양사고관련자 A 및 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(9) 보경호가 부산 남항에서 홍도 남동방 해상으로 출어한 경위는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(10) 해양사고관련자 B가 경계를 소홀히 하여 같은 날 17시 23분 경 우현 선수 50도 0.9마일 거리에서 제23겐요마루호를 처음 발견하고 알파장치를 잘못 판독하여 진침로 080도 10.5노트로 항해하는 상대선이 최근접거리 0.3마일로 자선의 선수 앞쪽을 통과할 것으로 판단하였으나 실제로는 상대선의 방위가 우현 선미로 변하면서 자선이 제23겐요마루의 선수 쪽 약 0.1마일 거리를 통과하려는 자세였음을 알지 못한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 충돌상황도를 종합하여(11) 보경호의 침로와 속력해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 보경호는 진침로 178도 속력 10노트에서 충돌직전 좌변침하면서 기관을 감속하였으나 침로와 속력이 크게 변경되지 아니한 상태에서 제23겐요마루호와 충돌하였다고 인정한다.

(12) 해양사고관련자 B는 자선이 상대선의 진로를 피하여야 한다는 것을 알고 있었으나 마침 회사에서 걸려온 무선전화를 받느라 동정감시를 소홀히 하던 중 조타실 주위에 적재한 빈 어상자가 맹목구간을 형성하여 상대선이 일시적으로 보이지 아니하는 것을 깨닫지 못하다가 충돌 직전 상대선이 50미터 이내의 거리에 접근한 것을 보고 감속하면서 좌전타한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(13) 이 충돌로 제23겐요마루호는 침몰되었으며, 제23겐요마루호의 선원을 모두 구조한 보경호는 우현 선수외판이 가로×세로가 1×1미터 크기로 파손되는 손상을 입은 사실은 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 상태에서 진침로 078도 10.3노트로 항해 중인 제23겐요마루호와 진침로 178도, 10노트로 항해 중인 보경호가 침로교각 80도로 충돌의 위험성을 안고 접근하였으므로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)가 적용된다.따라서 2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 하므로 보경호는 제23겐요마루호를 우현 쪽에 두고 있는 피항선으로서 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 제23겐요마루호로부터 충분히 떨어져야 한다.제23겐요마루호는 유지선으로① 처음에는 침로와 속력을 유지하다가② 피항선이 적절한 피항조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있다.

이 경우 유지선은 부득이 하다고 판단되는 때를 제외하고는 자선의 좌현 쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 좌측으로 변경하여서는 아니되며,③ 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

(2) 보경호의 운항상황에 대한 고찰보경호는 경계를 소홀히 하여 제23겐요마루호를 처음 발견하였을 때가 충돌 4분전으로 우현 선수 50도 0.9마일 거리에 불과하였음에도 즉시 피항동작을 취하지 아니하고 마침 선장이 회사에서 걸려온 무선전화를 받느라 동정감시를 소홀히 하던 중 조타실 주위에 적재된 빈 어상자가 일시적으로 맹목구간을 형성하는 것을 깨닫지 못하다가 다시 상대선을 발견하였을 때는 불과 50미터에 불과한 근접상태여서 충돌을 피하지 못하였다고 판단되며, 결국 보경호 측이 동정감시 소홀로 조기에 피항동작을 취하지 아니한 것이 충돌의 주인이 되었다고 판단된다.

