폐기물운반선 제1동광그린호.어선 제108동원호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632757"></img><span style="display:none;"> 선 명제1동광그린호제108동원호 선 적 항부산광역시경상북도 경주시 감포항 선박소유자CD 총 톤 수1,929톤59톤 기관종류.출력디젤기관.2,572킬로와트 1기 디젤기관.1,029킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류2급항해사6급항해사 사고일시2009년 1월 2일 08시 13분경 사고장소북위 35도 31분 53초.동경 129도 53분 48초 (울기 등대로부터 084도 약 22마일 거리 해상)</span> 제1동광그린호는 총톤수 1,929톤, 길이 83.01미터, 출력 2,572킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 폐기물운반선으로서 1979년 7월 1일 일본국 기싱아미 조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2012년 10월 9일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 항행구역은 근해구역이나 국내연해 및 해양경찰서장이 지정하는 폐기물 배출해역으로 한정되어 있으며, 주로 부산광역시 감천항에서 산업오폐수를 적재하고 동해 병해역으로 운송하여 투기하는 작업에 종사하여 왔다.이 선박은 2009년 1월 1일 11시 50분경 부산광역시 감천항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “제1동광그린호 선장 A”라 한다)를 포함한 9명이 승무한 가운데 오폐수 3,500톤을 적재하고 부산광역시 감천항을 출항한 후 목적지인 동해 병해역을 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행한 이 선박은 같은 달 2일 01시 08분경 폐기물투기장인 병해역에 토착하여 같은 날 03시 04분까지 폐기물 배출작업을 완료하고 부산광역시 감천항으로 회항하기 위하여 진침로 230도, 약 12.8노트 속력으로 항해를 시작하였다.제1동광그린호 선장 A는 같은 날 07시 30분경 선교에 올라와 1등항해사 E로부터 항해당직업무를 인수하여 혼자서 근무 중에 같은 날 08시 00분경 자선의 선수 좌현 45도, 거리 약 3마일 정도에 접근하는 선박(뒤에 ‘제108동원호’로 밝혀짐)을 자동충돌예방보조장치(ARPA)용 레이더로 관측하고 육안으로도 확인하였으나 제108동원호가 피하여 갈 것이라 판단하고 충돌 위험성의 확인을 소홀히 한 채 항행을 계속하였다.제1동광그린호 선장 A는 제108동원호를 계속하여 관찰하지 아니한 채 항해를 하다가 충돌 발생 직전에 피항선인 제108동원호가 피항동작을 취하지 아니하고 그대로 돌진하여 오고 있어 충돌의 위험을 느낀 나머지 기적으로 신호를 발하며 우현전타를 하면서 주기관을 정지하였으나 2009년 1월 2일 08시 13분경 울기 등대로부터 084도, 약 22마일 거리인 북위 35도 31분 53초.동경 129도 53분 48초 해상에서 제1동광그린호 좌현 중앙부와 제108동원호 선수 우현 측이 충돌교각 79도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 10～12미터로 불고 파고는 2미터 정도, 시정은 5마일 이상으로 양호한 상태였다.한편 제108동원호는 1978년 10월 28일 일본국의 오쯔치조선소에서 건조.진수된 총톤수 59톤, 길이 28.60미터, 출력 1,029킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 경주시 감포읍 선적의 강조 트롤어업 어선으로 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 7월 13일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 동해구트롤어업에 종사하며 조업구역인 경상북도와 울산광역시의 경계와 해안선과의 교점에서 경도 107도선 이북해역에서 오징어, 가자미 등을 포획하는 선박으로 2009년 1월 1일 17시 30분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “제108동원호 선장 B”라 한다)를 포함한 선원 10명이 승무한 가운데 경주시 감포항을 출항하여 같은 날 23시 00분경 조업지인 94-1해구 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.제108동원호 선장 B는 같은 달 2일 06시 30분경 조업을 마치고 감포항을 향하여 출발하여 1등항해사로 하여금 수동으로 조타하게 하여 진침로 309도, 약 10.5노트의 속력으로 본인은 의자에 앉아 있으며 경계를 하지 아니한 채 자선의 선수기준 우현 30도 방향에서 올라오는 파도를 맞으며 항해를 계속하고 있었다.제108동원호 선장 B는 자선의 우현에서 올라오는 파도로 인하여 시야를 방해 받아 자선의 우현 방향 경계는 하지 아니한 채 항해를 하고 있다가 자선의 우현에서 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있는 선박(뒤에 ‘제1동광그린호’로 밝혀짐)을 알지 못하여 자선이 피항선임에도 제1동광그린호의 진로를 피하지 아니하고 그대로 항해를 계속하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제1동광그린호의 좌현 중앙부 외판이 우그러들어가며 찢어지는 손상을 입었으며, 제108동원호는 선원 5명이 얼굴과 허리 등에 가벼운 타박상을 입었고 선체는 선수 우현 수면상부 외판이 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용2척의 동력선이 서로의 진로를 횡단하는 경우 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다. 