폐기물운반선 제1동광그린호.어선 성원호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631217"></img><span style="display:none;"> 선 명제1동광그린호성원호 선 적 항부산시울산시 북구 당사항 선박소유자JC 선박운항자상동상동 총 톤 수1,929.00톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관.2,572킬로와트 1기디젤기관.411킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선장 면허의 종류3급항해사6급항해사 사고일시2009년 3월 12일 04시 28분경 사고장소북위 35도 22분 03초.동경 129도 37분 43초 해상(간절곶 등대를 기점으로 088도, 약 13마일 거리)</span> 제1동광그린호는 1979년 7월 1일 일본국 기싱아미조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,929.00톤(길이 83.01*너비 14.50*깊이 7.30미터), 출력 2,572킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 폐기물운반선으로 2007년 10월 10일 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 수검하고 2012년 10월 9일까지 유효한 증서를 갖고 있다.이 선박의 항행구역은 근해구역이나 국내연해 및 해양경찰서장이 지정하는 폐기물 배출해역으로 한정되어 있으며, 주로 부산광역시 감천항에서 산업오폐수를 적재하고 동해 병해역으로 운송하여 투기하는 작업에 종사하여 왔다.이 선박은 2009년 3월 11일 09시 55분경 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1항사 A’라 한다)를 포함한 선원 9명이 승무한 가운데 오폐수 3,500톤을 적재하고 선수흘수 5.40미터, 선미흘수 6.60미터 상태로 부산광역시 감천항을 출항한 후 목적지인 동해 병해역으로 향하였다.통상의 항로를 따라 항행한 이 선박은 같은 날 19시 00분경 동해 병해역에 도착하여 같은 날 21시 00분까지 폐기물 배출작업을 완료하고 전부흘수 1.80미터, 후부흘수 3.80미터 상태로 부산광역시 감천항으로 회항하기 위하여 자동조타상태에서 진침로 230도, 약 13.5노트 속력으로 항해를 시작하였다.폐기물(화물)을 적재하고 배출하는 작업의 관리자는 통상 1항사가 담당하나 이 선박에서는 적재 또는 배출작업이 항해사 자신이 맡은 당직시간에 해당되는 경우 그 항해사가 담당하여 왔으며, 항해당직은 23시 30분부터 03시 30분까지 2등항해사 D, 03시 30분부터 07시 30분까지 1항사 A, 07시 30분부터 11시 30분까지 선장 E가 4시간씩 맡아왔다.1항사 A는 같은 날 03시 30분경 선교에 올라와 2등항해사 D로부터 항해당직업무를 인수하여 혼자서 근무 중에 2대의 레이더 중 1대를 6마일로 맞추어두고 오프센터하여 선수전방을 10마일까지 탐색할 수 있도록 하였다.1항사 A는 갑판장과 함께 야간 당직을 하여 왔으나 다음 화물로 부산항 3함대 부두에 있는 항공모함의 오폐수를 선적할 예정이었는데 입항 전 선적라인(Line)을 준비하고 흘수를 조절하기 위한 선박평행수(밸라스트) 작업과 항공모함에 도착 시 보안검사 수검 준비 등 일련의 작업을 바쁘게 수행하여야 하므로 갑판장 F를 하여금 항해당직을 수행하지 않고 갑판에서 작업을 하도록 지시하였다.이후 1항사 A는 충돌 10분 전인 같은 날 04시 18분경 15척 내지 20척 가량의 어선들이 정자항을 출항하여 우현에서 좌현으로 선단을 이루어 진로를 가로지르는 것을 확인하였으며, 그 중 선수 우현 1시 방향, 3마일 거리에 있는 상대선 성원호를 육안과 레이더로 인지하였으나 본선이 상대선을 충분히 앞서 통과할 것으로 생각하고 충돌의 위험을 확인하지도 않은 채 속항하였다.1항사 A는 상대선과 약 1마일로 접근하였을 때 다른 어선들이 약 0.5마일 거리로 본선을 피해갔으므로 상대선 성원호도 본선을 피해갈 것으로 기대하고 피항동작을 취하지 않은 채 상대선 성원호를 향하여 서치라이트로 6～7회 연속적으로 경고신호를 보냈다.이후 상대선과 방위의 변화가 없는 상태로 접근하여 충돌 직전 약 50미터 거리에 있는 상대선의 조타실을 어둠 속에서 확인하고 극좌전타하였으나 이 선박의 선수가 약 190도를 가리킬 무렵인 2009년 3월 12일 04시 28분경 간절곶 등대를 기점으로 088도, 약 13마일 거리인 북위 35도 22분 03초.