폐기물운반선 안국7호.예인선 제1용성호의 피예인부선 한일호 충돌사건

1. 사 실선 명 안국7호 한 일 호선 적 항 인 천 시 인 천 시선박소유자 J리스금융㈜ C(운항자: K환경㈜) (운항자:M해운)총 톤 수 1,244 320기관의 종류,출력 디젤기관 1,600마력 부 선수 심 인 A B직 명 선 장 선장(예선 제1용성호)면허의 종류 1급항해사 6급항해사 사고일시 1998년 4월 23일 13시 50분경사고장소 북위 37도 27분 55초, 동경 126도 35분 06초(인천항 서두암 등대로부터 진방위 218도, 거리 약 1,880미터 해상) 안국7호는 산업폐기물 운반선으로 1998년 4월 23일 03시 40분경 인천 북항에서 산업폐기물 약 1,200톤을 적재 완료하였으나 짙은 안개로 출항이 통제되어 A-2 정박지 부근에서 투묘 대기하였으며, 같은 날 13시 15분경 항해금지가 해제되자 같은 시 25분경 닻을 감아 폐기물 투기해역인 격렬비열도 남서방 약 6.0마일 해상으로 출항하였다.

수심인 선장 A는 선교에서 무중항해를 지휘하면서 아직 짙은 안개로 시계가 약 0.5마일 내외로 제한되어 있으면 인천항 제1항로를 따라 안전 속력으로 항해해야 할 주의의무가 있음에도 항로상에 통항선들이 많다는 이유로 출항직후 서두암등대로부터 진방위 323도 거리 약 750미터의 지점까지 항로를 서쪽으로 횡단하여 같은 날 13시 38분경 진침로 199도로 변침하였으며 그후 잡종선들만이 통항하여야 하는 제1항로 서측 경계선 외측에서 약 6.5노트의 미속으로 항로와 평행하게 항해를 시작하였다.

같은 날 13시 43분～44분경 수심인 선장 A는 거의 정선수 약 1.2마일 위치에서 역시 항로의 서측 경계선 외부를 항로와 평행하게 북상중인 타선 제1용성호를 레이다로 초인하였으나 이 선박이 부선 한일호를 선미예인하고 있는 사실을 알지 못한 채 상대방위가 좌현측으로 변하는 것만을 확인하고는 그대로 항해를 계속하였고, 같은 시 49분경 통과거리가 너무 가까워 진침로 220도로 변침하였으나 이때 영종도 방향으로 좌변침한 제1용성호가 부선을 선미예인하는 상태로 침로를 횡단하면서 안개 속에서 나타나는 것을 육안으로 발견하였다.

수심인 선장 A는 충돌을 회피하기 위하여 극좌전타와 함께 주기관 정지 및 전속후진을 연이어 사용하였으나 타효가 미처 발생하지 못하고 선수가 진방위 211도～221도를 향한 채 같은 시 50분경 북위 37도 27분 55초, 동경 126도 35분 06초의 위치에서 제1용성호가 선미에 끌고 있던 부선 한일호의 우현 전방 외판과 선미교각 약 70도～80도의 각도로 충돌하였다. 한편, 제1용성호는 강조예인선으로 인천 남항에서 굴착기(포크레인) 1대를 적재한 강조 부선 한일호를 선미예인하고 영종도로 출항하였으나 역시 짙은 안개로 항해가 통제되자 1998년 4월 23일 02시경 석탄부두 남단 등대로부터 진방위 140도 거리 약 600미터의 위치에서 닻을 놓고 대기하였다.

수심인 제1용성호 선장 B는 같은 날 13시 15분경 항해금지가 풀리자 같은 시 20분경 닻을 감아 다시 영종도로 향하였으나 아직 시계가 제한되어 있고 항내 예인 항해임을 고려하여 예인줄의 길이를 약 20미터로 짧게 잡고 인천항 B-7 투묘지까지 항해하였다. 그 후 B-1 투묘지까지 제1항로를 대각도로 횡단하고 제1항로의 서측 경계선의 외곽을 따라 항로와 평행하게 약 4.5노트의 속력으로 북상을 계속하였다. 이 배가 E-3 묘박지에 정박중인 선박을 좌현 약 150미터의 거리로 통과한 후인 같은 시 43～44분경 수심인 선장 B는 정선수 약간 좌현측 거리 약 0.5마일의 E-1 투묘지에 정박중인 선박의 동쪽 인근에서 반대방향으로 남하하고 있는 타선 안국7호를 레이다상에서 발견하였다.

