폐기물운반선 용안호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632199"></img><span style="display:none;"> 선 명용안호 선 적 항부산광역시 선박소유자J </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632201"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수1,470톤 기관종류.출력디젤기관 1,471킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자A 직 명기 관 장 면허의 종류4급기관사 사고일시2011년 1월 3일 11시 30분경 사고장소북위 35도 29분 22초.동경 129도 23분 30초(울산항 내 M-1 묘박지)</span> 용안호는 1982년 2월 1일 일본 키시모토조선소에서 건조.진수되고 부산광역시에 선적을 둔 강조 기타선(폐기물운반선)으로 주요 제원은 총톤수 1,470.00톤, 길이 84.56미터, 너비 12.70미터, 깊이 6.20미터의 선체에 연속최대출력 1,471킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고, 보기로는 선박 입출항시에 사용하는 300마력의 1호 발전기와 주로 정박 중에 가동하는 90마력의 2호 발전기가 설치되어 있다.이 선박은 2008년 6월 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받고 2009년 6월에는 제2종 중간검사를 적법하게 받아 2008년 6월 10일부터 2013년 6월 10일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수발라스트탱크, 좌.우 각 6개로 구획된 화물탱크, 펌프룸, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부에는 기관실 상부에 선원 거주구역과 조타실이 위치하고 있다.기관실은 밀폐된 구조로서, 제일 아래층에 주기관이 설치되어 있고, 그 위 2층의 좌현 측에 1호 발전기, 우현 측에 2호 발전기가 설치되어 있으며, 3층에는 상갑판으로부터 기관실로 들어오는 문과 기관제어실이 있고, 기관제어실 내부에는 전기배전반, 주기관 조종장치 등이 있으며, 기관제어실 상부 천정에 선풍기 2대가 부착되어있고, 그 위에 선내 비상용 전원으로 사용되는 24볼트 배터리 2조가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632203"></img>[그림.

1] 용안호 일반배치도이 선박은 주로 울산항 및 온산항에서 분뇨 및 어패류로부터 발생한 폐기물을 적재하고 출항하여 폐기물 배출해역인 동해 병해역(북위 36도 38분과 동경 130도 38분의 점, 북위 36도 38분과 동경 131도의 점, 북위 36도 04분과 동경 131도의 점, 북위 35도 46분과 동경 130도 38분의 점을 연결한 선으로 둘러싸인 해역)에서 폐기물을 투기한 후 다시 울산항으로 회항하는 형태로 대략 1항차에 약 2일 정도가 소요되게 운항하여 왔다.용안호는 2011년 1월 2일 선장 B을 포함한 선원 9명이 승선한 채 온산항 1부두에서 분뇨 및 어패류 폐기물 약 2,500톤을 적재하고 온산항을 출항하여 동해 병해역에 폐기물을 투기한 후 다시 회항하여 다음 날인 1월 3일 10시 55분경 울산항 M-1 묘박지(북위 35도 29분 22초.동경 129도 23분 30초)에 정박하였다.해양사고관련자 용안호 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다)은 용안호가 울산항 M-1 묘박지에 정박한 후 같은 날 11시경 주기관 및 다른 보기는 정지시키고 정박 중에 주로 사용하는 2호 발전기를 가동하여 기관제어실 내부 배전반의 2호 발전기 전압계를 확인한 후 기관제어실 내 천정에 부착된 2대의 선풍기가 작동되고 있는 이외에타 별다른 이상이 없음을 확인하고는 기관제어실을 나와 침실에서 휴식을 취하였다.