폐기물운반선 제21안국호.일반화물선 102대성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663843"></img><span style="display:none;"> 선 명제21안국호 102대성호 선 적 항인천광역시목포시 선박소유자(주)J D(유)K해운 E 총 톤 수1,598.68톤603.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,323킬로와트 1기디젤기관 441킬로와트 2기 해양사고관련자ABC 직 명 선장2등항해사선장 면허의 종류3급항해사 4급항해사 4급항해사 사고일시2005년 6월 24일 00시 20분경 사고장소북위 34도 25분 06초.동경 126도 02분 15초(전라남도 진도군 조도면 성남도 북방 약 0.6마일 해상)</span> 제21안국호는 1982년 3월 울산광역시 소재 L철공소(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,598.68톤(L74.43×B12.80×D6.10m), 연속최대출력 1,323킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 폐기물운반선으로 인천항에서 축산폐기물 등을 적재하고 주로 서해 병해역과 동해 병해역을 운항하여 왔다.제21안국호는 2005년 6월 23일 06시 00분경 인천 남항 안국 돌핀부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다)를 포함한 선원 11명이 승무한 가운데 산업 및 축산폐기물 약 2,930톤을 적재하고 목적지인 동해 “병” 해역을 향하여 전부 흘수 5.10미터, 후부 흘수 5.90미터의 선미트림 상태로 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 목적지를 향하여 항해를 하면서 해양사고관련자 A는 같은 날 19시 30분경 1등항해사로부터 당직을 인계 받고 항해를 하다가 같은 날 23시 00분경 진도군 가사도 부근 해상에서 침로를 약 160도로 변경하여 정침한 후 9.0노트의 속력으로 항해를 계속하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 23시 15분경 당직교대를 위하여 조타실에 올라온 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)에게 전방에 4마일 정도 떨어져 같은 방향으로 항해하고 있는 예인선을 주의하고 항로를 이탈하지 않도록 항해하라는 주의사항과 함께 같은 날 23시 30분경 침로 160도, 속력 9.0노트로 당직을 인계하였다.이 선박의 항해당직근무 형태는 선장, 1등항해사, 2등항해사가 각각 항해당직 부원 1명과 함께 4시간씩 3교대로 수행해 왔으며, 해양사고관련자 A이 해양사고관련자 B에게 당직을 인계할 당시에 당직부원 2타수가 조타실에 올라오지 않았으나 해양사고관련자 A아 해양사고관련자 B 모두 당직부원이 항해당직을 수행하도록 어떠한 조치도 취하지 않은 채 해양사고관련자 B 혼자 항해당직을 수행하였다.해양사고관련자 B는 항해당직을 인계 받을 당시부터 시정이 약 1마일 미만으로 극히 제한된 상태였으나 당직부원을 올라오도록 조치를 하지 않고 혼자서 레이더와 지피에스 플로터(GPS Plotter)를 보면서 자동조타 상태로 항해를 계속하였다.해양사고관련자 B는 같은 달 24일 00시 05분경 전라남도 진도군 가사도 서방 근해상을 항해하면서 레이더상으로 선수 좌현 약 15도 방향, 약 3.4마일 거리에서 접근하고 있는 102대성호(이하 “상대선”이라 한다)를 발견하였으며, 제21안국호의 후부 흘수가 5.90미터이기 때문에 당시 침로 320도에서 좌현 대 좌현 통과를 하게 되면 성남도와 너무 근접하여 위험하다고 판단하고 무선전화(VHF)로 상대선과 통화하여 우현 대 우현으로 통과할 것을 상호 합의하였다.이후 해양사고관련자 B는 상대선과 우현 대 우현 통과를 합의하고서도 선수 좌현쪽에서 같은 방향으로 항해하는 선명 미상의 예인선열에 대하여 주의를 기울이다가 상대선에 대한 경계를 소홀히 한 채 무중신호를 울리지 아니하고 자동조타 상태로 속력과 침로를 변경하지 아니하고 항해를 계속하였다.해양사고관련자 B는 상대선과의 거리가 가까워지자 같은 날 00시 17분경 수동조타로 변경하고 항해를 하다가 상대선과 매우 근접하여 상대선을 레이더상으로 확인 할 수 없게 되자 당황하여 상대선과 우현 대 우현 통과하기로 합의한 사실을 잊고 막연히 극우전타 하였으나 충돌을 피하지 못하고 2005년 6월 24일 00시 20분경 전라남도 진도군 조도면 성남도 북방 약 0.6 마일 떨어진 북위 34도 25분 06초.동경 126도 02분 15초 해상에서 선수 방향이 약 185도가 되는 시점에 제21안국호의 우현 선수부와 102대성호의 우현 중앙부가 충돌교각 약 60도로 충돌하였다.당시 사고해역은 안개가 짙게 끼어 시계가 약 30미터 이내로 제한되었고, 바람은 남서 내지 남동풍이 초속 6～8미터로 불었으며, 파고는 약 0.5미터였다.한편, 102대성호는 1982년 5월 일본 M공업(주)에서 건조.진수한 총톤수 603.00톤(L53.93×B17.50×D3.50m), 연속최대출력 441킬로와트의 디젤기관 2기를 장치한 목포시 선적의 강조 일반화물선으로 연해구역의 국내항해에 종사하는 선박이다.이 선박은 2005년 6월 23일 23시 30분경 전라남도 진도군 팽목항에서 해양사고관련자 선장 C(이하 “해양사고관련자 C”이라 한다)를 포함한 선원 6명이 승무한 가운데 사석 약 500톤을 적재하고 전부흘수 2.80미터, 후부흘수 3.00미터의 상태로 목적지인 전라남도 신안군 도초면 우이도를 향하여 출항하였다.해양사고관련자 C는 출항 후 약 10분이 경과하여 진침로 약 320도로 정침하고 속력 약 5.0노트로 항해를 하였으며, 다음 날 00시 05분경 전라남도 진도군 성남도 남동방 부근 해상을 항해 하던 중 선수 우현 약 5도 방향, 약 3.4마일 거리에서 성남도 쪽으로 남하하는 제21안국호를 레이더상으로 발견하고 자선의 목적지가 우이도이기 때문에 성남도쪽으로 붙어서 가덕도와 모사도 사이로 통과하기 위하여 무선전화(VHF)로 우현 대 우현으로 통과하기로 합의한 후 속력은 그대로 유지한 채 좌현으로 변침하여 진침로 310도로 항해를 계속하였다.이 선박이 진도군 팽목항을 출항 할 때부터 짙은 안개로 시계가 좋지 않았으며, 같은 달 24일 00시 00분경부터 안개가 심하게 끼어 시정이 약 30미터 이내로 제한되어 해양사고관련자 C는 조타실을 떠나지 않고 당직항해사인 1등항해사 F에게 수동으로 조타를 하도록 하면서 자신이 직접 조선을 하였다.해양사고관련자 C는 레이더로 상대선이 방위 변화 없이 접근하는 것을 확인하고 같은 날 00시 10분경 무선전화로 상대선을 호출하여 자선과 멀리 떨어져 항해하도록 요청한 후 항해를 계속하였다.이후, 해양사고관련자 C는 같은 날 00시 15분경 충돌의 위험을 느껴 상대선과 합의한 대로 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 침로만 좌현으로 5도 변침하였으며, 충돌 직전 극좌전타를 하면서 주기관을 정지하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제21안국호는 선수부가 파공 및 굴곡되었으며, 102대성호는 우현 중앙부 외판이 파공되고 우현 선미 외판과 조타실 우현 구조물 등이 손상되었으나 두 선박 모두 자력항해가 가능한 상태였다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용가) 제한된 시계에서 선박의 항법이 충돌사고는 짙은 안개로 시계가 30미터 이내로 제한된 상태에서 진침로 160도, 속력 9노트로 항해하던 제21안국호와 진침로 305도, 속력 약 5노트로 항해하던 102대성호 사이에 충돌이 발생하였으므로 해상교통안전법 제39조(제한된 시계에서 선박의 항법)가 적용된다.그러므로 양 선박은 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서의 적절한 신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그리고 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우, 양 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 한다.