그러나 짙은 안개로 시계가 제한된 항내에서 조종성능에 제약을 받는 예인 항해중이면 주위 선박들에 대하여 계통적인 레이다 관측을 하여야 할 주의의무가 있음에도 이 선박을 정박선 현측에 접현되어 있는 부선으로 오인하고는 이후 계통적인 관측을 하지 아니한 채 항해를 계속하였다. 그후 같은 시 49분경 E-2 투묘지에 정박중인 선박을 좌현측 약 100미터로 지나면서 영종도 쪽으로 향하여 진침로 321도로 대각도 좌변침하여 정침할 즈음 선수 우현 약 45도 거리 약 400미터의 위치에서 안개 속에서 나와 접근하는 안국7호를 육안으로 처음 발견하였다.

수심인 선장 B는 이때 자선이 안국7호의 침로를 횡단하는 관계에 있어 충돌의 위험을 느끼고 속히 횡단하고자 주기관을 전속으로 증속하여 제1용성호는 충돌을 면하였으나 선미에 예인 중이던 한일호는 앞에 기술한 바와 같이 안국7호와 충돌하게 되었다. 이 사고 발생시 부선 한일호에 승무 중이던 선두 D는 충돌시의 충격으로 부선과 부딪치면서 얼굴과 오른팔에 약 3주간의 치료를 요하는 부상을 입어 병원으로 이송되었으며, 부선 한일호는 우현측 방현대가 길이 약 15미터에 걸쳐 파열됨과 아울러 선수로부터 후방 약 10미터의 위치의 우현측 외판에 가로 약 1.5미터, 세로 약 1.5미터의 굴곡손상을 입었고, 안국7호는 선수재 수선상부에 직경 약 60센티미터의 파공이 발생되었으나 양 선박은 상대선박의 피해 상황을 확인한 후 안전항해에 지장이 없어 일단 목적지로 항해를 계속하였다.

사고 당시 현지의 기상은 풍파없이 평온하였으나, 시계는 짙은 안개로 인하여 약 0.5마일로 제한되어 있었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다가. 사고발생원인안국7호는 총톤수 1,244톤, 길이 78.53미터의 선박이므로 인천항 항계내를 항해시는 개항질서법상 항로를 사용하여야 할 의무가 있으나 사고당시 짙은 안개로 시계가 제한된 상황임에도 잡종선들이 다수 통항하는 항로밖의 수역을 항해하였다. 또한 속력은 약 6.5노트의 미속으로 낮추었으나 시계 약 0.5마일의 상태에서는 안전속력으로 충분하다고는 볼 수 없다.

한편, 제1용성호측은 레이다 경계를 소홀히 하여 타선 안국7호를 비교적 조기에 발견하고서도 계통적인 관측을 소홀히 함으로써 무중항해중 가능한 금지되어 있는 정횡전방의 선박에 대한 좌변침을 하게 되었고 그 결과 안국7호의 항로를 가로막아 충돌에 이르게 되었다. 따라서 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 인천항내에서 안국7호측이 지정된 항로를 이탈한 채 안전속력을 유지하지 아니하여 발생한 것이나 제1용성호측이 레이다 경계를 소홀히 하여 전방에서 접근하는 안국7호를 인지하지 못하고 대각도 좌현변침한 것도 일인이 된다. 한일호의 선원 1명이 부상을 입은 것은 충돌시의 충격으로 선체에 부딪쳐 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 안국7호 선장 A수심인 안국7호 선장 A는 인천항 항계내를 항해시는 인명구조나 조종능력 상실과 같은 비상상황이 아닌 한 지정된 항로를 통항하여야 하며 짙은 안개로 시계가 제한되면 안전속력으로 충분히 감속하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이른 것은 직무상 과실로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사의 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 제1용성호 선장 B수심인 제1용성호 선장 B는 짙은 안개로 시계가 제한되고 선박의 통항이 빈번한 항내를 조종성능이 제약되는 예인 항해시는 주위의 선박들에 대하여 계통적인 레이다 관측을 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 무중항해중 전방에서 접근하는 선박에 대하여 좌현변침함으로써 충돌에 이른 것은 직무상 과실로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 인천항내에서 안국7호측이 지정된 항로를 이탈한 채 안전속력을 유지하지 아니하여 발생한 것이나 제1용성호측이 레이다 경계를 소홀히 하여 전방에서 접근하는 안국7호를 인지하지 못하고 대각도 좌현변침한 것도 일인이 된다. 한일호의 선원 1명이 부상을 입은 것은 충돌시의 충격으로 선체에 부딪쳐 발생한 것이다. 수심인 A의 1급항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 6급항해사의 업무를 1월 정지한다.