폐기물운반선 이엔에프5호.어선 제3공영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616357"></img><span style="display:none;"> 선 명이엔에프5호제3공영호 선 적 항마산시삼척시 선박소유자KC 총 톤 수1,562.0톤29.0톤 기관종류.출력디젤기관.1,690킬로와트디젤기관.432킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 2등항해사선장 면허의 종류4급항해사 소형선박조종사 사고일시2012년 12월 10일 15시 10분경 사고장소북위 35도 41분 34초.동경 129도 44분 00초 (경주시 소재 송대말등대로부터 약 123도 방향, 약 12.0마일 해상)</span> 이엔에프5호는 1982년 2월 1일 경상남도 거제시 소재 성포조선공업에서 건조.진수된 마산시 선적의 강조 폐기물운반선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 1,562.0톤, 길이 78.0미터, 너비 14.2미터 및 깊이 6.25미터이고, 주기관으로 1,690킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 통과하여 2011년 6월 30일부터 2016년 6월 29일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 소유자인 K는 회사 및 선박에 대한 안전관리체제를 구축한 후 마산지방해양항만청장으로부터 외부심사를 받아 2008년 5월 31일부터 2013년 5월 30일까지 유효한 안전관리적합증서를 발급받아 소지하고 있다.이 선박은 선장 D 및 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 ‘이엔에프5호 2등항해사 A’이라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 마산항에서 폐기물을 적재한 후 2012년 12월 9일 12시 00분경 출항하여 다음 날인 12월 10일 05시 08분경 동해 “병”폐기물투기해역에 도착하였고, 같은 날 07시 02분경 폐기물 투기를 완료한 후 마산항으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하는 가운데 이엔에프5호 2등항해사 A가 같은 날 14시 40분경 1등항해사 E로부터 항해당직을 인계받았으며, 당시 작동 중인 레이더(ARPA기능 미탑재)의 탐지거리를 6마일로 설정하여 사용하고 있었고, 속력을 9.7노트, 침로를 243도 정도로 하여 자동조타상태였다.이엔에프5호 2등항해사 A는 같은 날 14시 45분경 경주시 소재 송대말등대로부터 약 103도 방향, 약 12.3마일 떨어진 북위 35도 45분 32초.동경 129도 45분 25초 해상을 통과하면서 조타기를 자동에서 수동으로 전환한 후 침로를 243도에서 197도로 변경하여 속력 약 9.7노트로 항해하다가 조타기를 재차 수동에서 자동으로 전환하였다.2등항해사 A가 선교에서 혼자 항해당직을 수행하면서 자선의 진로 전방에 정류하고 있는 제3공영호를 발견하지 못한 채 항해하던 중 2012년 12월 10일 15시 10분경 경상북도 경주시 소재 송대말등대로부터 약 123도 방향, 약 12.0마일 떨어진 북위 35도 41분 34초.동경 129도 44분 00초 해상에서 이엔에프5호의 우현 선수부와 제3공영호의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 27도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 3마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 8～12미터로 불며, 파도는 2~3미터로 높게 일었다.한편, 제3공영호는 2001년 8월 29일 경상남도 남해군 소재 창남에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 강원도 삼척시 선적의 강화플라스틱조 근해 채낚기 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 29.0톤, 길이 22.23미터, 너비 5.00미터 및 깊이 1.57미터이고, 주기관으로 연속최대출력 432킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 강원지부로부터 정기검사를 받은 후 2011년 9월 3일부터 2016년 9월 2일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.제3공영호는 2012년 12월 10일 12시 30분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘제3공영호 선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 경상북도 포항시 소재 구룡포항을 조업 차 출항하였고, 방파제를 벗어나 조업장소(제87-9해구, 북위 35도 30분 00초.동경 129도 55분 00초 해상)를 향해 침로 약 150도, 속력 약 7.5노트로 항해하면서 레이더를 작동하여 탐지거리 6마일에 설정해 사용하였다.제3공영호 선장 B는 의자에 앉은 상태에서 자동조타로 전환한 후 혼자서 항해당직을 수행하였고, 같은 날 14시 55분경 좌현 8시 시계방향 정도, 2～3마일 거리에서 접근하는 상대선박(사고 후 ‘이엔에프5호’로 밝혀졌다)을 레이더로 탐지하였으나, 충돌의 위험을 느끼지 아니하였기 때문에, 화장실 가는 것이 급하여 주기관 운전레버를 중립에 두고 조타실을 비운 채 선미에 위치한 화장실로 갔다.