이 경우 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 하며, 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 자선의 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 한다.나) 합의에 의한 항법시계가 제한된 상태에서 마주치는 양 선박은 동일한 주의의무를 부담하므로 양 선박은 모두 우현변침하여 상대선박을 피하여야 하는 것이 일반규칙이다.

그러나 어떠한 사정이 있어서 우현 대 우현 통과를 합의한 경우에 있어서 현행 해상교통안전법에는 규정이 없으나 선원의 상무에 관한 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)의 규정을 적용하여 합의를 한 당사자간에는 합의한 사항이 일반규칙보다 우선 적용되어져야 한다.다만, 합의 후 상대선에 대하여 지속적인 레이더 관찰 및 무선전화(VHF)를 통하여 합의사항이 제대로 이행되는지를 계속 확인하면서 완전히 통과할 때까지 주의하여 항행하여야 한다.만약, 합의사항이 이행되지 않거나 확인이 되지 않는 상태에서 상대선박의 방위가 변함이 없이 충돌의 위험이 있다고 판단되면 합의사항이 지켜지지 않는다고 보고 제한시계에서의 항법에 따라 적절한 피항동작을 취하여야 할 것이다.2) 양 선박의 우현 대 우현 통과 합의에 대한 검토이 충돌사고 장소로부터 제21안국호와 102대성호의 침로와 속력을 근거로 해도상에 작도하여 구한 사고 당일 00시 05분의 각각의 위치에서 양 선박의 그 당시의 침로와 속력(제21안국호 침로 160도, 속력 9노트.