동경 129도 37분 43초 해상에서 이 선박의 정선수와 성원호 선수 좌현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 3-4미터로 불고 1.0미터 높이의 파도가 일었으며 시정은 약 5마일 이상이었다.한편 성원호는 2003년 10월 28일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 현대FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.00*너비 4.05*깊이 1.09미터), 출력 411킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 울산광역시 북구 당사항 선적의 강화플라스틱 재질의 연안복합어업 어선으로 2008년 10월 28일 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 수검하고 2013년 10월 27일까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 2009년 3월 12일 03시 10분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)을 포함한 선원 5명을 태우고, 울산 정자항을 출항한 후 같은 날 03시 30분경 자동조타상태로 진침로 160도, 주기관을 매분회전수 1,500으로 운전하여 약 10.5노트의 속력으로 정침하고 앞서가던 선박의 선미를 따라가면서 조업지인 울산 남동방 약 25마일 거리 해상을 향하였다.선장 B는 선단선 부경호, 우주호 2척과 함께 선단을 이루면서 정자항을 출항한 후 레이더를 4마일 레인지로 맞추어 두고 앞서가던 다른 선단선 5척의 선미를 따라 항해 중 충돌 약 10분전인 같은 날 04시 18분경 상대선이 좌현 66도, 약 2.3마일 거리에 있는 것을 확인하였으며 육안으로 녹등을 보았으나 그냥 지나갈 것으로 생각하고 속항하였다.상대선을 확인한 후 선장 B는 주기관 매분회전수를 1,500에서 1,350～1,400으로 낮추어 약 7～8노트의 속력으로 감속시킨 후 조타실을 떠나 갑판상으로 가서 어창을 물을 교체하고 돌아왔으나 주위 경계를 소홀히 함으로써 상대선이 접근하는 것을 알지 못한 상태로 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제1동광그림호는 정선수 부분에 페인트가 스크랫치를 제외하고는 손상이 없었으나 성원호는 선수 좌현부 외판이 파손되어 약 2천만원의 손실이 발생하였다.제1동광그림호의 소유자 J는 이 선박의 안전관리를 안전관리대행사 K에 위탁하여 왔으며 제1동광그린호가 2009년 1월 1일 다른 선박과 충돌사고를 일으켰지만 별다른 예방대책을 세우지 아니한 채 운항하다가 이 사고가 발생한 이후 안전관리대행업체인 K에 대하여 안전관련 매뉴얼의 정비, 방선 및 교육 훈련을 보충하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 제1동광그린호와 성원호가 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 충돌의 위험이 있었으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.따라서 상대선 성원호를 우현 쪽에 두고 있는 제1동광그린호가 성원호의 진로를 피하였어야 하는데 제1동광그린호는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하여, 충돌의 위험이 있으면 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 성원호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하였어야 하며, 성원호 또한 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 유지선이기는 하나 피항선인 제1동광그린호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하거나 경고신호 등으로 상대선에게 충돌의 위험성을 알리고, 제1동광그린호와 매우 가까이 접근하여 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.2) 제1동광그린호의 운항 부적절항법 규정에 의하여 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박 즉, “피항선”은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.