(3) 제23겐요마루호의 운항상황에 대한 고찰진침로 078도 약 10노트로 부산항 생도 남방을 향하여 항해하던 제23겐요마루호는 충돌 10분 전 육안과 레이더로 좌현 선수 50도 2.4마일에서 보경호를 발견하고 침로와 속력을 유지하던 중 충돌 2분 전 가까운 다른 선박을 피하기 위하여 보경호와의 충돌위험을 고려하지 아니한 채 방위변화가 조금씩 우전하던 보경호 쪽으로 약 30도 우변침하면서 감속 또는 기관을 정지하는 등 적절히 기관을 사용하거나 보경호와 비슷한 침로를 취하면서 보경호의 동정을 살피는 등 운항을 신중히 아니한 아쉬움이 있으며, 결국 겐요마루호 측이 피항선과의 충돌위험을 고려하지 아니한 채 부적절한 피항동작을 취한 것도 충돌의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 진로를 서로 횡단하는 상태에서 피항선인 보경호 측이 동정감시를 소홀히 함으로써 제23겐요마루호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제23겐요마루 측이 피항선과의 충돌위험을 고려하지 아니한 채 다른 선박을 피하기 위하여 부적절한 피항동작을 취한 것도 충돌의 일인이 되었다고 판단된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 심판에 있어서 해양사고관련자 중 어느 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나 횡단상태에서 피항선이 피항동작을 취하지 아니하고 유지선이 다른 선박을 피하기 위하여 변침하다가 충돌한 선박간의 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생원인비율의 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인비율은 보경호가 75퍼센트, 제23겐요마루호가 25퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 보경호의 선장으로서 항해 중 진로를 서로 횡단하는 상태에서 자선이 피항선의 위치에 있을 경우 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 유지선으로부터 충분히 떨어져 충돌을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 경계를 소홀히 하여 상대선을 늦게 발견한 뒤에도 즉시 피항동작을 취하지 아니하고 무선전화를 받느라 동정감시를 소홀히 하던 중 조타실 주위에 빈 어상자를 적재하여 맹목구간이 형성되었음을 깨닫지 못하다가 근접상태에서 충돌을 피하지 못한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제23겐요마루호의 1등항해사로서 진로를 서로 횡단하는 상태에서 자선이 유지선의 위치에 있을 경우 침로와 속력을 유지하다가 필요할 경우 침로의 변경뿐만 아니라 감속 또는 정지 등 속력의 변경을 병행한 협력동작을 취하여 충돌을 회피하여야 하고, 다른 선박을 피하기 위하여 근거리에서 변침할 경우 피항선과의 충돌위험을 고려하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. 유지선이라도 횡단상태에서 피항선과의 충돌위험을 고려하지 아니한 채 근거리에서 변침하는 것은 신중을 기하여야 한다.

나. 출항점검시 어선의 조타실 주위에 적재한 어구나 어상자 등이 맹목구간을 형성하여 경계에 지장을 주는지 중점적으로 점검할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 진로를 서로 횡단하는 상태에서 피항선인 보경호 측이 동정감시를 소홀히 함으로써 제23겐요마루호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제23겐요마루호 측이 피항선과의 충돌위험을 고려하지 아니한 채 다른 선박을 피하기 위하여 부적절한 피항동작을 취한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629561"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도폐기물운반선 제23겐요마루호.어선 보경호 충돌사건 (부해심 제2004-29호) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 12월 8일17시 27분 경사 고 장 소북위 34도 59분 39초동경 129도 00분 21초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629563"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-029호(2004. 5. 21)심판부심 판 장

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□심 판 관 △△△주심심판관

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○ 사 건 명 폐기물운반선 제23겐요마루호.어선 보경호 충돌사건해양사고관 련 자 A(제23겐요마루호 1등항해사, 3급항해사) B(보경호 선장, 4급항해사)사건개요마산 옥계항에서 폐기물을 적재하고 동해‘병’해역의 투기장으로 항해하던 총톤수 927톤의 강조 폐기물운반선 제23겐요마루호와 부산 남항을 출항한 총톤수 139톤의 근해트롤어선 보경호가 생도 남서방 약 3.7마일 해상에서 충돌한 사건임.주 문이 충돌사건은 진로를 서로 횡단하는 상태에서 피항선인 보경호 측이 동정감시를 소홀히 함으로써 제23겐요마루호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 제23겐요마루호 측이 피항선과의 충돌위험을 고려하지 아니한 채 다른 선박을 피하기 위하여 부적절한 피항동작을 취한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항 : 진로를 서로 횡단하는 상태에서 충돌한 사건으로 피항선인 보경호 측이 동정감시 소홀로 제23겐요마루호의 진로를 피하지 아니한 것을 주인으로, 유지선인 제23겐요마루호 측이 피항선과의 충돌위험을 고려하지 아니한 채 다른 선박을 피하기 위하여 부적절한 피항동작을 취한 것을 일인으로 판시한 사례.2. 관련법규 - 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태), 제24조(피항선의 동작), 제25조(유지선의 동작) 교 훈1. 유지선이라도 횡단상태에서 피항선과의 충돌위험을 고려하지 아니한 채 근거리에서 변침하는 것은 신중을 기하여야 한다.

2. 출항점검시 어선의 조타실 주위에 적재한 어구나 어상자 등이 맹목구간을 형성하여 경계에 지장을 주는지 중점적으로 점검할 필요가 있다.주 제 어폐기물운반선, 축산폐수, 마산 옥계항, 동해‘병’해역, 맹목구간 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.