102대성호 침로 320도, 속력 5노트)으로 충돌시각까지 항해를 했다고 가정했을 때 양 선박은 약 0.4마일의 정횡거리를 두고 좌현 대 좌현으로 안전하게 통과할 수 있었다.즉, 양 선박은 상대선을 레이더상으로 발견하고 레이더로 플로팅을 정확하게 하지 않은 채, 제21안국호는 후부 흘수가 5.90미터이기 때문에 당시 침로에서 좌현 대 좌현 통과를 하게 되면 성남도와 너무 근접하게 될 것으로 판단하고, 102대성호는 목적지가 우이도이기 때문에 성남도쪽으로 붙어서 가덕도와 모사도 사이로 통과하기 위하여 막연히 우현 대 우현 통과를 합의하였다.따라서, 레이더 플로팅을 정확하게 하였다면 우현 대 우현 통과를 하는 것이 타당하지 않다는 것을 알 수 있으며, 특히, 시계가 제한된 상태에서는 상대선의 움직임을 레이더로만 확인이 가능하기 때문에 좌현 대 좌현 통과를 할 수 없는 특수한 상황 또는 우현 대 우현 통과가 가능한 여유수역이 확보되지 아니한 경우에는 우현 대 우현 통과를 합의하는 것은 지양하여야 한다.3)양 선박의 피항 부적절에 대한 검토가) 제21안국호의 피항 부적절제21안국호는 시계가 극히 제한된 상태에서 진침로 160도, 속력 약 9.0노트로 항해 중 충돌 15분경 전에 좌현 선수쪽 약 3.0마일 전방에서 다가오는 102대성호를 레이더로 확인하고 우현 대 우현으로 통과하기로 상대선과 합의하였으나, 상대선과의 합의를 이행하기 위한 변침을 하지 아니하고 침로와 속력을 그대로 유지하며 지속적인 레이더 관찰을 소홀히 한 채 항해를 하던 중 상대선이 매우 근접하여 레이더의 간섭현상에 따라 레이더상으로 상대선을 식별하지 못하게 되자 당황하여 극우전타하여 상대선쪽으로 회두함으로써 충돌의 위험을 야기하였다.나) 102대성호의 피항 부적절102대성호는 시계가 극히 제한된 상태에서 충돌 15분경 전에 상대선을 레이더로 초인하였다.

레이더만으로 다른 선박을 탐지한 경우 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 여부 또는 당해 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 하는데, 이 경우 당해 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그러나, 이 선박은 상대선의 움직임을 레이더로 정확하게 플로팅하지 아니하고 상대선과 합의한 우현 대 우현 통과를 위해 좌현으로 10도 소각도 변침한 후 상대선이 합의사항을 이행하는지 여부를 제대로 파악하지 못한 채 그대로 항해를 하다가 충돌 5분전에 충돌의 위험을 느껴서 다시 좌현으로 5도만 변침하는 등 적절한 피항동작을 취하지 아니하였다.즉, 상대선에 대한 계통적인 레이더 관측 및 무선전화 통화 등을 최대한 활용하여 상대선이 우현 대 우현 통과 합의사항을 이행하고 있는지 계속 확인을 하여야 하고 상대선박의 방위가 변함이 없으면 합의사항을 이행하지 아니한다고 판단하여 충돌의 위험을 피하기 위하여 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하거나 조기에 대각도 변침을 하여야 하는데도 이러한 조치를 취하지 아니하고 소각도 변침만 하다가 충돌 직전 극좌전타 및 주기관 정지를 하였으나 충돌을 피할 수 없었다.4)양 선박의 안전한 속력 미준수 및 무중신호 미취명안개로 시계가 제한된 상태에서는 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 함에도 불구하고 양 선박은 안전한 속력으로 감속하지 아니하였고 매우 근접한 상태를 피할 수 없는 상황에서도 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하였다.또한, 시계가 제한된 수역을 항행 중인 모든 동력선은 주야에 관계없이 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려야 하나 양 선박은 짙은 안개로 시계가 30미터 이내로 제한된 상태에서도 이러한 무중신호를 울리지 아니하였다.5)제21안국호 선장의 직접조선 의무 불이행선원법 제9조는 “선장은 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있을 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다”고 규정하고 있다.따라서, 제21안국호의 선장 A는 시계가 30미터 이내로 극히 제한된 상태에서 선박의 통항이 빈번한 사고해역을 통과할 때에는 충돌 등 사고를 방지하기 위하여 직접 조선을 하여야 했다.