제1동광그린호는 상대선 성원호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 피항선임에도 성원호의 진로를 피하지 아니하였다.다시 말하면, 제1동광그린호는 성원호와 조우하여 충돌의 위험을 느낄 경우 피항선으로서의 피항동작을 취하였어야 하나 상대선이 피하여 줄 것이라고 생각하고 서치라이트를 비추면서 속항하다가 상대거리 약 50미터에서 너무 늦게 극좌전타하였으나 충돌을 피하지 못하였다.피항선이 조기에 유지선의 진로를 피하지 아니하고 유지선이 피항선의 진로를 피하도록 서치라이트를 비추면서 경고를 하였다는 제1동광그린호 1등항해사의 자세는 앞으로의 충돌을 방지하지 위하여 반드시 시정되어야 하며 비난을 피할 수 없을 것이다.3) 성원호의 운항부적절다른 선박이 그 선박의 진로를 피하여야 할 경우 그 선박 즉, “유지선”은 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하는 바, 이러한 규정이 피항선에게 진로를 피하여야 할 의무를 면제하는 것은 아니다.성원호는 충돌 약 10분전 상대선이 좌현 66도, 약 2.3마일 거리에 있는 것을 확인한 후 약 7～8노트의 속력으로 감속시킨 후 조타실을 떠나 갑판상으로 가서 어창을 물을 교체하고 돌아왔으나 주위 경계를 소홀히 함으로써 상대선이 접근하는 것을 알지 못하고 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수도 없었고(이는 자유재량권이므로 비난의 대상은 아니다.), 또한, 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제1동광그린호가 상대선 성원호와 조우하여 상대선이 피해 줄 것을 기대하면서 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 유지선인 성원호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A, 동 B 모두 원인비율의 적시를 요청한 바, 선박이 서로 시계 안에 있으면서 ‘횡단하는 상태’ 규정에 의하여 피항선인 제1동광그린호가 유지선으로 하여금 자선을 피해주도록 서치라이트를 비추면서 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니하여 성원호의 진로를 피하여야 못한 사실, 성원호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고발생에 대한 원인제공정도는 제1동광그린호에 70%, 성원호에 30%로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1동광그린호의 1등항해사로서 항해당직업무 수행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험성을 확인하고, 조우관계에 따라 유지선인 제1동주호의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 제1동주호와 충돌의 위험이 있는 것을 인지하고도 상대선이 피해줄 것을 희망하면서 서치라이트를 비추면서 속항하는 등 피항선으로 조기에 적극적인 피항동작을 취하여 아니하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 성원호의 선장으로서 항해당직업무 수행 중 적절한 경계를 지속적으로 유지하여 접근하는 상대선과 충돌의 위험성을 확인하고, 조우관계에 따라 피항선인 제1동광그린호가 자선의 진로를 조기에 피하지 아니할 경우 충분한 여유를 두고 음향 및 발광신호 등에 의한 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 충돌에 임박할 때까지 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B는 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4. 안전관리제도의 개선가. J제1동광그린호 선박소유자 J는 이 선박의 안전관리를 안전관리대행사 K에 위탁하여 왔으며 제1동광그린호가 2009년 1월 1일 다른 선박과 충돌하는 1차 사고를 일으켰지만 별다른 예방대책을 세우지 아니한 채 운항하다가 이 사고가 발생한 이후 안전관리대행업체인 K에 대하여 안전관련 매뉴얼의 정비, 방선 및 교육 훈련을 보충하였다.1차 사고 발생 후 신속하고 적극적인 대책을 수립하여 재발을 방지하여야 하는데도 이를 시행하지 못하고 2차 사고가 발생하고 나서야 대책을 수립하는 등 안전관리체제가 미흡하므로 이 회사에 대하여 시정.개선을 요청하여야 하나 시기적으로 미흡하지만 이미 대책을 수립하여 시행하고 있으므로 굳이 개선요청을 하지 않는다.

5.사고방지교훈가. 지속적이고 계통적인 적절한 경계의 유지는 모든 충돌사고를 예방할 수 있는 가장 기초적 요건이다.

나. 항법에서 피항선은 유지선의 협력동작을 기대하지 말고 가급적 안전한 거리에서 자선의 조종만으로 유지선의 진로를 피하는 적극적으로 피항동작을 취하는 것이 올바른 자세이다.

다. 유지선이라고 하여도 피항선이 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 충돌의 위험성이 있는 경우 이를 피하기 위하여는 위험이 도래하기 전에 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제1동광그린호가 상대선이 피해 줄 것을 기대하면서 조기에 적극적인 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 유지선인 성원호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631215"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도폐기물운반선 제1동광그린호.어선 성원호 충돌사건(부해심 제2009-45호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 3월 12일04시 28분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 22분 03초동경 129도 37분 43초</span>