기관제어실 내부에 설치된 2대의 선풍기는 기관제어실 내부의 온도를 낮추는 역할을 하는 용도로서 항해 중 주기관 및 보기의 가동으로 기관제어실 내부의 온도가 상승하면 근무자가 문을 열고 선풍기를 가동하여 기관제어실 외부로 열을 방출시키는데 사용되어 왔다.기관장 A이 기관제어실을 떠난 지 약 30분 후인 같은 날 11시 30분경 거주구역 내 목욕탕에서 빨래를 하고있던 조기장 C이 기관실 쪽에서 무언가 타는 냄새를 맡고 이를 기관장 A에게 알려 기관장 A이 우현 기관실 출입구로 달려가 보니 기관실 출입구로부터 연기가 새어나오고 있어 기관실내에 화재가 발생하였음을 직감하고 우선 산소공급을 차단하기 위해 기관실 문울 닫았다.기관실 문을 닫은 기관장 A은 이후 화재진압을 위해 공기호흡기를 착용하고 휴대용 이산화탄소 소화기를 든 채 기관실 안으로 들어갔으나 기관실 내부는 유독가스와 연기가 자욱하여 앞이 보이지 아니하여 몇 걸음 가지 못하고 기관실 밖으로 나와 버렸다.기관장 A이 초기 화재진압에 실패한 뒤 선장 B은 같은 날 12시 23분경 울산해양경찰서에 화재발생 신고를 하였고 선원들의 힘만으로는 화재진압이 어려운데다가 기관실 내 연료유 탱크의 폭발이 우려되어 해경 소방정이 도착할 때까지 전 선원을 선수에 대피해 있도록 조치하였다.이후 용안호가 정박하고 있는 장소에 도착한 해경 소방정으로부터 소방요원이 올라와 용안호 좌현 기관실 문을 열고 진입하여 소화호스로 물을 분사하면서 기관실 상부의 천창(Sky Light)을 통해 소화수를 분사하여 같은 날 15시 21분경 화재가 완전히 진압되었다.화재가 진압된 후 해경 소방정장이 기관실 안으로 들어가 화재로 인한 피해상황을 점검한 결과 기관제어실 천정 및 벽과 내부의 배전반이 소손된 것을 확인하였고, 기관제어실 내부의 소손된 선풍기 잔해와 용융흔이 나타난 전선을 수거하여 국립과학수사연구원에 감정을 의뢰하였다.이후 국립과학수사연구원남부분원에서 작성한 감정서에 의하면 제출된 증거자료 중 소손된 선풍기 모터의 잔해에서는 전기적인 특이점이 발견되지 아니하였으나 용융흔이 나타난 전선에서는 단락흔으로 추정되는 용융흔이 발견된 것으로 나타났다.사고 당시 기상은 북북서풍이 초속 약 16미터로 불고, 눈이 오는 날씨에 풍랑주의보가 발효 중이었다.

2. 원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 화재사건은 용안호가 동해 병해역에 폐기물 투기작업을 마친 후 울산항으로 회항하여 울산항 M-1 묘박지에 정박 중 발생하였고, 화재가 발생한 것을 처음 발견한 것은 정박한지 약 30여분 후 선내 거주구역에서 빨래를 하던 조기장 C이 무언가 타는 냄새를 맡아 화재를 발견하게 되었으며, 당시 화재 현장인 기관실은 유독가스와 연기가 심해 아무도 기관실 내부로 진입할 수가 없었다.이후 화재발생신고를 받고 현장에 출동한 해경 소방정의 소방요원들이 약 3시간 후 화재를 진압할 때까지 화재상황을 제대로 파악할 수가 없었으며, 화재가 완전히 진압된 후 현장을 점검한 해경 소방요원이 파악한 피해결과와 현장에서 수거한 선풍기 잔해 및 전선 조각에 대한 국립과학수사연구원의 감정결과를 토대로 그 원인을 살펴보기로 한다.1) 화재 피해상황에 따른 화재 발생장소 판단화재가 진압된 후 해경 소방요원이 현장을 점검한 결과 기관제어실 내부 천정 및 벽과 배전반이 소손된 것이 확인되었고, 그밖에 증거자료로 제출된 용안호 화재현장 사진에서 그을음의 흔적이 기관제어실로부터 기관실 쪽으로 나타나 있고 기관실 내부는 소손이 경미한 것으로 보아 이 화재사건은 기관제어실 내부에서 발생하여 화염이 기관실 쪽으로 퍼져나간 것을 알 수 있다.2) 화재현장에서 수거된 증거자료와 이의 감정결과화재 진압 후 해경 소방요원이 현장에서 수거한 화재의 원인을 밝히기 위한 증거물로는 소손된 선풍기 모터(증거물 1)와 전선(증거물 2)이 있으며, 이에 대한 국립과학수사연구원의 감정결과는 선풍기 모터 잔해에서는 전기적인 특이점이 발견되지 아니하였으나, 소손된 전선 조각의 한쪽 끝단에서 단락흔으로 추정되는 용융흔이 발견되어 이에 대해 투묘 정박 중인 용안호 기관제어실 내에서 전기합선 추정 화재가 발생한 것으로 나타나 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632205"></img><span style="display:none;"></span> [증거물 1. 