제3공영호 선장 B는 이후 상대선박이 계속해서 접근하고 있었으나 이를 알지 못한 채 문이 열려있는 화장실에 앉아 있던 중, 같은 날 15시 08분경 접근하는 이엔에프5호를 육안으로 보고 충돌의 위험을 느껴 즉시 조타실로 올라와 주기관을 후진으로 사용하였으나, 2012년 12월 10일 15시 10분경 제3공영호의 선수방위가 약 170도이고 대수속력이 거의 없는 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 이엔에프5호의 우현 선수부와 제3공영호의 좌현 선수부가 충돌하였다.이 충돌사고 직후 제3공영호 선장 B는 가까이에 있던 어선 경복호 선장에게 충돌사고를 신고하도록 요청하였고, 이에 어선 경복호 선장은 포항어업정보통신국에 신고를 하였으며 같은 날 15시 15분경 포항어업정보통신국을 경유하여 포항해양경찰서 상황실에 사고가 접수되었다.이 사고로 이엔에프5호는 우현 선수부에 제3공영호의 외판 페인트(흰색 페인트)가 약 15미터 길이 정도 묻었고, 제3공영호는 선수 좌현의 상갑판 일부가 파손(2m x 50cm)되었다.이후 이엔에프5호 2등항해사 A는 충돌로 인한 충격을 느끼지 못하여 침로와 속력을 유지한 채 항해하다가 제3공영호가 기적을 울리며 뒤따라오자 같은 날 15시 15분경 좌현 전타하여 같은 날 15시 16분경 약 179도까지 변침한 후 재차 우현 쪽으로 변침하여 침로 약 184도로 항해하였고, 이후 제3공영호가 약 0.25마일 떨어진 채 계속해서 같은 속력으로 따라오며 손짓을 하자 이엔에프5호 선장 D에게 보고하여 이엔에프5호 선장 D가 선교에 올라왔다.이엔에프5호의 선장은 선교에서 제3공영호와 초단파무선전화(VHF)로 교신을 시도하였으나 연락이 아니 된 상황에서 같은 날 15시 22분경 침로 약 199도로 재차 변경한 후 같은 날 15시 27분경 침로 약 205도로 재차 변경하며 항해하다가 울산해양경찰서 소속 경비함으로부터 정선 연락을 받고 같은 날 15시 43분경 속력을 낮추기 시작하였다.울산해양경찰서 소속 316경비함은 같은 날 16시 20분경 이엔에프5호에 접현한 후 이엔에프5호 2등항해사 A의 혈중알코올농도를 측정한 결과 이상 없음을 확인하였고, 충돌에 따른 증거와 피해상황 등을 조사한 후 같은 날 17시 05분경 이엔에프5호를 떠나와 제3공영호에 접현.승선하고자 하였으나, 기상상태가 나빠 접근하여 승선하지 못하였다.이후 이엔에프5호는 같은 날 17시 31분경 북위 35도 33분 56초.동경 129도 42분 14초 해상을 떠나 목적지인 마산항으로 향하였고, 제3공영호는 현장에서 조업을 한 후 2012년 12월 11일 09시 00분경 울산광역시 소재 방어진항에 입항하여 해양경찰의 조사를 받았다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 3마일 정도로 양호한 상태에서 침로 197도, 속력 약 9.7노트로 항행 중이던 이엔에프5호와 침로 약 150도, 약 7.5노트의 속력으로 항행하다가 주기관 운전레버를 중립에 두고 약 15분 정도 정류 중이던 제3공영호 사이에 발생하였다.제3공영호가 선수방위를 150도에서 주기관 레버를 중립에 두고 15분정도 정류하며 선수방위를 일정하게 유지할 수 없어 언제 어떠한 선수방위를 나타낼지 모르는 상태에서 제3공영호의 좌현 8시 정도 시계방향으로부터 접근하는 이엔에프5호에 대하여 추월이나 횡단관계의 항법을 적용하기에는 무리가 있다.그러므로 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라’는 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 할 것이다.따라서 항행 중인 이엔에프5호는 항행상의 위험을 철저히 평가하기 위하여 시각.청각 및 기타 당시의 사정과 조건에 알맞은 이용 가능한 모든 수단으로 지속적인 경계를 유지하여야 하고, 정류 중인 제3공영호는 주변 경계를 철저히 하여 상대선박과 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 경고를 하거나 주기관을 다시 기동하여 충돌의 위험을 피하기 위한 적절한 협력 동작을 취하여야 한다.2) 이엔에프5호의 운항부주의이엔에프5호는 항해당직근무를 항해사관 혼자서 수행하고 있으므로 안전하게 항해를 성취하기 위해서는 레이더에 의한 지속적인 관찰은 물론이고 특히 침로를 변침한 후에는 새로이 전방에 충돌의 위험이 형성된 상대선박이 있는지 확인하여야 함에도 2등항해사가 침로를 245도로 항해하다가 197도로 변침하고 난 후에 부주의 하여 항행 상 예견되는 위험을 파악하지 아니함으로써 변침으로 인해 3～4마일 전방 우현 측에서 좌현 측으로 항행하던 상대선박이 자신의 진로 전방에서 정류함에 따라 발생한 충돌의 위험을 파악하지 못하였다.3) 제3공영호의 지속적인 경계태만제3공영호 선장은 조업 차 구룡포항을 출항하여 침로 약 150도 및 속력 약 7.5노트로 항해하다가 2～3마일 정도에서 좌측 8시 시계방향 정도에서 접근하고 있는 상대 선박을 발견하였으나 충돌의 위험이 없다고 단정하며, 자선의 위치가 상대선박의 진로상임에도 주기관 운전레버를 중립에 두고 선교를 비우면서 지속적인 관찰을 소홀히 하여 충돌 직전에야 충돌의 위험을 파악하고 후진하였으나 상대선박을 피하지 못하였다.4) 제3공영호 선장의 자격에 대한 검토제3공영호는 총톤수 29.0톤으로서 「선박직원법」상 소형선박에 해당되지 아니하나, 이 선박의 건조일자가 2001년 8월 29일로서 2008년 10월 1일 이전에 건조되었기 때문에 「선박직원법 시행령」상 소형선박의 톤수조정에 관한 경과조치에 의거하여 소형선박에 해당한다.

