폐기물운반선 안국7호.자동차운반선 이터널마리너 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653511"></img><span style="display:none;"> 선 명안국7호이터널마리너 선 적 항인천광역시파나마 선박소유자J리스여신(주)K쉬핑(K Shipping) 운항자(주)M(주)N상선 총 톤 수1,244톤 23,107톤 기관종류.출력디젤기관 1,618킬로와트 1기디젤기관 11,700마력 1기 해양사고관련자ABCD 직 명선장1등항해사선장2등항해사 면허의 종류3급항해사 3급항해사 1급항해사(파나마 면허)3급항해사(파나마면허) 사고일시2002년 8월 24일 03시 45분 사고장소북위 37도 04분 24초.동경 126도 09분 54초(인천 우두암으로부터 075도 약 4.5마일 해상)</span> 안국7호는 1982년 4월 일본국 소재 키시모토조선에서 건조.진수된 총톤수 1,244톤(L78.53xB12.00xD6.15미터), 연속최대출력 1,618킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 강조 폐기물운반선으로 2002년 8월 23일 04시 45분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 11명이 승무한 가운데 흘수 선수 2.20미터, 선미 4.20미터로 인천 남항 안국부두를 출항하여 서해 공해상 환경부 지정 폐기물 투기 해상으로 향하였다.이 선박은 인천항에서 위 폐기물 투기장까지 1개월간 약 22회 운항하여 왔으며 1항차에 평균 24～26시간이 소요되고, 그 중 폐기물 투기에 약 3.0～3.5시간 소요된다.

이 선박의 항해당직은 인천항에서 울도 근해까지 선장 A가, 울도에서 약 4시간은 2등항해사가, 이어서 투기장 30분 전 거리까지 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1항사 B’라 한다)가, 그후부터 투기장까지 선장 A가 조선하고, 회항하는 경우 투기장에서 격렬비열도까지 2항사가, 결렬비열도에서 장안서까지 1항사 B가, 장안서부터 안국 돌핀까지 선장 A가 직접 조선하는 형태로 운항하고 있다.인천항을 출항한 이 선박은 폐기물처리 해역에 같은 날 17시 00분 경 도착한 후 폐기물 투기를 마치고 같은 날 20시 10분 경 진침로 054도, 속력 11노트로 선장 A의 조선하에 회항을 시작하였으며 회항시부터 약 1시간이 경과한 같은 날 21시 10분 선장 A는 2등항해사에게 당직을 인계한 후 다음 날 00시 45분 경 침실에서 취침하였다.예정항로를 따라 자동조타로 항해하던 이 선박이 격렬비열도 부근 해상에 이르렀을 무렵인 8월 23일 23시 45분 경 2등항해사로부터 항해당직을 인수한 1항사 B은 선장의 허락도 없이 조타수 업무를 임시로 수행하던 실습항해사 1명을 주간의 갑판작업과 폐기물투기작업을 수행하여서 피로하다 판단하여 항해당직을 시키지 아니하고 휴식을 취하도록 명령하였다.혼자서 항해당직을 수행하던 1항사 B는 다음 날인 24일 01시를 넘긴 시점에 손의 통증을 해소할 수 있는 약을 복용하고 윙브릿지 현등 덮개에 앉아 있다가 부지불식간에 졸게됨으로써 이 선박은 격렬비열도 통과시 진침로 054에서 057 정도로 변침하여야 하나 침로변경을 하지 못하고 예정항로를 벗어나게 되었다.혼자 항해당직을 수행하던 1항사 B가 졸음운항을 함으로써 진침로 054도로 계속 진행하던 이 선박은 예정침로에서 정횡으로 약 3.2마일이나 좌현으로 크게 편위하여 우두암으로부터 075도, 약 4.5마일 거리인 북위 37도 04분 24초.동경 126도 09분 54초 해상의 장안서 대기 묘박지에 닻정박중이던 이터널마리너의 좌현외판에 이 선박의 좌현선수가 양 선박의 선수미선 교각 6도(협각)로 충돌하게 되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 6～8미터로 불고 파고는 0.5미터정도였으며 엷은 안개가 끼어 있었으나 약 2마일 거리까지는 시계가 제한되지 아니하였다.한편, 이터널마리너는 1980년 6월 울산광역시 소재 R중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 23,107톤(L163.91xB24.70xD13.00미터), 디젤기관 8,605킬로와트 1기를 장치한 강조 자동차운반선이다.이 선박은 2002월 8일 21일 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’라 한다)를 포함한 선원 21명이 승선한 가운데 자동차 618대를 적재하고 흘수 선수 6미터 30센티미터, 선미 6미터 60센티미터로 울산항을 출항하여 같은 달 23일 07시 24분 평택항에 입항하기 위하여 장안서 대기묘지에 닻정박하였다.선장 C는 닻정박 후 항해당직 체제를 그대로 유지하도록 지시하는 한편, 야간지시록에 시정상태를 감안하여 레이더 감시를 세심히 하고, 특히 선미부근에서 접근하는 선박에 주의하도록 지시하였다.해양사고관련자 2등항해사 D(이하 ‘2항사 D’라 한다)라 다음 날 00시 00분 경부터 조타수 필리핀인 E와 조를 이루어 정박 당직을 유지하고 있었다.2항사 D는 이미 3마일 레인지로 운용중인 레이더 영상을 판독하면서 틈틈히 해도실에서 차항의 해도정리를 하다가 다음 당직자를 깨우도록 당직조타수 E를 선원 침실로 내려보내고 자신은 레이더 레인지를 고정시킨 채 영상을 점검한 후 다시 해도실로 들어가서 해도를 정리하고 있던 같은 날 03시 45분 경 이 선박의 선수가 진방위 242도를 가리키고 있는 상태에서 상대선의 접근 사실을 전혀 알지 못한 채 위와 같이 충돌하였다.2항사 D는 ‘쿵’하는 충격음과 몸이 흔들리는 정도의 충격을 받았고, 침실에서 취침하다 충격을 느끼고 급히 브릿지(조타실)로 올라온 선장 C의 지시에 따라 충돌 후 선미 방향으로 항해하고 있는 선박을 레이더 플로팅을 하여 상대선의 침로와 속력을 확인하고 관계당국에 신고하였다.이 사고로 이터널마리너는 제4번데크(Deck) 좌현외판이 길이x너비, 5.4미터x2.8미터 굴곡되는 손상을 입었으며 안국7호의 좌현선수부가 약 3.7미터 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용가시거리가 제한되지 아니한 조건에서 진침로 054도, 11노트로 항해하던 안국7호와 닻정박중인 이터널마리너 사이에 충돌위험성이 발생한 이 경우, 안국7호는 국제해상충돌예방규칙 제2조의 선원의 상무규정에 의하여 닻정박중인 이터널마리너를 피하여야 하고, 닻정박중인 이터널마리너는 충돌의 위험을 안고 접근중인 안국7호에 대하여 주의를 환기하는 신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