소손된 선풍기 모터 잔해와 분해된 모습]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632207"></img>[증거물 2. 용융흔이 발견된 전선] 3) 화재원인에 대한 검토이 선박의 기관제어실 내부에는 기관제어기기, 전기배전반 및 선풍기 이외에 화재가 발생할 만한 특별한 다른 기기는 없으며, 화재진화 후 해경 소방요원이 현장에 대한 점검 후 소손된 선풍기 모터와 이와 관련된 단락흔이 발생한 전선을 수거하여 국립과학수사연구원에 감정을 의뢰한 것으로 보아 이 화재사건은 국립과학수사연구원의 감정결과에 따라 전기합선으로 발생한 화재사건으로 보는 것이 마땅하다.선내 배선에 대한 절연저항 테스트는 선박의 정기검사사항에 해당한다.

매 4년마다 실시하는 선박의 정기검사 시에 선내 배선의 절연저항 테스트를 하고 정상적인 테스트를 마친 이후에는 선박에서 기관장 책임 하에 평소 점검을 하여야하는 사항이다.사고 당시 기관실에는 90마력짜리 2호 발전기만이 가동되고 있었으며, 기관제어실 내부에는 2대의 선풍기만이 작동되고 있었고, 발전기로부터 생산된 전기는 배전반을 거쳐 선내에 공급이 되며, 이 과정에서 용융흔이 나타날 만한 과전류가 흐를 경우 배전반의 배선용차단기(NFB)가 정상으로 작동된다면 당연히 이 배선용차단기가 작동되어 화재가 미연에 방지될 수 있는 것이다.이 선박의 경우 기관제어실 내부가 전소된 가운데 화재 현장에서 수집된 증거물 중 용융흔이 발견된 전선(증거물 2)에 대한 국립과학수사연구원의 감정결과에 따라 배선용차단기가 정상대로 작동되지 않음으로써 과전류가 흐른 전선의 피복이 녹아 합선되면서 발생한 화재가 발화원으로 작용하여 선풍기와 배전반에 인화되어 발생한 것으로 보인다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 배전반의 배선용차단기(NFB)가 정상작동을 하지 않는 가운데 기관제어실내에 설치된 선풍기가 작동되던 중 과전류가 흘러 합선이 되어 화재를 일으킨 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A선내 배선에 대한 절연저항은 매 4년마다 실시하는 선박의 정기검사 시에 테스트를 하고 정상적인 테스트를 마친 이후에는 선박에서 기관장 책임 하에 평소 점검을 하여야하는 사항이며, 해양사고관련자 A은 용안호 기관장으로서 선내 배선의 절연저항 상태를 정상으로 유지하고 특히 배선용차단기(NFB)의 작동 상태를 양호하게 유지하여야 할 직무상 의무가 있다.그러나 용안호 배전반의 배선용차단기(NFB)가 정상작동을 하지 않는 가운데 기관제어실내에 설치된 선풍기가 작동되던 중 원인불명의 과전류로 인해 합선이 되면서 단락전류가 흐르게 된 것은 이 사람의 직무 소홀에 기인한 것이라 할 수 있다.해양사고관련자 A의 직무 소홀에 관하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항에 따라 이 사람을 견책한다.

4. 교훈선내 배선에 대한 절연저항 테스트는 매 4년마다 실시하는 선박의 정기검사사항에 해당하나 노후선의 경우 기관장이 수시로 점검을 하여야 하며, 특히 배전반의 배선용차단기(NFB) 정상 작동 여부는 필히 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 배전반의 배선용차단기(NFB)가 정상 작동 되지 않는 가운데 기관제어실내에 설치된 선풍기가 작동되던 중 과전류로 인해 전선이 합선 되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.