따라서 이 선박에는 소형선박조종사 면허를 소지한 선장이 승선할 경우 「선박직원법」상 최저승무기준을 충족하게 된다. 그리고 제3공영호 선장은 유효한 소형선박조종사 면허와 6급항해사 면허를 소지하고 있다. 이에 사고당시 선장의 자격에 대해 살펴보도록 한다.제3공영호에는 선장을 포함하여 선원 6명이 승선하였고, 유효한 해기사 면허를 소지한 자는 선장뿐이었다. 또한 선장은 제3공영호에 승선 시 「선원법」상 승선공인 절차에 따라 소형선박조종사 면허로 승선공인을 하였다.따라서 선장은 사고당시 「선박직원법」상 유효한 소형선박조종사 면허를 행사하였다.5) 징계의 집행유예제도 이행여부 검토“「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.”고 주문하여 ‘상위급 해기사 집형유예 제한’ 방안에 따라 업무정지를 하여야 하나 이 사건에 대한 과실의 정도와 피해의 경중을 감안하였을 때 해양사고관련자가 요청한 징계의 집행유예제도를 적용하는 것이 타당하다고 판단된다.

나. 사고발생원인이엔에프5호의 2등항해사가 양호한 시계 상태에서 항해하면서 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에 떠있는 제3공영호를 발견하지 못함으로써 피하지 아니하여 충돌한 것이나, 제3공영호도 항해하다가 이엔에프5호의 진로 전방에서 주기관 운전레버를 중립상태로 하고 정류하면서 경계를 소홀히 하여 새로운 위험이 형성된 상태로 접근하는 상대선박을 지속적으로 관찰하지 아니하여 조기에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하였다.따라서 이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해중이던 이엔에프5호가 경계를 소홀히 하여 정류하고 있는 제3공영호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제3공영호가 정류상태에서 경계를 소홀히 하여 조기에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 이엔에프5호의 2등항해사로서 항해당직업무를 수행하는 동안 선박을 안전하게 운항할 책임이 있고, 특히 충돌과 좌초를 피하여야 한다는 점에서 더욱 주의 깊게 항해할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선박의 침로를 245도로 항해하다가 197도로 변침하고 난 후에 항행상 예견되는 위험을 파악하지 아니함으로써 변침으로 인해 3～4마일 전방 우현 측에서 좌현 측으로 항행하던 상대선박이 자신의 진로 전방에서 정류함에 따라 발생한 충돌의 위험을 파악하지 못하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 ‘선박운항사고 예방’ 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3공영호의 선장으로서 당시의 상황과 조건에 알맞은 경계를 유지하여 충돌의 위험성을 파악하고 충돌의 위험을 회피하기 위한 조치를 취할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 항해중 2～3마일 정도에서 좌측 8시 시계방향 정도에서 접근하고 있는 상대 선박을 발견하였으나 충돌의 위험이 없다고 단정하며, 자선의 위치가 상대선박의 진로상임에도 주기관 운전레버를 중립에 두고 선교를 비우면서 지속적인 관찰을 하지 아니하여 조기에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못함으로써 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 그 당시의 사정과 상태에 적절하고 유효한 수단을 동원하여 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악하여 그 위험이 존재하면 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.

다. 항해를 하다가 기관을 중립에 두고 잠시 떠 있는 선박도 주변에 대한 경계를 철저히 하여 항해중인 선박이 접근하며 충돌의 위험이 있을 때, 상대선의 충돌을 피하기 위한 동작이 불확실하다면 곧바로 ‘주의환기신호’를 하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 조기에 실행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해중이던 이엔에프5호가 경계를 소홀히 하여 정류하고 있는 제3공영호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제3공영호가 정류상태에서 경계를 소홀히 하여 조기에 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.

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