또한, 해양사고관련자 B에게 당직을 인계할 때에 당직부원이 조타실에 올라오지 않은 상태이므로 당직부원이 조타실에 올라오도록 조치를 취하여 함에도 아무런 조치를 취하지 않은 채 해양사고관련자 B 혼자 근무를 수행하도록 방치함으로써 사고의 한 원인을 제공하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 제21안국호와 102대성호 양 선박 모두 당시의 사정과 조건에 알맞은 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 가운데 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황에서도 자선의 침로를 유지하는데 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하였으며, 상대선에 대한 경계를 소홀히 하여 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.

제21안국호측은 선장이 직접 조선하지 아니한 가운데 상대선에 대한 계통적인 관찰 등 경계를 소홀히 하고, 102대성호측도 상대선에 대한 계통적인 관찰 등 경계를 소홀히 하여 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하였다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제21안국호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 조타실에서 직접 조선할 주의의무가 있으나 해양사고관련자 B 혼자 항해당직을 수행하도록 함으로써 사고의 한 원인을 제공한 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제21안국호의 2등항해사로서 항해당직 수행 중 시계가 제한된 상태에서 안전한 속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 가운데 상대선과 우현 대 우현 통과를 합의하고서도 침로와 속력을 그대로 유지한 채 상대선의 움직임을 파악하기 위한 지속적이고 체계적인 레이더 관찰을 소홀히 한 결과 상대선과 근접한 상태에서 상대선을 레이더상에서 확인할 수 없게 되자 당황하여 상대선과의 합의사항을 지키지 아니하고 극우전타함으로써 충돌을 야기한 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 102대성호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 안전한 속력을 유지하지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 가운데 상대선의 움직임을 파악하기 위한 지속적이고 체계적인 레이더 관찰 소홀로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 피항동작을 취하지 아니한 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 시계가 제한된 수역을 항행하는 선박은 안전한 속력을 유지하여야 한다.

나. 시계가 제한되어 레이더만으로 다른 선박의 동태를 파악할 수 있는 경우에는 레이더의 성능을 최대한 활용할 수 있도록 하여야 하며 지속적으로 탐색하여야 한다.

다. 시계가 제한된 상태에서 피항동작을 취할 때는 충분한 시간과 거리를 두고 대각도로 시행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 제21안국호와 102대성호 양 선박 모두 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황에서도 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하고 상대선에 대한 경계를 소홀히 하여 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663839"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)목해심 제2007-37호(2007. 11. 29)심판부 심 판 장

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○ 심 판 관

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○ 주심심판관

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○사 건 명폐기물운반선 제21안국호.일반화물선 102대성호 충돌사건해양사고관 련 자A(제21안국호 선장, 3급항해사)B(제21안국호 2등항해사, 4급항해사)C(102대성호 선장, 4급항해사)사건개요제21안국호는 총톤수 1,598.68톤, 1,323Kw 디젤기관 1기를 장치한 강조 폐기물운반선으로 2005년 6월 23일 06시 00분경 인천항을 출항하여 동해 “병”해역으로 항해중 2005년 6월 24일 00시 20분경 전라남도 진도군 조도면 성남도 북방 약 0.6 마일 떨어진 북위 34도 25분 06초.동경 126도 02분 15초 해상에서, 진도군 팽목항을 출항하여 우이도로 항해중인 총톤수 603.00톤, 441Kw 디젤기관 2기를 장치한 강조 일반화물선 102대성호와 충돌하여 제21안국호는 선수부가 파공 및 굴곡되었으며, 102대성호는 우현 중앙부 외판이 파공되고 우현 선미 외판 등이 손상된 사건임.주 문이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 제21안국호와 102대성호 양 선박 모두 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황에서도 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하고 상대선에 대한 경계를 소홀히 하여 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.

판시요지1. 판시사항이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박 모두 상대선과 근접한 상태가 되는 상황에서도 속력을 감속하지 아니하고 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것을 원인으로 판시함 2. 관련법규 해상교통안전법 제39조, 국제해상충돌예방규칙(CORLEG) 제2조, 제19조 교 훈가. 시계제한 수역을 항행하는 선박은 안전한 속력을 유지하여야 한다.

나. 시계가 제한된 상태에서 피항동작을 취할 때는 충분한 시간과 거리를 두고 대각도로 시행하여야 한다. 주 제 어충돌, 제한된 시계, 안전한 속력, 무중신호참고사항1. 金仁顯, 海上交通法講義, 다솜출판사, 20022. 중해심 제96-22호 재결(1996. 9. 18)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663841"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도폐기물운반선 제21안국호.일반화물선 102대성호 충돌사건(목해심 제2007-37호) 사고발생해역 사 고 일 시2005년 6월 24일00시 20분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 25분 06초동경 126도 02분 15초</span> 《충돌상황도》