(2) 안국7호의 부적절한 업무관행에 대한 검토안국7호 항해사관은 선박의 통항이 빈번한 해역에서 조타수의 협력도 없이 혼자서 항해당직을 수행하다가 장시간 졸음에 빠짐으로써 변침점을 지나 원침로에서 정횡거리 약 3.2마일을 벗어나 장안서 대기묘지에 닻정박중인 이터널마리너와 충돌하였다.항해당직자가 건강이 악화되는 경우 지체없이 선장에게 보고하고 도움을 요청하여야 함에도 이에 대한 보고를 하지 아니하고 당직조타수도 주간 작업으로 인한 피로를 감안하여 휴식하도록 한 조치는 설명하기 어려운 부적절한 업무관행이다.

(3) 안국7호 선장의 감독 불철저선장은 항해당직자가 당직 중 항해안전을 위협하는 상황이 전개되면 이에 대한 대처방안의 하나로 자신에게 보고하도록 야간지시서에 기재한 것만으로 자신의 의무를 다하였다고 볼 수 없으며 항상 자신의 지시가 제대로 이행되고 있는지 확인하고 개선할 점이 있으면 과감하게 조치하여야 한다.이 사건의 경우 안국7호의 항해당직자가 당직조타수도 없는 상태에서 장시간 졸음운항을 하다가 비록 비스듬한 교각으로 충돌함으로써 인명과 재산의 손실이 크지 아니하더라도 이와 같은 상황이 재발한다면 크나큰 재앙을 초래할 수 있는 위험천만한 경우이다.

(4) 이터널마리너의 정박당직의 적절성이터널마리너는 정박당직을 수행하던 항해사가 3마일 거리로 레이더 레인지를 고정시켜두고 주위에서 왕래하는 선박을 점검하였는 바 상대선의 속력에 따라 다소 차이가 있겠으나 10～15분 이내에 상대선이 자선에 접근하여 충돌의 위험을 야기할 수 있다는 것을 간과하였다. 보다 신중한 항해자라면 정박중이더라도 레인지를 원거리로 자주 바꾸어 가면서 접근하는 선박의 유무를 확인하여야 하고 접근하는 선박이 있는 경우 주위환기신호 등을 발하여 충돌의 위험을 방지하여야 할 것이다.

(5) 사고발생원인이 충돌사건은 가시거리가 제한되지 아니한 너른 바다에서 안국7호측이 졸음운항을 함으로써 닻정박중이던 이터널마리너를 피하지 아니하여 발생한 것이나 이터널마리너측이 레이더 영상판독을 철저히 하지 아니하는 등 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(가) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 안국7호의 1등항해사로서 항해 중 적절한 경계를 유지하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 약을 먹고 취할 정도로 건강이 악화되어 있는 상태에서도 선장에게 보고하지 아니한 채 혼자서 항해당직을 수행하다가 졸음운항을 함으로써 충돌사고를 발생하게 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.(나) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 안국7호 선장으로서 항해당직자에 대한 지도.감독을 철저히 하여 항해안전을 확보할 주의의무가 있음에도 야간지시서에 주의사항을 기재하는 등 형식적인 지시만을 하고 지시사항에 대한 시행여부를 감독하지 아니함으로써 항해당직자가 당직조타수를 임의로 휴식을 취하게 하고 혼자서 당직을 수행하다가 장시간 졸음운항을 하게 되어 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.(다) 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 이터널마리너 2등항해사로서 정박당직을 수행 중 레이더 레인지를 원거리로 자주 바꾸어 가면서 접근하는 선박의 유무를 확인하여야 하고 접근하는 선박이 있는 경우 주위환기신호 등을 발하여 충돌의 위험을 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌사고를 예방하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.(라) 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 이터널마리너 선장으로서 정박당직자에 대한 지도.감독을 철저히 하여 안전을 확보할 주의의무가 있음에도 야간지시서에 주의사항을 기재하여 당직임무를 수행하도록 한 후 당직자가 제대로 업무를 수행하는 지 철저히 감독하지 아니함으로써 당직자가 주위경계를 소홀히 하여 충돌사고를 방지하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 충돌 후 곧바로 상황을 확인하고 적절한 조치를 취하는 등 선장으로서 업무수행에 적극성을 보인 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 안국7호의 항해당직자가 졸음운항으로 항로를 이탈하여 닻정박중인 이터널마리너를 피하지 못하여 발생한 것이나 이터널마리너측의 주의환기신호를 울리지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 D에 대하여 시정을 권고한다.