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다.이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 진침로 309도, 속력 10.5노트로 항해중인 제108동원호와 진침로 230도, 속력 12.8노트로 항해중인 제1동광그린호가 충돌한 것으로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)가 적용되며, 제108동원호는 피항선의 동작을 제1동광그린호는 유지선의 동작을 각각 취하여야 하는 상황이었다.양 선박은 모두 경계를 소홀히 하여 피항선과 유지선의 동작을 다 하지 못하였다.2) 제108동원호의 운항부적절모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 크기, 수행하는 작업, 해기사 면허의 등급 및 소지 유.무 등에 의해서 면제되거나 경감되는 것은 아니다.그러나 제108동원호는 선교 당직근무자가 의자에 앉아 있으면서 적절한 경계를 유지하지 아니하여 자선의 우현에서 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있는 제1동광그린호를 충돌 시까지 발견하지 못하여 피항선의 주의의무를 이행하지 못하였다.3) 제1동광그린호의 운항부적절모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 충돌의 위험성이 인지되면 충돌의 위험이 사라질 때까지 그 다른 선박의 지속적으로 주의 깊게 관찰하여야 한다.그러나 제1동광그린호는 레이더로 다른 선박을 관측하고 육안으로도 확인한 후에 충돌의 위험성 파악을 소홀히 하며 제108동원호의 동정을 지속적으로 관찰하지 아니하다가 충돌직전에 제108동원호를 발견하고 주기관 정지와 우현전타를 하였으나 너무 늦어 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니할 때 자선의 동작만으로 충돌을 피할 수 있는 기회를 갖지 못하였으며, 경고신호 등 적절한 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사고는 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제108동원호가 경계를 소홀히 하여 제1동광그린호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 유지선인 제1동광그린호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 선장 A와 B가 원인비율의 적시를 요청하였고 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대한 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인기여비율은 원인고찰의 내용을 참작하여 제108동원호 측이 65%, 제1동광그린호 측이 35% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제108동원호 선장으로서 항해당직업무를 수행 중 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 유지선인 제1동광그린호의 진로를 피하여야 하는 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제1동광그린호의 선장으로서 항해당직업무 수행 중 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 다른 선박과 충돌의 위험성이 파악된 경우 그 다른 선박을 지속적으로 관찰하여 자선이 유지선이기는 하나 다른 선박이 조치를 취하지 아니할 경우에는 스스로의 동작으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력을 하여야 하는 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 소형선 또는 어선이라고 해서 이러한 경계의 의무가 면제되지는 아니한다.

나. 모든 선박은 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단해야 하며, 충돌의 위험성이 인지되면 그 다른 선박을 지속적으로 관찰하여 충돌의 위험이 사라질 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제108동원호가 경계를 소홀히 하여 제1동광그린호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 제1동광그린호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632755"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도폐기물운반선 제1동광그린호.어선 제108동원호 충돌사건(부해심 제2009-15호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 1월 2일08시 13분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 31분 53초동경 129도 53분 48초</span>